Saturday, February 13, 2016

How Best to Support Los Angeles County Transit

Your tax dollars at work expanding the Metro Rail system.  Image: Metro.

I sometimes think about how best to support Los Angeles County's transit system financially as it undergoes a dramatic and exciting expansion.  This system has the potential to lower greenhouse gas emissions and open up new opportunities to build badly needed housing in walkable neighborhoods, while giving us an alternative to the purgatory of bumper-to-bumper freeway traffic.  LA County has three half-cent transportation sales tax measures that largely (but not completely) go to pay for public transit: Prop A, Prop C, and Measure R.  These measures, plus the 7.5% sales tax that goes to the state, make the sales tax rate in most cities in LA County 9.0%.  Metro has a nice primer on the LA County transportation sales taxes on its website.  25% of Proposition A is returned to local cities and the rest pays for transit.  20% of Prop C is returned to local cities, 25% pays for highway programs (e.g. carpool lanes and Freeway Service Patrol) and the rest pays for transit.  20% of Measure R funds go to highway projects and 15% is returned to local cities, while the rest pays for transit.  Thus, for every $1.00 of taxable sales in LA County, about 0.98% goes to pay for public transit in LA County.  This does not count portions of the sales tax that go to the state and may come back for transit projects.

In short, for every dollar you spend on something that owes sales tax in LA County, about one cent goes to pay for public transit.  To put that in perspective, Metro's one-way fare is $1.75.  So, how much would you have to spend on taxable products in LA County to contribute the equivalent amount of money to riding the system just once?  Yay, an algebra problem!

.0098x = $1.75

x = $178.57

In other words, for every $178.57 you spend on taxable items in LA County, you have made the same financial contribution to transit that you would have made by riding the system just once and paying the full fare.  So, if you are concerned about how best to provide financial support to LA County transit, actually riding it and paying the fare has amazing bang for the buck.  Making a round trip on the system to buy a cup of tea has about the same financial impact in support of transit as buying a small television!  Plus, transit boardings are a kind of political currency that allows Metro to say: "Look, people actually use this, so don't take away our money!"

Don't get me wrong, in a county with around ten million people, all of those pennies from the sales taxes really add up (to about $2.3 billion in 2014 for example), but if you're like me and impatient to accelerate the pace of change, almost nothing beats getting your butt in a transit seat and paying your fare.

Manejando el diseño de departamentos bajo la influencia de reglas de zona

Este edificio de departamentos de escala modesta de dos pisos en la calle Scott en Whittier, CA no sería permisible debajo de muchos códigos de zona actuales.  Foto: Asesor de Impuestos del Condado de Los Ángeles.

El Condado de Los Ángeles está en medio de una crisis de alojamiento económico.  59.8% de los alquiladores y 50.5% de los dueños de hogares con una hipoteca pagan más que 30% de su sueldo en alojamiento [1].  Pagar más que 30% de su ingreso en alojamiento, en los ojos del Departamento de Alojamiento y Urbanización, hace una carga de costo que puede hacerlo difícil pagar otras necesidades como comida, cuidado de salud, transporte, etc. [2].  ¡Qué barbaridad!

Reglas de zona tienen un impacto profundo en donde o si se puede hacer alojamiento nuevo para satisfacer esta demanda.  A veces las reglas pueden matar un proyecto completamente.  Los más cínicos entre nosotros diríamos que las reglas de zona a veces son diseñados intencionalmente matar proyectos que son menos populares, como alojamiento multifamiliar (departamentos, casas en hilera, casas de dos viviendas, etc.).  Para unos, los departamentos tienen una conección con la pobreza, la gente de color, el crimen, el tráfico y la pérdida de carácter del vecindario y esos miedos forman parte de un cuento que intenta justificar la exclución de alojamiento multifamiliar de una comunidad.  Alojamiento multifamiliar es especialmente importante en lugares como el Condado de LA.  Ya que la tierra aquí es muy costosa, el costo de esa tierra tiene que ser dividido por muchas unidades de vivienda para que esas viviendas estén a la alcance de gente de bajos o medianos ingresos.

