Civil Liberties on the Ropes

The recent NSA leak stories have been on my mind quite a bit lately. I'm not a fan of the fact that our own government is secretly collecting amounts of data on our communications so large that it introduced most of us to terms like "zettabyte". It will be fine, we are assured by officials, because Congress and the Courts are overseeing the scheme. Of course, what those officials rarely mention is that only a few members of Congress have access to classified information (and then are legally barred from talking about it publicly) and that the Foreign Intelligence Surveillance Court that oversees the NSA works in the dark, so secretively in fact that it won't even publish its decision that explains how section 215 of the so-called "Patriot Act" supposedly allows the program to occur in the first place. Could we have more details please? No, that would apparently damage "national security".

Sorry, but I'm not overwhelmed by the quality of the oversight.

Leave it to the ACLU to warm my heart in troubled times. They are at least denouncing the situation and suing the government over the NSA's phone surveillance program (give them some money please). They allege that the NSA searches themselves are so broad that they violate the 4th Amendment and that the gag orders on people who have to turn over records as well as the overall chilling effect the whole program has on speech violate the 1st Amendment.

I find two aspects of the response to these revelations particularly egregious. The first is how people will imply it's not a big deal because private companies already have a lot of our data. While I don't dispute that it is important to be mindful of the data we give away to private companies, I do think there is an important difference between voluntarily giving away information to receive some benefit (as when you use a grocery store's membership card to get a discount) and having the government involuntarily collect information on everyone just in case it might help them track down terrorists. The government needs to get a warrant based on probable cause to snoop through people's private information and these warrants should be narrowly tailored.

The second aspect of the response that really bugs me is how many of the same Democrats who hated these policies under Bush, now defend them under Obama. Unchecked government power is fine, as long as our guy is in charge, apparently. Thomas Hobbes would be proud.

Are we really so afraid of terrorism, a threat which is less likely to cause death than obesity or car crashes, that we would compromise essential liberties in the name of so-called "security"? Do we really need Big Brother's watchful eye, or are we a free people that stands for a set of principles to govern by and to live by? Think hard about that one, because excessive government secrecy and surveillance have a corrosive effect on democracy. It's not about left or right, and it's not about whether this makes Obama look bad (which it does). This is way more important. This is about whether or not our freedom and human dignity will be respected. Raise your voice. At least you know somebody will be paying attention.

El bello "incrementalismo" de los edificios de estacionamiento con mezclados usos

El edificio de estacionamiento en el centro de Whittier ha dejado espacio para tiendas.
Foto: Mapas Google Vista de Calle

Mis instintos me han dicho que dos hipótesis sobre la planificación urbana y la escritura en el internet probablemente son verdaderos. El primero es que logras más con miel que con con vinagre. En otras palabras, yo preferiría encontrar cosas que me gustan y hablar de su bondad que encontrar cosas que no me gustan y criticarlos. Lo positivo es bueno. Pone la gente en una postura de pensar en vez de sentir defensivo. El segundo hipótesis es que las ideas comunes hace que es muy difícil  cambir las ciudades en muchos lugares, y por tanto, el progreso debe ser celebrado aun cuando es muy pequeño o de incremento.

En ese espíritu, me gustaría celebrar el bello "incrementalismo" (incrementalism en inglés) de edificios de estacionamiento con mezclados usos de tierra. Como Jeffrey Spivak notó en el Mayo/Junio 2013 revista de Planning Magazine (traducido) "más edificios de estacionamiento tienen mezclados usos, por añadir tiendas y restaurantes, y los urbanizadors no quieren que los pensamientos primeros de sus clientes sean de una fachada fea y genérica" (p. 23). Lo bello de tal edifico es que mejora las condiciones de los peatones relativo a muchas condiciones que son comunes hoy. En primer lugar, cierta cantidad de estacionamiento puede ser suministrado con relativamente poca tierra relativo a un aparcamiento típico. Eso quiere decir que los destinos no son tan difundidos y las distancias de caminar son más cortas. En segundo lugar, por tener tiendas en el edificio de estacionamiento, no hay tal interrupción en la sequencia de cosas interesantes que los peatones pueden ver. En tal manera estes edificios pueden meterse con más gracia en su ambiente urbana y evitar desequilibrios.

