Friday, September 23, 2016

¡Únete, YIMBYs del mundo!

Recientemente he sido interesado ver grupos empezando formarse para apoyar la causa de hacer más urbanización en ciudades que ya existen.  Estos grupos se llaman YIMBYs (por sus siglas en inglés para la frase "sí en mi yarda de atrás"), que es un contrapunto divertido para el NIMBYsmo ("no en mi yarda de atrás").  Los NIMBYs parecen ser la fuerza dominante en muchas ciudades, bloqueando la urbanización en áreas ya urbanizadas y usos de tierra contovertidos (como alojamiento multifamiliar) en todas situaciones.  Mientras que esto puede ser bueno en ciertos contextos, en California, donde el ajojamiento es muy costoso y llegando a ser peor cada día, los NIMBYs amenazan la capacidad de estar en el estado para mucha gente.  Cité unos datos en mi ensayito anterior sobre casitas de abuela en cuanto a la crisis grave que vivimos, y el tópico parece obtener cada vez más cobertura en los medios de comunicación.

El YIMBYsmo se basa en unas sencillas y basicamente correctas ideas:
  1. Muchas ciudades son demasiado costosas ya que no tienen alojamiento suficiente relativo a la demanda de vivir allí.  Esto causa una competencia para cada vez más escasas unidades de alojamiento y causa una subida en precios.  El alojamiento es un bien para que hacemos cambios en el mercado y las leyes de oferta y demanda se aplican.
  2. Si dices que a tí te importa la protección del medio ambiente, hay que preocuparse por la urbanización en ciudades existentes.  Mientras la urbanización de baja densidad puede ser eficaz en reducir el costo de alojamiento, destruye hábitat natural y aumenta el uso de coches per cápita (y por tanto emisiones de gases del efecto invernadero).  En unos casos, la necesidad más grande de manejar disminuye los beneficios financieros de ese alojamiento barato.  La urbanización en ciudades ya urbanizadas no mata el hábitat natural y da a la gente oportunidades de, por lo menos, manejar distancias más cortas, o a veces caminar, montar bici y usar transporte público.  Nuestras ciudades quizás necesitan crecer en la dirección horizontal para enfrentar este crisis, pero además necesitan crecer en la dirección vertical.
  3. Los subsidios de alojamiento no son suficientes para resolver el problema.  El subsidio de alojamiento más grande de los EE.UU., la deducción de interés de hipoteca, hace basicamente nada para los inquilinos.  Los subsidios para inquilinos como Sección 8 o para alojamiento para inquilinos, como créditos de impuestos para alojamiento de bajos ingresos, mientras son políticas buenas, son muy pequeños frente a la necesidad de alojamiento asequible.
  4. La urbanizcación en ciudades ya urbanizadas requiere cambios en el carácter de vecindarios.  A veces no queremos hablar de esto, pero es verdad.  Mientras hay técnicas de diseño urbano que son diseñados para minimizar el conflicto con vecindarios de casas y usos separaos (por ejemplo el medio perdido y casitas de abuela), si vamos a solucionar este problema en lugares como Los Ángeles, unos lugares tendrán que cambiar en maneras más visibles, y para unos, esto será un cambio perturbador.  Si crecemos más en la dirección vertical en los lugares donde es más lógico (por ejemplo, centros, tierra comercial, y áreas cerca de paradas importantes de transporte público que ya existen) será más fácil preservar más de los suburbios como son, si eso es importante para una comunidad.
  5. Los procesos de hacer decisiones de uso de tierra han fracasados en representar los intereses de inquilinos y los más vulnerables de nuestra sociedad, a menudo porque las ciudades usan su autoridad de regular uso de tierra para escoger quien puede estár en su territorio.   Esto hace necesario que más gente se involucre en los procesos de planificación locales, y cambiar la escala de hacer ciertas decisiones de uso de tierra a niveles de gobierno que a veces tienen una tendencia más fuerte de representar los intereses de una población más diversa, como gobiernos regionales y estatales.
Mira esta lista de organizaciones YIMBY del 2016 conferencia YIMBY en Boulder, Colorado.  Además no te olvides que hay unos grupos clásicos que trabajan en una escala nacional sobre estos tópicos como Congreso para el Nuevourbanismo y Crecimiento Inteligente EE.UU.  Dalos un poquito de dinero si no está yiendo todo a la renta y involúcrate.  ¡Únete, YIMBYs del mundo!