El edificio arriba puede ser usado para ilustrar como las reglas de zona pueden matar (o permitir) el alojamiento multifamiliar.  Según el sitio de internent del Asesor de Impuestos del Condado de Los Ángeles, el edificio tiene 10 unidades de vivienda y fue construido en 1958 [3].  El tamaño de la propiedad es 11,600 pies cuadrados, dando una densidad de 37.6 unidades por acre (o 92.8 unidades por hectárea para los partes métricos del mundo; por referencia casas separadas típicas de suburbia en EE.UU. tienen una densidad de entre 4 y 10 unidades por acre).  Fotos aéreos y Mapas Google Vista de Calle revelan que esta es una estructura de dos pisos con un aparcamiento atrás.  El aparcamiento tienen 11 espacios para coches.  Si estabas escribiendo un código de zona para permitir este tipo de edificio puedes decir algo como "se requiere un espacio por unidad más 10% para estacionamiento de huéspedes" o no tener un mínimo.  Muchos códigos de zona que existen hoy requieren más que un espacio por unidad para departamentos y casas en hilera.  De hecho, el Código Municipal de Whittier requiere dos espacios hoy (WMC Sección 10.25.070).  Piense en eso por un segundo.  Debajo del código actual, este edificio requerería por lo menos 20 espacios como un proyecto nuevo (quizás más, no soy un experto en este código).  Mira el foto aéreo.  ¿Como se puede poner nueve más espacios de estacionamiento allá?  No se puede.  No sin demoler el edificio y empezar de nuevo.  Probablemente tendrías que diseñar el edificio como una estructura de tres pisos con el primer piso dedicado a estacionamiento, así subiendo el costo de construcción muchíssimo, con la presunción que el código aun permite edificios de tal escala.  No debemos olvidar que unas personas viven solos (25.6% de hogares del Condado de LA) o no tienen vehículos disponibles (9.8% de hogares del Condado de LA) [4], pero sin embargo cada departamento nuevo necesita dos espacios fuera de la calle.  ¿Loco no?  No si a ti te importa más la posibilidad de la gente estacionandose el la calle que el alojamiento económico.  No puedo creer que estoy escribiendo esto, pero ¡teníamos reglas mucho más inteligentes en 1958!

Otra manera en que los códigos de zona pueden matar a los proyectos de departamentos es por requerir mucho espacio abierto.  Sé lo que piensas.  ¿No es espacio abierto una buena cosa?  Pues sí.  Pero si requieres cientos de pies cuadrados de espacio abierto en un proyecto multifamiliar, el efecto será reducir la cantidad de viviendas que se puede construir.  Un balcón normal es de más o menos 50 pies cuadrados.  Requerir mucho más que esto en espacio abierto puede causar problemas mientras los arquitectos luchan para poner edificios, espacios abiertos, estancionamiento, entradas de coches en un sitio finito.  ¿Porque no permitir que la gente decide cuanto espacio abierto necesita y permitir que el mercado responda a eso en vez de hacerlo a través de reglas de gobierno?

Estos son un par de ejemplos de como las reglas de zona bloquean alojamiento multifamiliar que se necesita mucho.  Solo cambiará si mucha gente despierta y insiste en algo mejor de sus políticos locales, ciudad por ciudad, a través del Condado de LA y el país.

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[1] 2010-2014 Encuesta de Comunidades Estadounidenses, Tabla DP04 por American FactFinder
[2] "Affordable Housing", Sitio de internet de HUD
[3] Sitio de internet del Asesor de Impuestosos del Condado de LA
[4] American FactFinder, Tablas S2501 y DP04

Sunday, February 7, 2016

Driving Apartment Design Under the Influence of Zoning

This modestly-scaled two-story apartment building on Scott Avenue in Whittier, CA would not be buildable under many suburban zoning codes that exist today.  Image: Los Angeles County Assessor.