Mientras luchamos para un futuro que se puede sostener en sentido ambiental, económico y social con menos necesidad de manejar y uso de tierra más eficiente, vale la pena recordar que los edificios de estacionamiento con mezclados usos de tierra pueden hacer un lugar mejor para los peatones Y los coches. En muchos lugares, eso es progreso real.

The Beautiful Incrementalism of Mixed-Use Parking Garages

Uptown Whittier's parking garage makes room for storefronts.
Photo: Google Maps Street View

My gut has been telling me that two hypotheses about urban planning and blogging are probably true. The first is, you get farther with honey than with vinegar. In other words, I'd rather find things I like and praise them, than find things I don't like and criticize them. Keeping things positive is good. It makes people think instead of feeling defensive. The second hypothesis is that prevailing attitudes make changing cities really hard in a lot of places and therefore, progress should be celebrated even when that progress is very small or incremental.

In that spirit, I'd like to celebrate the beautiful incrementalism of mixed-use parking garages. As Jeffrey Spivak noted in the May/June 2013 issue of Planning Magazine "more garages are incorporating mixed uses, by adding stores and restaurants, and developers don't want customers' first impressions to be of some ugly, generic facade" (p. 23). The beautiful thing about a mixed-use garage is that it's an improvement for people who are trying to get around on foot relative to a lot of conditions that are common today. First of all, a given amount of parking can be handled with relatively little land compared to a surface lot. That means destinations aren't as spread out and walking distances are shorter. Secondly, by adding storefronts to a garage, there is no interruption in the sequence of interesting things for people on foot to look at. In this way garages can fit more gracefully into an urban environment and avoid disrupting it.

As we strive towards a more sustainable future with less driving and more efficient land use, it's worth remembering that mixed-use garages can make a place better for both cars AND pedestrians. In a lot of contexts, that's real progress.

Mejorando la estación Norwalk de la Línea Verde

Una vista aérea de la estación Norwalk de la Línea Verde y sus dos aparcamientos.
Foto: Mapas Google.

En mi experiencia, hay una cosa que encontrarás si llegas a la estación Norwalk (California) de la Línea Verde por coche en medio de un dia de la semana: frustración. La estación es tan popular con los motoristas que quieren dejar sus coches y montar el tren que va en medio de la autopista 105 o subir a uno de los autobuses que reunen allá que todo de sus 1,502 espacios de estacionamiento para coches típicamente están llenas.

No tiene que ser así. El éxito de este aparcamiento debe ser aumentado en por lo menos dos maneras conectadas: cobrando por el estacionamiento y construyendo edificios de estacionamiento. Actualmente, la oferta entera de estacionamiento en la estación consiste en dos aparcaimentos connectados que están gratis. La primera razón por que cobrando por el estacionamiento es una buena idea es que ayudará en controlar la demanda. Hay pocas cosas más irritantes como motorista que tener que desperdiciar su tiempo y gasolina buscando un espacio que no existe. ¿Cuanto cobrar? No sé, pero sé que el precio correcto debe ser encontrado por la experimentación. Empieza bajo, digamos un dólar por el día y examina como eso afecta la demanda. Si el aparcamiento todavía no tiene espacios disponibles, aumenta el precio. Si el apacamiento llega a ser mitad vacío, baja el precio. Intenta llegar a un precio en que la mayoría de los espacios están llenos, pero hay espacios suficientes que la gente no llega en vano.

Ahora la fase segunda del plan: que hacer con todo ese dinero. Digo usarlo por bonos para construir dos edificios de esacionamiento. Típicamente estaría a favor de mezclando mucha urbanización orientada al transporte público, es decir, gente viviendo o trabajando al lado de la estación. Sin embargo, en este caso, esa estrategia sería problemático. En primer lugar, el sitio es directamente al lado de la autopista 605 significando que cualqueir alojamiento sería expuesto a mucho ruido y contaminación. Tiendas de menudeo no tendría la proximidad a calles arteriales que típicamente es deseado en el Condado de Los Ángeles, aunque creo que unas tienditas en los edificios de estacionameinto pueden sobrevivir por el tráfico de transporte público. Oficinas probablemente serían mejores que hogares, pero temo perder demasiados espacios de estacionementio en un aparcamiento tan popular. Cualquir edificio tendría que ser alto para usar la tierra en manera suficientemente eficiente, y el sitio está directamente al lado de casas separadas, cuyas residentes típicamente no quieren tales dramaticos cambios en altura.