Sunday, September 18, 2016

YIMBYs of the World, Unite!

Lately, I've been interested to see groups starting to form explicitly for the purpose of providing political support for allowing more development in existing cities.  These groups often call themselves YIMBYs ("yes in my back yard"), which is kind of an amusing counterpoint to NIMBYism ("not in my back yard").  NIMBYs seem to be the dominant political force in many cities, blocking infill development and controversial land uses (like multifamily housing) at every turn.  While this might be okay in some contexts, in California, where housing is already extremely expensive and getting worse by the day, NIMBYs are threatening the ability of millions of people to even exist in our state.  I cited some stats in my previous post on granny cottages as to the grave nature of California's housing crisis, and this issue seems to be getting more and more mainstream media coverage.

YIMBYism is based on some simple, basically correct, ideas:
  1. Many cities are too expensive because not enough housing is being built relative to the demand to live in those cities.  This leads to competition for a scarcer and scarcer housing stock and drives up prices.  Housing is a good traded in a market and the laws of supply and demand apply.
  2. If you claim to care about environmental protection you have to care about infill development.  While low-density urbanization can be effective in alleviating high housing costs, it gobbles up natural habitat and increases per-capita driving (and hence greenhouse gas emissions).  In some cases the extra driving cancels out some or all of the benefits of cheaper housing.  Infill doesn't kill habitat and gives people chances to at a minimum, drive shorter distances, and at best walk, bike and use transit.  Our cities may need to expand horizontally to deal with the crisis, but they also need to grow vertically.
  3. Housing subsidies aren't sufficient to solve the problem.  America's biggest housing subsidy, the mortgage interest tax deduction, does basically nothing for renters.  Subsidies actually targeted at renters like Section 8, or at rental housing like Low Income Housing Tax Credits, while good policy, are a drop in the bucket compared to the demand for affordable housing.
  4. Infill development requires changes to neighborhood character.  Sometimes we like to gloss over or sugar coat this, but it's true.  While there are approaches to infill that are designed to be as compatible as possible with neighborhoods of single-family homes and separated land uses (e.g. Missing Middle and backyard granny cottages), if we're really going to solve this problem in cities like Los Angeles, some places are going to have to change in more visible and, to some, uncomfortable ways.  The more we grow upwards in the places where it makes the most sense (e.g. existing downtowns, existing commercial land, and the areas within one kilometer of major transit stops) the more of low-density suburbia we can preserve, if that is a goal which is important to a community.
  5. Land use decision making processes have failed to represent the interests of renters and the most vulnerable people in our society, often because cities use exclusionary zoning to self-select their populations.  This necessitates more people getting involved in planning advocacy at the local level, and shifting the locus of land use decision making to levels of government that are sometimes more willing to account for the needs of a diverse constituency, such as regional or state governments.
Check out this list of YIMBY organizations from the 2016 YIMBY Conference in Boulder, Colorado.  Also, don't forget that there are some classic groups out there that work at a national scale on these issues such as Congress for the New Urbanism and Smart Growth America.  Give them some money if it's not all going to the rent, and get involved.  YIMBYs of the world unite!

Destino de dos atrevidos propuestas de ley de casitas de abuela en manos de Gobernador Brown

He seguido con mucha atención dos proposestas de ley que acabaron de ser aprobadas por la Legislatura de California y que Gobernador Brown está considerando: SB 1069 (Wieckowski) y AB 2299 (Bloom).  El destino de estas propuestas de ley será decidido por el Gobernador antes del fin de Septiembre.  Cualquier decición que hace tendrá un efecto significativo en la crisis de alojamentio asequible del estado.  De hecho, "crisis" no da justicia a la situación.  Quzás más bien "cri-pocalipsis-ástrofe" sería más correcto.  En nuestro estado, 57.2% de los arrendatarios gastan más que 30% de sus ingresos en el alojameinto y 45.7% de los dueños de casa con una hipoteca gastan más que 30% de sus ingresos en el alojamiento (2010-2014 Encuesta de Comunidades Estadounidenses, "Características de Alojamiento Escogidas").  ¡30% es lo máximo considerado económico por el Departamento Federal de Alojamiento y Urbanización!