Los Angeles County is in the midst of an affordable housing crisis.  59.8% of LA County renters and 50.5% of homeowners with a mortgage pay over 30% of their income on housing [1].  Paying over 30% of your income on housing, in the eyes of the US Department of Housing and Urban Development, creates a cost burden that can make it hard to pay for other necessities like food, health care, transportation, etc. [2].  Yikes!

Zoning regulations have a profound impact on where and even whether new housing can be built to meet this demand.  Sometimes the rules can kill the feasibility of a project altogether.  The more cynical among us might even say that zoning is sometimes consciously designed to kill projects that are less politically favored, such as multifamily housing (apartments, townhomes, duplexes, etc.).  For some, apartments are associated with poverty, people of color, crime, traffic and loss of neighborhood character, and these fears become part of a narrative which tries to justify excluding multifamily housing from a community.  Multifamily housing is especially important in areas like LA County.  Because land here is very valuable, in order for housing to be affordable to lower or even moderate-income folks, the cost of that expensive land has to be split over many housing units for the price of that housing to be within reach.

The building above can be used to illustrate how zoning can kill (or allow) multifamily housing developments.  According to the Los Angeles County Assessor's website, the building contains 10 housing units and was built in 1958 [3].  The lot size is 11,600 square feet, yielding a density of 37.6 dwelling units per acre (or 92.8 dwelling units per hectare for the metric parts of the world; for reference, typical suburban densities for detached houses run from about 4 to 10 units per acre).  Aerial photos and Google Maps street view reveal that this is a two-story structure with a parking lot in the rear.  The parking lot has 11 motor vehicle spaces.  If you were writing a zoning code to allow this type of building you could say something like "one parking space per unit is required plus 10% for guest parking" or not set a parking minimum at all.  Many zoning codes that exist today require more than one parking space per unit for apartments and townhomes.  In fact, Whittier's zoning code requires two spaces per unit today (WMC Section 10.25.070).  Let that sit in for a second.  Under today's code, this building would require at least 20 parking spaces if it were being built as a new project (maybe more, I'm not an expert on this code).  Look at the aerial photo.  How could you fit nine more parking spaces on that site?  You can't.  Not without demolishing the building and starting over.  You'd probably have to design the building as a three-story structure with a ground floor dedicated to parking, thus dramatically increasing construction costs, assuming the zoning would even allow you to build that tall.  Let's not forget that some people live alone (25.6% of LA County households) or have no vehicles available (9.8% or LA County households) [4], yet every newly constructed apartment is required to have two off-street spaces.  Crazy, right?  Not if you care more about potential parking spillovers than you do about affordable housing.  I can't believe I'm writing this, but we had much more reasonable rules back in 1958!

Another way zoning codes can kill apartment projects is by requiring large amounts of open space.  I know what you're thinking.  Isn't open space a good thing?  Well sure it's a good thing.  But if you require hundreds of square feet of open space per unit in a multifamily project, the practical effect will be to reduce the number of units that can be built.  A normal balcony is about 50 square feet.  Requiring much more open space per unit than that can cause feasibility problems as architects struggle to accommodate building footprints, setbacks, parking, driveways and open space on a finite site.  Why not let people decide for themselves how much open space they need and let the market respond to that, instead of mandating it through government regulation?

These are just a couple of examples of how zoning is blocking badly-needed multifamily housing.  The only way it will change is if lots of everyday people wake up and start demanding something better from their local elected officials, city by city, across LA County and across the country.

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[1] 2010-2014 American Community Survey, Table DP04 via American FactFinder
[2] "Affordable Housing", HUD Website
[3] Los Angeles County Assessor's Website
[4] American FactFinder, Tables S2501 and DP04

¿Qué tipo de ciudad debe ser Los Ángeles?

Si los opositores de urbanización en Los Ángeles ganan, alojamiento de mezclados usos con tiendas en el primer piso como este proyecto en el centro comercial Bella Terra en Huntington Beach será más difícl construir, haciendo peor la crisis de alojamiento económico y reduciendo oportunidades de caminar.