Ubicaciones propuestas para los edificios de estacionamiento.

¿Por qué no construir dos edificios de aparcamiento, una tras otra? Constrúyelos en el lado oeste del aparcamiento más grande. Por evitar el lado este, los edificios serán puestos a una distancia de las casas y así no parecerán tan grandes. Eso bajará la oposición al proyecto y reducir los impactos visuales y de ruido en las casas. De hecho, poniendo los edificios allá quizás reducirá el ruido que viene de la autopista. Por construir un edificio tras otro, menos espacios de estacionamiento serán perdidas a la vez. Cuando el primer edificio es completo, probablemente habrá más espacios que antes aun con los espacios que pierdes cuando construyes el edifico dos. Ya que hemos empezado cobrando por el estacionamiento en esta situación, el precio puede ser aumentado para controlar la demanda cuando el estacionamiento es más escaso. Las estructuras aun pueden hacer una señal a los motoristas del 605: "¡salete de ese tráfico miserable y monta el transporte público!"

Debemos mejorar la estación Norwalk de la Línea Verde para ayudar que el transporte público en el sureste del Condado de Los Ángeles llegue a su potencial completo.

Beefing up the Norwalk Green Line Station

An aerial view of the Norwalk Green Line station and its two parking lots.
Image: Google Maps.

In my experience, there's one thing you'll encounter if you get to the Norwalk (California) Green Line Station by car in the middle of a weekday: frustration. This station is so popular with motorists eager to ditch their cars to ride the train that runs down the middle of the 105 Freeway or catch one of several bus lines that have a hub there, that all of its 1,502 car parking spaces are routinely filled up.

It doesn't have to be this way. The success of this park and ride should be built upon in at least two connected ways: charging for parking and building parking structures. Currently, the entire parking supply at the station is made up of two connected surface lots that are free to park in. The first reason charging for parking is a good idea is that it will help to manage demand. There are few things more frustrating as a driver than having to waste your time and gas circling in vain for a parking space that doesn't exist. How much to charge? I don't know, but I do know that the right price should be found by experimentation. Start low, say a dollar to park for the day and see how that affects the lot. If the lot is still jammed, up the price. If the lot is half empty, lower the price. Try to hit a price point where most of the spaces are full, but there are enough empty ones that people aren't frustrated.

Now on to phase two of the plan: what to do with all of that parking money. I say use it for bonds to build two parking structures. Normally, I'd be all in favor of mixing in a lot of transit-oriented development, that is, people living or working right by the station. However, in this case, that strategy would prove problematic. First of all, the site is immediately adjacent to the 605 Freeway, meaning any housing would be subjected to a massive amount of noise and pollution. Retail development wouldn't have the arterial street exposure that is typically so desirable in LA County, although I think a couple of small storefronts in the parking garages could do pretty well just from the transit traffic. Office development is probably a better option than residential, but I worry about losing too many parking spots at such a popular park and ride. Any building would have to be tall to use land efficiently enough, and the site is directly adjacent to detached houses, whose residents typically don't take kindly to such abrupt changes in scale.

Proposed locations for parking structures.

Why not build two parking garages, one at a time? Build them along the western edge of the larger eastern lot. By avoiding the eastern edge of this lot, the parking structures will be set back from the surrounding houses and thus not look as bulky. This will lessen opposition to the project and spare the houses from some of the visual and noise impacts of building and operating the parking garages. In fact, placing the structures in that part of the lot might even reduce some of the noise coming off the freeway. By building one garage at a time, fewer parking spaces will be taken out at any given time. Once the first structure is complete, there will probably be more spaces than before even with the spaces you lose while you're building structure #2. Since we've started to price parking already in this scenario, the price can be shifted up to control demand when parking is most scarce. The structures could even create a visual signal to motorists on the 605: "get out of that miserable traffic and come ride transit!"

Let's beef up the Norwalk Station and help transit in southeast LA County reach its true ridership potential.

Viviendas ingeniosas para los ancianos en Montebello

¿Qué tienes cuando combinas un centro comercial orientado a los coches con un edificio de departamentos con mezclados usos de tierra? Unas viviendas bastante chidas en Montebello, California, de hecho.