Estas propuestas de ley son muy significativos ya que requerirían los gobiernos locales decir "sí" a "unidades de alojamiento auxiliares" que son propuestas para un espacio que ya existe en una casa o una estructura auxiliar (por ejemplo un garaje separado de la casa), siempre y cuando que esas unidades pasan por el típico proceso de comprobación de planos estructurales (para mostrar que reunen los reqísitos del código de construcción para espacio habitable) y obtener permisos e inspecciones.  Estas propuestas de ley también pondrían un máximo en cualquier local requísito de estacionamiento fuera de la calle (máximo de un espacio por unidad o un espacio por recámara).  La otra cosa muy importante es que las propuestas de ley permiterían que estacionamiento en tándem en la entrada de coches satisface el reqísito (significando que la mayoría de casas en los suburbios fácilmente podrían cumplir.  Pero espera, hay más, ya que las propuestas de ley proíben requísitos mínimos de estacionamiento fuera de la calle para las unidades de alojamiento auxiliares en muchos casos, incluso cuando la propied se ubica dentro de 0.5 milla (0.8 km) de transporte público o cuando la unidad es parte del espacio de una casa o una estructura auxiliar que ya existe.

Para tomar un ejemplo, digamos que tienes una casa unifamiliar con un garage separado en su yarda de atrás.  Sus padres se vuelven más viejos y tienen problemas vivir solos.  Te gustaría cuidarlos, pero tenerlos viviendo en su casa reduciría su privacidad y sentido de dignidad.  Los asilos de ancianos son costosos, y quizás te sientes que son impersonales.  Tu garage está lleno de basura y nunca lo usas para estacionar coches.  Decides que quieres convertirlo a una casita de abuela.

Vas a la ciudad en que vives y hablas con un planificador para entender como empezar.  El planificador te dice que convertir el garage no se permite.  Tu propiedad esta en una zona de casas unifamiliares.  El código de reglas de zona requiere un garage de dos coches para su propiedad.  El código también prohíbe tener más que una unidad de alojameinto en la propiedad.  Ya que eres muy bien informado, preguntas "¿Pero no tiene California ya una ley que permite unidades segundas?"  El planificador responde "Sí, pero esa ley permite que las ciudades pasan una ordenanza decidiendo donde se permiten esas unidades.  Nuestra ordenanza particular no permite tales unidades en su propiedad.  Regresas a casa más que un poco enojado, y empiezas planeando mandar tus padres a ese asilo de ancianos.

Si SB 1069 y AB 2299 pasan, esa conversación será muy diferente.

Vas a la ciudad en que vives y hablas con un planificador para entender como empezar.  El planificador te dice que gracias a cambios recientes en la ley estatal, tu idea de convertir el garage a una casita de abuela puede ser aprobada, y que no se requiere más estacionamiento.  Solo necesitas preparar planos para mostrar como vas a convertir el garage a espacio habitable, ganar la aprobación del Departamento de Construcción, obtener permisos, construir la conversión y llamar para inspecciones.  Vas a través del proceso, y el garage que antés fue tu basurero grande es ahora una casita modesta que suministra alojamiento a tus padres en una manera segura y con dignidad.  Tus padres, ellos que te cuidaron desde pequeño y ahora necesitan tu cuidado en el crepúsculo de sus vidas.