Recentemente ha pasado una conmoción fuerte en los blogs (p. ej. este artículo muy benuo en Streetsblog LA) sobre el llamado "Iniciativa de Integridad de Vecindarios" (IIV) que quizás estará en la papeleta de la Ciudad de Los Ángeles este Noviembre.  El lenguaje de la iniciative potencial aparece en el sitio de internet del AIDS Healthcare Foundation, que es uno de los grupos que apoyan la propuesta.  No me pregunen porque un grupo anti-SIDA está participando en las luchas de urbanización porque no sé ;)

La iniciativa propuesta pondría una moratoria en cambios del plan general que aumentan la densidad (es decir, permitir más alojamiento o empleo en cierta cantidad de tierra) y que cambian clasificaciones de uso de tierra desde ciertas clasificaciones a residencial o comerical por dos años o menos.  Requeriría que cambios del plan general sean adoptados solo si tienen que ver con una área con identidad significativa social, económica o física (en comparación con unos pedacitos de propiedad para un proyecto).  Necesitaría que cambios al plan general no permitan tipos de edificios que son diferentes de la mayoria de lo que hay alrededor.  Además prohibiría excepciones en las reglas del estacionamento que bajan requísitos de estacionamiento por más que 1/3.

La sección principal del texto es interesante.  Queja que la densidad baja la calidad de vida, arruina la infraestructura y que básicamente es un resultado de la corrupción de los funcionarios públicos por urbanizadores que buscan ganar lo máximo de ganancias sin importar el daño a los vecindarios.

A mí no me gusta esta iniciativa propuesta y no votaría por ella, pero antes que decirles porque, quiero decirles que me gusta sobre ella.  Me gusta que requiere cambios del plan general considerar una área grande y no ser hecho para un proyecto solito.  LA tiene una reputación no seguir las reglas para proyectos grandes, y esto tiene un costo para la idea de la planificación urbana.  Debemos mirar las necesidades de una área en una manera extensa, pensar profundamente en lo que queremos lograr (idealmente basado en éticas buenas), hacer reglas para una área entera, y seguir esas reglas, sin importar el poder del urbanizador.

Lo que no me gusta sobre la iniciativa es que es esencialmente una reacción en contra de la tendencia de Los Ángeles llegando a ser una ciudad más densa con mezclados usos de tierra que hace más alojamiento dentro de la ciudad que cambia a un sistema de transporte que se basa más en caminar, montar bici, subir al transporte público y taxis de internet en vez de usar su propio coche.  Esta tendencia, esecialmente la aprobación del Nuevo Urbanismo por los líderes de la ciudad, es la única manera realista de enfrentar la crisis de alojamiento económico y hacer un sistema de transporte que no daña demasiado el medio ambiente.  La sección de la iniciativa propuesta que dificulta la reducción de requísitos de estacionamiento es especialmente mal, ya que añadir estacionamiento a proyectos aumenta el costo de construcción y alojamiento.  ¿No han leido estas personas las investigaciones del Profesor Shoup?  El lenguaje sobre como hay que regular los usos de tierra es impreciso en lugares, significando que será más fácil demandar a la ciudad cuando intenta cambiar el plan general.  Esto es probablemente por diseño.  Los partidarios de esta iniciativa propuesta esencialente son la gente en casas separadas que piensan que hay demasiado tráfico y demasiados coches en frente de sus casas, pero que también no ven un problema con un mercado de alojamiento en que la mayoria de Angelinos luchan en un sentido financiero para tener alojamiento y nada mal con un sistema de transporte que añade al cambio climático, contaminación de aire y casi 33,000 muertos por choques cada año en EE.UU. solamente.