Montebello Downtown Plaza es algo muy raro en el Sur de California: un centro comercial orientado al coche con mezclados usos de tierra. Foto: Mapas Google Vista de Calle.

Un proyecto, llamado Montebello Downtown Plaza, en la esquina suroeste del Bulevar Montebello y la Avenida Cleveland es una mezcla elegante de estos dos elementos. Un edificio es una fila de tiendas atrás de un aparcamiento y el otro combina tiendas y estacionamiento con verjas para los residentes en el primer piso con tres pisos de departamentos arriba, usando el mismo aparcamiento mencionado primero para las tiendas. Una vereda muy ancha con árboles, asientos, y una parada buena de autobús apoya todo muy bien. Lo ingenioso de todo esto es que parece como un centro comercial orientado al coche, pero funciona como urbanismo con mezclados usos de tierra. Los motoristas pueden ver que hay un lugar en que estacionarse y los residentes viven muy cerca de tiendas y líneas de autobús que van este-oeste y norte-sur.

Montebello Senior Villas (centro) tiene departamentos arriba de tiendas en el lado norte y depende de dos aparcamientos de superficie. Foto: Mapas Google.

Un híbrido suburban-urbano se revela otra vez en Montebello Senior Villas ubicado en el Bulevar Whittier y la Calle 21. Este edificio grande de dos pisos es viviendas para los ancianos arriba de tiendas orientadas al coche en el lado de más actividad en el Bulevar Whittier y solamente residencial atrás con patios suministrando espacio abierto en el interior. El plan de estacionamiento es un poco diferente aquí, con dos aparcamientos de superficie, uno según lo que parece, para las tiendas, y el otro, atrás, para las viviendas y los invitados.

¿Qué significa todo esto? Dado que la generación Baby Boom entra su tercera edad, las viviendas para los ancianos crecen en importancia. Muchos ancianos escogen envejecer donde ya están, y muchos otros escogen trasladarse a una vivienda más pequeña. Cuando la gente se encuentra más vieja, las discapacidades a veces previenen que puedan operar un coche de manera segura. Por aprovecharse de mezclados usos de tierra y vivir cerca de transporte público, puede ser más fácil para esta gente mantener su independencia. Estes proyectos son suficientemente bajos y parecen suficientemente como tiendas orientadas al coche para parecer compatible con su ambiente en suburbia. Pero también son tan urbanos que pueden aumentar la capacidad de caminar y aumentar la capacidad de suministrar servicio bueno de transporte público. Bien hecho.

Clever Senior Housing in Montebello

What do you get when you combine a strip mall and a mixed-use apartment building? Some pretty cool senior housing in Montebello, California, as it turns out.

Montebello Downtown Plaza is a sight rarely seen in Southern California: a mixed-use strip mall.
Image: Google Maps Street View

One project, dubbed Montebello Downtown Plaza, at the southwest corner of Montebello Boulevard and Cleveland Avenue gracefully combines these two elements. One building is a stand-alone row of stores behind a parking lot and the other combines stores and gated resident parking on the ground floor with three levels of apartments above, tapping the same surface parking lot for the stores. A very wide sidewalk that has trees, benches and a decent bus shelter complements it all very well. The genius of this project is that it looks like a strip mall, but it works like mixed-use urbanism. Motorists can see that there is a place to park, and residents are in super-convenient proximity to stores and bus lines that run both east-west and north-south.

Montebello Senior Villas (center) has apartments above stores on the north side and relies on two surface parking lots.
Image: Google Maps

A similar suburban-urban hybrid shows up again at Montebello Senior Villas at Whittier Boulevard and 21st Street. This large three-story complex is senior housing over a strip mall on the busier Whittier Boulevard side and residential only in back with courtyards providing open space on the interior. The parking plan is a bit different here, with two surface lots, one apparently for the stores, and a larger one in back apparently for residents and guests.

What does it all mean? As the baby boom generation ages in America senior housing is increasing in importance. While many seniors choose to age in place, many others choose to downsize and move. As people age, disabilities sometimes prevent them from driving safely. By taking advantage of mixed land uses and living close to transit, it can be easier for these folks to retain their independence. These projects are low-scale enough and look enough like car-oriented retail to fit into their suburban context, but are also urban enough to improve walkability and add to the potential for better transit service. Well done.