Mira, yo sé que hay otro lado de este argumento.  Estas propuestas de ley serían un cambio significativo desde las condiciones que ya existen.  El otro lado discutirá que reducir la autoridad local para regular las unidades auxiliares causará demasiado gente estacionando en la calle, más ruido y pérdida de privaciadad.  Este argumento básicamente es el deseo de preservar el estilo de vida en los suburbios: una casa en cada propiedad y mucho estacionamiento gratis en la calle.  La gente trabaja duramente para comprar sus casas, entonces ¿por qué tendrían que soportar condiciones más urbanas en su vecindario de los suburbios?  Cuando abuela fallece, ¿no irá esa "casa de abuela" a cualquier inquilino que no tuvo la capacidad de entrar el vecindario en la manera correcta?  ¿No dañaría eso el tejido social de la comunidad?  ¿No aumentaría el riesgo de crimen?  ¿No han tenido los gobiernos locales el poder de decidir lo mejor para sus comunidades?  ¿Por qué las elitistas en Sacramento intentan alimentarnos con "crecimeinto inteligente" por fuerza?  Estes argumentos han sido hechos por la Liga de Ciudades de California.  Aun el Capítulo de California de la Asociación Americana de Planificación ha cabildeado preservar más de la autoridad local tradicional para imponer requísitos de estacionamietno.

Creo que la crisis de alojamiento asequible en California ha llegado a ser tan malo que la Legislatura empieza quitar partes de la autoridad de regular uso de tierra que tradicionalmente ha dado a gobiernos locales.  Veo esas propuestas de ley como una continuación de esa tendencia.  Al final del día, se trata de los valores.  ¿Crees que aumentar las oportunidades de alojamiento es más importante que preservar la concepción "tradicional" de la vida de los suburbios?  Es proteger la tierra natural de la urbanización tan importante que permitirás más densidad en las áreas ya urbanizadas?

Las casitas de abuela no son la única solución posible.  Con más áreas realmente urbanas sería más fácil dejar más de los suburbios como son.  Pero este tipo de urbanización densa a menudo enfrente oposición fuerte de los propietarios y a veces aun desde los inquilinos.

Para mí la decición es fácil.  Abuela gana.  Por eso los abogados de alojamiento asequilbe, grupos de negicios, AARP, y gente regular intentando cuidar a sus padres por todas partes del estado han apoyado estas propuestas de ley, que han pasado con más que 2/3 de los votos en ambos cámaras de la Legislatura.  Escribe al Gobernador Brown hoy y decirle firmar a ley SB 1069 y AB 2299.

Saturday, September 10, 2016

Fate of Bold Granny Cottage Bills to be Decided by Governor Brown

I've been closely following twin bills which just passed the California Legislature and are being considered by Governor Brown: SB 1069 (Wieckowski) and AB 2299 (Bloom).  The fate of these bills will be decided by the Governor sometime before the end of September.  Whatever decision is made will have significant consequences for California's affordable housing crisis.  Actually, "crisis" is a bit of an understatement.  I think "cri-tastrophe-pocalypse-ageddon" is a more appropriate term.  In our state, 57.2% of renters spend 30% or more of their income on housing and 45.7% of homeowners with a mortgage spend 30% or more of their income on housing (2010-2014 American Community Survey, "Selected Housing Characteristics").  30% is the maximum considered affordable by the U.S. Department of Housing and Urban Development!

These bills are super significant because they would require local governments to say yes to "accessory dwelling units" that are proposed to be created out of the existing space of a house or accessory structure (e.g. a detached garage), as long as those units go through the typical process of building plan check (to show that they will comply with Building Code requirements for habitable space) and getting permits/inspections.  The bills would also put a cap on minimum off-street parking requirements for accessory dwelling units (max. requirement of one space per unit or one space per bedroom).  The other super-critical thing is that the bills would allow uncovered tandem parking on a driveway to count towards any parking requirements (meaning most suburban homes would be able to easily comply, even if the garage is converted).  But wait, there's more, because the bill also prohibits parking requirements for accessory dwelling units in many cases, including where the property is located within 1/2 mile of transit or when the unit is part of the existing space of a house or accessory building.

To take an example, let's say you have a single-family home with a detached garage in your back yard.  Your parents are getting older and having trouble living on their own.  You'd like to take care of them, but having them live in your house would diminish their privacy and sense of dignity.  Nursing homes are expensive, and perhaps you feel that they are too impersonal.  Your garage is filled with junk and you never park in it.  You decide you want to convert your garage to a granny cottage.