La solución no es luchar en contra del cambio como intenata hacer la IIV, sino hacer nuevos planos de uso de tierra que reflejan una visión del siglo XXI para LA, y después seguir las reglas que vienen de ese esfuerzo.  Puedo ver una ciudad que hace espacio para los inmigrantes, donde la gente tiene accesso a la educación, mejores empleos, la capacidad de ser dueño de un hogar, aire limpio, una clima estable y mucho más.  Puedo ver una ciudad en que la gente es vista como una oportunidad, no como un desafío a la calidad de vida.  Podemos hacerlo si tiramos el miedo y empezamos planear.

Friday, January 29, 2016

What Kind of City Should Los Angeles Be?

If Los Angeles NIMBYs get their way, mixed-use housing with ground floor shops like this project at the Bella Terra Mall in Huntington Beach will be harder to build, making the affordable housing crisis worse and reducing opportunities to walk.

Lately there's been a big kerfuffle in the press and planning blogs (e.g. this amazing thread at Streetsblog LA) about the a so-called "Neighborhood Integrity Initiative" (NII) which may be heading for the ballot in the City of Los Angles this November.  The language of the potential initiative appears on the website of the AIDS Healthcare Foundation, which is one of the NII's backers.  By the way, don't ask me why an anti-AIDS group is branching out into real estate advocacy, because I don't know ;)

The proposed initiative would place a moratorium on general plan amendments that increase density (i.e. allow more housing and jobs on a given amount of land) and change land use designations from certain designations to residential or commercial for up to two years.  It would require that general plan amendments be adopted only if they encompass "an area which has significant social, economic, or physical identity" (as opposed to one or a few parcels for a specific project).  It would require that General Plan Amendments meet several requirements designed to prohibit densities or uses that are different from those of the immediate area.  It would also restrict parking variances that lower on-site off-street parking requirements more than 1/3.

The "findings" section at the beginning of the text is interesting.  It rails against density, essentially saying that it ruins quality of life, overtaxes infrastructure and basically is the result of the corruption of city officials by profit-maximizing real estate developers bent on screwing over neighborhoods to make a buck.

I don't like this initiative and I wouldn't vote for it, but before I tell you why, let me tell you what I do like about it.  I like that it requires general plan updates to encompass an entire geographic area and not be done at the behest of a single project.  LA has a reputation for bending the rules until they break for big projects, and that comes at a cost to the idea of planning itself.  We should look at an area's needs comprehensively after involving the public, think deeply about what we are trying to accomplish (ideally based on a halfway decent set of values), make rules for an entire area, and then stick to those rules, no matter how powerful and connected the developer is.

What I don't like about the initiative is that it is essentially a reaction against the trend of Los Angeles becoming a denser, mixed-use city that builds more infill housing and shifts towards a transportation system that leans more on walking, biking, transit and ride hailing instead of driving one's own car.  This trend, essentially the embrace of New Urbanism by the City's leadership, is the only realistic chance we have of addressing our affordable housing crisis and crafting an environmentally sustainable transportation system.  Regarding the details of the initiative, the section that makes it harder to reduce parking requirements is especially bad, since adding off-street parking to projects increases driving and makes housing more expensive.  Haven't these people ever heard of Dr. Shoup's parking research?  The wording in the initiative about how land use has to be regulated is also vague in places, meaning it will be much easier to sue projects that neighbor groups don't like.  Honestly, that's probably by design.  The backers of this initiative are essentially the people in single-family homes who think there is too much traffic and too many cars parked in front of their house, but who also think there is nothing essentially wrong with a housing market in which most Angelenos are struggling to keep their heads above water, and nothing wrong with a car-based transportation system, even though it contributes to climate change, air pollution, and 33,000-ish road deaths a year in the U.S. alone.

The answer isn't to freeze LA in amber, as the NII seeks to do.  The answer is to update the City's plans to reflect a 21st century vision of LA, and then stick to the zoning that flows from those plans.  I can see a city that makes room for newcomers, where people can access education, better jobs, home-ownership, clean air, a stable climate and so much more.  I can see a city where people are seen as an opportunity, not as a threat to quality of life.  We can do it if we put away the fear and start planning for it.