You go to the city in which you live and talk to a planner to find out how to get started.  The planner tells you that converting the garage is not allowed.  Your property is zoned single-family residential.  The zoning code requires a two-car garage for your property.  The zoning code also prohibits having more than one dwelling unit on your property.  Since you are amazingly well informed, you ask "but doesn't California have a law allowing second dwelling units?"  The planner responds, "yes, but that law allows cities to pass an ordinance deciding where those units are allowed.  Our particular ordinance does not allow second units on your lot."  You go home, more than a little pissed off, and start planning on sending your folks to assisted living.

If SB 1069 and AB 2299 pass, that conversation will be very different.

You go to the city in which you live and talk to a planner to find out how to get started.  The planner tells you that thanks to recent changes in state law, your idea to convert your garage to a granny cottage can be approved, and that no additional parking is required.  You just need to have plans prepared to show how you will convert the garage to habitable space, run them through Building and Safety, get permits, build the conversion and call for inspections.  You go through the process, and the garage that used to store your junk, is now a safe and dignified, albeit modest, granny cottage providing housing for your parents, the people who brought you into this world, and who now need your help in the twilight of their own lives.

Look, I know there is another side to this story.  These bills would be a significant change from the status quo.  The other side will argue that reducing local authority to regulate second units will lead to too many people parking on the street, increased noise and loss of privacy.  This argument essentially boils down to a desire to preserve the suburban lifestyle: one house per lot and ample, free parking on the street.  People work hard to buy their house, so why should they have to put up with more urban conditions in their suburban neighborhood?  When grandma passes away, won't that "granny cottage" just go to some renter who didn't have what it takes to make it into the neighborhood the right way?  Won't that erode the social fabric of the community?  Won't that increase the risk of crime?  Haven't local governments traditionally been empowered to decide what land use regulations are best for them?  Why are these elitists in Sacramento trying to force feed us "smart growth?"  These kinds of arguments have been made by the League of California Cities.  Even the California Chapter of the American Planning Association has been lobbying to preserve more of cities' traditional authority to impose parking requirements.

I believe the affordable housing crisis in California has gotten so bad that the Legislature is starting to claw back parts of the land use regulatory authority it has traditionally given to local governments.  I see these bills as a continuation of that trend.  At the end of the day, it comes down to values.  Do you value increasing housing opportunities more than you value preserving the "traditional" conception of suburban life?  Is protecting natural habitat from new development an important enough goal that you are willing to allow more dense development in areas that are already urbanized?

Granny cottages aren't the only possible solution.  If we had more full-blown infill development in certain areas it would be easier to leave more of suburbia as it is.  Yet this denser kind of infill development often faces strong opposition from existing homeowners, and sometimes even from renters.

For my part, it's an easy choice.  Grandma wins.  That's why affordable housing advocates, business groups, AARP, and regular people trying to take care of their parents all over our state have backed these bills, which have passed with over 2/3 majorities in both houses of the Legislature.  Get in touch with Governor Brown today and a tell him to sign SB 1069 and AB 2299.

Friday, September 9, 2016

Autobuses eléctricos

Según el sitio de internet de Foothill Transit, en 2014, Línea 291 empezó usando autobuses eléctricos exclusivamente, haciéndolo el primer línea de autobuses de pilas en los EE.UU (según la agencia).  Imagen: sitio de internet de Foothill Transit.
Foothill Transit, la principal agencia de autobuses que sirve el Valle de San Gabrial, tiene una línea de autobuses que solo usa autobuses electricos que tienen su poder en pilas en el vehículo.  La línea, Línea 291, principalmente sigue un sendero norte al sur por la Avenida Garey, que pasa por el Centro de Pomona y también pasa por los dos estaciones de Metrolink en esa ciudad.

Nunca había visto el Centro de Pomona ni montado un autobus eléctrico de pilas, pues decidí intentarlo el otro día.  El Centro de Pomona es bastante pequeño, y fue un poco tranquilo esa mañana de Domingo, pero tiene unos huesos urbanos obvios y unos edificios viejos interesantes.

El Hotel Mayfair, Avenida Garey, Centro de Pomona
El autobús eléctrico mismo pareció exactamente como cualquier otro autobús, excepto quizás un poco más pequeño.  El viaje no fue noable, funcionando como cualquier otro viaje de autobús.