Cerrando la brecha de la Línea Verde

Yiendo de la estación este de la Línea Verde en Norwalk a la estación Norwalk / Santa Fe Springs de Metrolink es un viaje de casi 4.5 kilómetros con opciones malas de transporte público hoy.  Foto: Mapas Google.
El Los Angeles Times reportó recientementeece la discución sobre cerrar la brecha de casi 4.5 km entre la estación de Línea Verde en Norwalk y la estacion Metrolink de Norwalk / Santa Fe Springs.  Después de leer este informe fui a la Estación Norwalk / Santa Fe Spings de Metrolink para montar la Línea de Condado de Orange (LCO) por primera vez.  La LCO va a la ciudad de Oceanside en la parte nortenña del Condado de San Diego, parando en centros grandes del CO por la ruta, incluyendo el Centro de Fullerton, el Estadio de Ángeles, el Centro Viejo de Orange, el Centro de Santa Ana y más.  Todos esos lugares valen la pena si tienes interés en los lugares en que se puede caminar.  Puedes montar Metrolink todo el día por sólo $10 los fines de semana, que es un precio muy bajo considerando la distancia que el tren te puede llevar.  Norwalk a Oceanside es un viaje de más de 100 km.  La frequencia de servicio no es muy bueno los fines de semana (un tren cada dos horas más o menos los Sábados, y peor los Domingos) pero funciona bien para un viaje tourística de un día.
Oceanside es un lugar bien nombrado y hermoso con un muelle y un centro con bien capacidad de caminar unos pasitos de la estación Metrolink.  Este foto mira al este desde el muelle.
Sería bueno si la Línea Verde conecte con la estación Metrolink en Norwalk.  Así la gente en trenes Metrolink yiendo hacia el Centro de Los Ángeles no tendrían que ir al Centro para conectar a lugares como Long Beach o LAX, y montadores de transporte público en los partes sur y oeste del Condado de Los Ángeles tendrían mejor accesso al CO y Imperio del Interior.  Por supuesto puedes conectar entre la Línea Verde y Metrolink de Norwalk con el autobús Norwalk #4, pero la espera entre autobuses es de 10 a 50 minutos los dias de semana y 40 minutos los fines de semana.  ¡Con esas esperas, caminar el 4.5 km sería a veces más rapido que subir al autobús!  No hay que decir que eso no es muy bueno.

¿Como funcionaría una estención de la Línea Verde?  La parada del este empieza bajo del nivel de la calle, así que probablemente tendrían que hacer un túnel hacia el noreste debajo de unas casas para llegar a Imperial Highway, y de allí ir a nivel de la calle o en una nueva estructura aérea.  Imeriral Highway es muy ancho aquí (seis carriles de movimiento recto más un carril de vueltas de izquierda) así que puede usar una dieta.  El problema es dinero.  Los trenes ligeros no son baratos, especialmente cuando van debajo o arriba de la calle.  Esas separaciónes de grado hacen el tren más rápido y reducen bloqueos de tráfico, pero cuestan más construir y mantener.  El área alrededor es de baja densidad también, así que el segmento nuevo probablemente no generaría muchos clientes nuevos.  Yo pondría una estación nueva en el Bulevar Norwalk y Imperial Highway para dar servicio al Centro Cívico de Norwalk, que tiene unos oficinas del Condado, un teatro de cine, unas galerías comerciales, y un poco de alojamiento multifamiliar y una seguna estación 1km al este para la estación Metrolink.  Otra opción sería pagar para mejorar la frequencia del autobús #4.  Si este autobús tuviera la frequencia misma de la Línea Verde, la brecha sería molesto pero menos.  El costo de corto plazo sería mucho menos que el tren ligero, que costaría varios cientos de millones de dólares.  Otra opción sería poner Imperial Highway en una dieta: ir de seis a cuatro carriles para añadir carriles protegidos de bicis y veredas más anchas.  Los coches manejan más lento (seguro) y la calle hace menos ruido así y los bicis pudieran pasar con menos miedo de muerte.

La pregunta más difícil es si la extención vale la pena en comparación con otras cosas que el dinero puede comprar.  Quizás otro línea de transporte público se necesita más, quizás el dinero debe ir a otro fin público o privado.  Eso es el debate, y vale la pena tenerlo ya que el Condado de Los Ángeles considerará otro impuesto de transporte este Noviembre.

Sunday, January 24, 2016

Closing the Green Line Gap

Getting from the eastern end of the Green Line in Norwalk to the Norwalk / Santa Fe Springs Metrolink station is a roughly 4.5 km (three-mile) odyssey with low-quality transit options today.  Image: Google Maps.
The Los Angeles Times recently covered the discussion about closing the nearly 4.5 kilometer gap between the Green Line light rail's Norwalk station and the Norwalk / Santa Fe Springs Metrolink commuter rail station.  After I read this story I checked out the Norwalk / Santa Fe Spings Metrolink station and the Metrolink Orange County (OC) Line for the first time.  The OC line actually takes you as far south as Oceanside in northern San Diego County, hitting up major OC Centers allong the way, including Downtown Fullerton, Angel Stadium, Old Town Orange, Downtown Santa Ana and more.  All of these places are worth checking out if you're into walkable neighborhoods.  You can ride Metrolink all day for $10 on the weekend, which is quite a deal considering how far it can take you.  Norwalk to Oceanside is over 100 km.  The service frequency isn't great on the weekend (one train every couple of hours on Saturday, worse on Sunday) but it works pretty well for a day trip.
Oceanside is an aptly named and picturesque place with a pier and a walkable town center steps from the Metrolink station.  This shot faces east from the pier.
It would be great if the Green Line connected to the Norwalk Metrolink Station.  That way, people on Metrolink trains heading towards Downtown LA wouldn't have to go all the way Downtown in order to connect to places like Long Beach or LAX and straphangers in the southern and western parts of LA County would have better access to the OC and Inland Empire.  Of course you can connect between the Green Line and Norwalk Metrolink with the Norwalk #4 Bus, but the time between buses is 10-50 minutes on weekdays and once every 40 minutes on weekends.  With those service intervals, walking the 4.5 km would sometimes take the same amount of time as riding the bus!  Not ideal to say the least.

How would extending the Green Line work?  The eastern end starts below grade (street level) so it would probably have to tunnel northeast under some single-family homes to get out to Imperial Highway, at which point it could run at grade or on a new aerial structure.  Imperial Highway is pretty wide through here (six through lanes plus a center turn lane) so it could use a diet.  The problem is money.  Light rail ain't cheap, especially to the extent that it runs underground or on an elevated track.  Those grade separations make the train faster and disrupt traffic less, but cost more to build and maintain.  The surrounding area is pretty suburban (low density) as well, meaning the new segment probably wouldn't generate a lot of riders.  I would put a station at Norwalk Blvd. and Imperial Highway to serve the Norwalk Civic Center, which has some County Offices, a movie theater, a strip mall cluster and some multifamily housing nearby and then a second station to connect with Metrolink one kilometer farther east.  Another option would be to pay to improve the service frequency on the #4 bus.  If this bus ran at the same frequency as the Green Line, the gap would still be annoying, but more tolerable.  The short run cost would certainly be less than building light rail, which would cost at least several hundred million dollars.  Another option would be to put Imperial Highway on a diet: go from six through lanes to four and add protected bike lanes and wider sidewalks.  Cars would drive slower (safer), the road would put off less noise, and bikes would be able to put the road to use with less fear of death.

The tougher question is whether a Green Line extension is worth it compared to what else the money could buy.  Maybe another transit line is more needed, maybe the funds should be put to some other public purpose, or maybe taxes should be lowered.  That's the debate, and it's a debate worth having as LA County considers another transit sales tax measure this November.