Lo que es notable es el hecho de que el autobús es eléctrico.  Para enfrentar el calentamiento global, tendremos que dejar de usar combustibles fósiles.  El transporte es un parte grande de eso, y los autobuses de las ciudades tienen que desempeñar su papel.  Cuando los autobuses son bien usados, pueden ser mucho más eficientes que mover a gente en coches individuales.  Cuando son poco usados, sus ventajas de eficiencia son pequeñas o negativas.  En cualquier caso, la energía eléctrica no tiene emisiones en el vehículo y la electricidad puede (y debe) ser generado de fuentes renovables como el viento y el sol.

Mientras el Condado de Los Ángeles ha dearollado un sistema de trenes, me di cuenta de que una de los aspectos buenos de eso es el hecho de que casi cualquier persona puede usar un vehículo eléctrico.  No hablamos de un vehículo costoso de $70,000 de Tesla.  Hablamos de pagar $1.75 para subir a un tren eléctrico con poder de alambres eléctricos.  Transporte superior para el medio ambiente para todos se puede decir, pero sólo si tienes la suerte de vivir cerca de un tren.  Pues, hacer eso para autobuses es importante también.  Los autobuses casi siempre cubren más tierra que trenes en las ciudades estadounidenses.  Los autobuses son mucho menos amados por los aficionados de transporte público que trenes.  Un parte de eso es la falta de energía eléctrica.  Por hacer los autobuses eléctricos podemos traer un muy alto nivel de logro ambiental a mucha gente de todos los niveles de ingresos en nuestras ciudades.  La tarifa es de solo $1.25.

Foothill Transit dice que su flota será 100% eléctrica por el año 2030.  Ojalá que no sea habla solamente, y que otras agencias sigan el ejemplo.

Sunday, September 4, 2016

Electric Buses

According to Foothill Transit's website, in 2014, Line 291 began operating "exclusively using electric buses, making it the FIRST fast charge electric BUS LINE in the U.S."  Image: Foothill Transit website.
Foothill Transit, the main bus agency that serves the San Gabriel Valley, runs a bus line that is only powered by electric buses that draw power from batteries on board the vehicle.  The line, Line 291, mainly follows a north-south route along Garey Avenue, which passes through Pomona's Downtown and also passes by Pomona's two Metrolink commuter rail stations.

I had never seen Downtown Pomona or ridden on a battery-powered electric bus, so I decided to try out both today.  Downtown Pomona is pretty small, and kind of quiet on a Sunday morning, but it has some obvious urban bones and some interesting older buildings.

The Mayfair Hotel, Garey Avenue, Downtown Pomona
The electric bus itself was just like a typical city bus, except maybe a bit smaller.  The ride was unremarkable, feeling and working just like any other bus.

What is remarkable is the fact that the bus is electric.  In order to confront global warming, we're going to have to get off of fossil fuels.  Transportation is a big part of that, and city buses have to play their part.  When buses are well used, they can be much more efficient than moving people in individual cars.  When they are little used, their efficiency gains are marginal or even negative.  In either case, electric propulsion has no emissions at the vehicle and the electricity can (and should) be generated from renewable sources like wind and solar.

As Los Angeles County has developed a rail system, I've noticed that one of the really cool things about it is the fact that almost everybody can afford to use an electric vehicle.  We're not talking about an expensive $70,000 Tesla.  We're talking about paying $1.75 to get on an electric train powered by overhead wires.  Sustainability for the masses you might say, but only if you're lucky enough to be close to rail.  Well, doing that for buses is important too.  Buses almost always cover more ground than trains in U.S. cities.  Buses are also much less loved by many transit fans than trains.  Part of that has to do with the lack of electric propulsion.  By making buses electric we can bring sustainable transportation to many more people of all income levels in our metro areas.  The one way fare in this case is just $1.25.

Foothill transit says its bus fleet will be 100% electric by 2030.  Hopefully that's not just talk, and other agencies will follow suit.

Tuesday, August 30, 2016

Reseña de los requísitos angeloinos de estacionamiento fuera de la calle

Requisitos de estacionamiento de la Ciudad de Los Ángeles

Recientemente he pensado en como la ciudad de Los Ángeles regula estacionamiento fuera de la calle.  Mientras no me gustan los requísitos de estacionamiento fuera de la calle, es interesante ver la diferencias en como las ciudades lo regulan.

Primero, este documento describe los requísitos para estacionamiento de coches.  Esta ley tiene los requísitos para bicis (más en eso abajo).

Hay ciertas cosas que me gustan sobre las reglas de LA.  En primer lugar, hay algún sentido de contexto.  Mientras mucha de la ciudad tiene un grupo de reqísitos, el Centro, por ejemplo, tiene diferentes y mucho menos estrictas reglas.  Esto es bueno, ya que el Centro es mucho más denso y lleno de transporte público que las otras partes de la ciudad.  Unos de los requísitos regulares son menos de los con quienes tengo más experiencia.  Estoy acostumbrado a 1 espacio de estacionamiento por cada 250 pies cuadrados de espacio construido para tiendas y oficinas no médicas.  En LA, el requísito para tiendas es también 1 por 250, pero unos tipos de tiendas sólo necesitan 1 por 500.  Los requísitos para residencias multifamiliares también son buenos en el sentido de que unos tipos de unidades sólo tienen que suministrar 1 o 1.5 en vez de 2 espacios por cada unidad.  LA clasifica el alojamiento multifamiliar en términos de cuantos cuartos hay en que se puede vivir, pero una unidad con cero recámaras sólo requiere 1 espacio mientras se necesita 1.5 espacios para una unidad con 1 recámara.  Muchos códigos requieren 2 espacios por unidad (o más) que puede hacerlo muy difícil construir alojamiento multifamiliar.  2 por unidad también ignora a los hogares que tienen 0 o 1 coche, particularmente los ancianos y gente de bajos ingresos.

LA tiene una ley muy raro e interesante de estacionamiento de bicis que requiere estacionamiento de corto y largo plazo y permite que los urbanizadores reduzcan su estacionamiento de coches por diferentes porcentajes por suministrarlo siempre y cuando que cada espacio de coches es reemplazado con un espacio de bicis.  Muchos códigos de reglas de zona completamente ignoran bicis, consideran estacionamiento de coches necesario y cualquier otro modo opcional, que es un error.  Aunque no me gustan los requísitos de estacionamiento, creo que esta política de bicis es una mejora ya que permite una reducción en los requísitos de coches.  El efecto debe ser reducir el costo y espacio necesario cumplir con los requísitos mientras aumentando el uso de bicis.  Aunque mi ideal es eliminar todos los requísitos de estacionamiento, esta política es buena mientras que tenemos requísitos para coches.

En el lado negativo, LA requiere mucho estacionamiento (1 espacio por 100 pies cuadrados) para restaurantes en espacios mayores que 1,000 pies cuadrados.  Si el espacio es 1,000 p.c. o menos, el requísito es la mitad (1 por 200).  Restaurantes con comida sólo para llevar requieren 1 por 250.  Gimnasios también tienen que enfrentar el difícil 1 por 100.  Esto es serio ya que mientras el internet está matando las tiendas tradicionales, cosas como restaurantes, gimnasios y otros negocios de servicios llenan el vacio.  Sin embargo esos enfrentan unos de los reqísitos más duros de la ciudad.  LA también adoptó la tradición de requerir mucho más estacionamiento para oficinas médicas que para las oficinas regulares.

Fantasía de estacionamiento

Si yo pudiera hacer un tipo de magia que sólo me diera la mitad de lo que quiero, simplificaría y haría menos duros los requísitos de estacionamiento fuera del Centro.  Quizás algo así:
  • 1 espacio por cada 300 pies cuadrados de área de suelo: tiendas generales, restaurantes, cafés, cantinas, oficinas médicas y hospitales, gimnasios y otro recreo comercial, escuelas comerciales, teatros
  • 1 por 500 p.c.: oficinas generales, templos, tiendas de venta de objetos grandes (p.ej. muebles), otros usos comerciales, fábricas.
  • 1 por 5,000 p.c.: edificios de almacenaje (porción de almacenaje solamente)
  • 1 espacio por unidad: unidades de alojamiento de 0 o 1 recámara
  • 2 espacios por unidad: unidades con dos recámaras o más
  • 0.5 espacio por cuarto: hoteles
Añada los requísitos basado en lo arriba para hacer un total inicial, después aplica cualquier de las siguientes reducciones que se aplican.

Reducción de estacionamiento de coches para estacionamiento de bicis: reducción de 10-20% en los requisitos de estacionamiento de coches donde cada espacio reducido es reemplazado por un espacio de bicicleta.  Los espacios de bici entonces son legalmente necesarios.  Por lo menos una reducción de 10% tiene que ser tomado (es decir una cantidad de estacionamiento de bicis igual a 10% del total inicial exigido para coches tiene que ser suministrado).
Reducción para mezclados usos: reducción de 20% en estacionamiento exigido para coches para todos los usos en un edificio con una mezcla de espacios residenciales y comerciales, siempre y cuando que el espacio es de por lo menos 1,000 pies cuadrados o por lo menos 5% del área total del edificio.  Para otros edificios, una reducción de 10% para un espacio comercial o residencial cuando el espacio residencial está adentro de un kilómetro de por lo menos 1,000 pies cuadrados de espacio comercial o cuando un espacio comercial está adentro de 1 km de una unidad de alojamiento.
Reducción de requisitos por transporte público: reducción de 20% en requísitos de estacionamiento para coches por estar adentro de 1 km de una parada principal de transporte público, como definido en las leyes de CA, o una reducción de 10% por estar adentro de 1 km de cualquier parada de transporte público.
Reducción en requísitos por suministrar alojamiento económico: reducción de 20% en requísitos de estacionamiento para coches por unidades de alojamiento que son restringidos a personas con bajas ingresos, como difnido por la ley de California, por por lo menos 50 años cunado son constriudos.  Esta reducción solo se aplica a las unidades económicas pero sigue aún después de la expiración de los 50 años.
Reduccion en requísitos por alojamientoa para los ancianos: reducción de 50% en requísitos de estacionamiento para unidades de alojamiento que son restringidos en manera permanente a los ancianos.  Esta reducción solo se aplica al estacionamiento exigido por las unidades de ancianos y expira si las unidades paran de ser restringidos a los ancianos.
Distrito de estacionamiento urbano: No hay reqísitos mínimos de estacionamiento fuera de la calle para unidades de alojamiento que están en un distrito de estacionamiento urbano.  Esto aplicaría a lugares como el Centro de LA, Koreatown y Hollywood que ya son densas y bien servidas por el transporte público, o otros lugares que la ciudad quiere hacer así.

Ejemplo de fantasía de estacionamiento

Digamos que queremos construir un edificio de departamentos que está adentro de 1 km de una parada principal de transporte público y que no hay en un distrito de estacionamiento urbano.  El edificio tendra las siguientes características: cinco unidades de cero recámaras, quince de una recámara, diez de dos recámaras, diez de tres recámaras (cinco de ellos disponible para los de bajos ingresos), y 6,000 pies cuadrados de espacio para restaurantes y tiendas.

Estacionamiento exigido
Departamentos de 0 recámaras: 5 * 1 espacio por unidad = 5 espacios
Departamentos de 1 recámara: 15 * 1 espacios por unidad = 15 espacios
Departamentos de 2 recámaras: 10 * 2 espacios por unidad = 20 espacios
Departamentos de 3 recámaras: 10 * 2 espacios por unidad = 20 espacios
Espacio comercial: 6,000 pies cuadrados / 1 espacio por 300 pies cuadrados = 20 espacios

Total inicial: 80 espacios exigidos

Redicción de estacionamiento para unidades económicas: 10 espacios * 0.2 = 2 espacios
Redicción de estacionamiento para edificio de mezclados usos: 80 espacios * 0.2 = 16 espacios
Redicción de estacionamiento para proximidad a una parada principal a transporte público: 80 espacios * 0.2 = 16 espacios
Redicción de estacionamiento para espacios de bicicleta: 80 espacios * 0.2 = 16 espacios

Reducción total: 50 espacios

Estacionamiento exigido: 30 espacios de coche, 16 espacios de bicicleta