Saturday, July 30, 2016

Build This: Musings on Small-lot Subdivision Design

Plot plan of a small-lot house with conventional setbacks

Small-lot houses have a lot of advantages.  They tend to be more affordable because they sit on less land than a typical detached house in the United States.  Their higher density means it is more cost effective to provide them with infrastructure (including more convenient transit service) and there should be more opportunities to walk and shorter driving distances if neighborhoods are designed on this model and mix land uses.  The lighter land footprint of small-lot houses means less natural habitat must give way to the bulldozer compared to conventional suburban development patterns.

I'd like to highlight a few things on the plot plan I drew above.  First of all, the lot size is only 3,500 square feet, which is pretty small by the standards of American suburbs.  Typically you see lot sizes of at least 1/8 of an acre (5,445 square feet or 506 square meters) or larger.  Local subdivision regulations often make the lot size above illegal to create because it is "too small."  This is a strategy for regulating against higher densities (and people of modest means).

I intentionally used conventional suburban setbacks on the plan, just to make the point that these houses could be tailored to fit into a conventional context in terms of how far they sit from the property lines.

Next, this design provides a two-car detached garage in the back yard.  As a practical matter, a two-car garage is often required by the zoning code.  The plan above shows that it can be done on a small lot.  The fact that the garage is detached is important on a narrow lot like this.  If the garage were attached, its driveway apron would be about 18 feet (5.5 meters) wide (twice as wide as proposed above), meaning the curb parking space out front would be reduced to only 17 feet (5.2 meters), less than a standard 20-foot-deep (6.1 meter) parking space.  This design preserves 24 feet (7.3 meters) at the curb for one standard on-street parking space, plus a few feet to roll out trash and recycle bins.  Attached garages also have other disadvantages, from car-oriented aesthetics to indoor air quality issues (if you aren't careful to properly ventilate them).  One of my beefs with San Francisco is how many of its buildings have driveways spaced so close together that large swaths of street parking are wiped out.  This starts to happen once the lot width gets down below 29 feet (8.8 meters) with one-car driveways at the front (a problem that can be avoided through rear alleys or common driveways serving multiple units).

The width of the house is 20 feet, about the same as a townhouse.  Much narrower and the interior design starts to get awkward.  It would probably be two-stories in practice, since the market demand is for large houses, larger even than the 1,320 square feet in the example above.  On this plan there is room to add on (assuming the zoning were designed to allow that).

Doing developments like the one above requires regulations that allow for smaller lot sizes and which regulate the width and spacing of driveways to preserve at least 20 feet of space between driveways at the curb.  We know how to do this and the market for more affordable detached homes is definitely there.  The only question is, will local governments stand in the way?

Viviendo en una casa en hilera

Una foto de unas casas en hilera por missingmiddlehousing.com

No he escrito mucho recientemente ¡ya que mi esposa y yo acabamos de comprar nuestro primer hogar!  Es una casa en hilera.  Architectónicamente es una casa en hilera, legalmente es una unidad de condomimio.  Una casa en hilera es un tipo de casa que típicamente es de dos o tres pisos y conectada a otra casa en hilera en un o ambos lados.  Esto nos hace un poco extraño ya que en EE.UU., 61.5% de las unidades de vivienda fueron casas separadas en 2014 (vean el 2014 Encuesta de comunidades estadounidenses cálculos de un año, Tabla B25024, "Unidades en estructura").  Solo 5.8% de las unidades de alojamiento estadounidenses fueron casas en hilera.  Sin embargo, no vivimos en cualquier parte de EE.UU., vivimos en el Condado de Los Ángeles, donde el precio mediano de una casa separada es $561,000 (CoreLogic "Southern California Home Resale Activity, June 2016").  ¡Dios mío!  Si eso parece una gran cantidad de dinero es porque la es.

Casas en hilera tienen muchas características únicas.  Ya que son un forma de alojamiento más denso que una casa separada (29.8 unidades por acre o 73.5 unidades por hectárea en nuestro caso), no son puestos en tanta tierra, significando que el costo de tierra en la unidad es menos, significando que tenemos los recursos financieros.  También significa que esta forma de casa mejor apoya al urbanismo en que se puede caminar y el transporte público que una casa separada.  Nuestra casa incluye un garage conectada de dos coches, significando no más busqueda de estacionamiento en la calle.  El garage fácilmente cabe en el espacio de primer piso de la casa y fija la anchura de la casa.  Tenemos un patio y un balcón, que en comparación con una casa separada son pequeñas, pero por el otro lado, no hay un césped cortar o regar (¡¡¡sí!!!).  Las escaleras son algo diferente.  Este tipo de casa no es bueno para alguien con una discapacidad que hace imposible el uso de escaleras (mejor una casa separada con mejoras de accesibilidad o un edificio de departamentos con un ascensor en ese caso).  Por el otro lado, hago más ejercicio solo por vivir aquí y probablemente estoy poniendo mi trasero en el mejor figura de mi vida ;)  Paredes compartidas pueden ser una preocupación en cuanto a ruido de los vecindarios, pero en nuestro caso, no hemos tenido tal problema.  De hecho, yo diría que es más tranquilo que el departamento en que vivimos antes.  Las paredes compartidas tienen ventajas también, como mejor aislamiento y costos más bajos de calentar y refrescar en comparación con una casa separada (por unidad de área).

Es obvio que las casas en hilera son una minoridad en EE.UU., pero creo que tienen un futuro bueno en mi rincón del país.  En áreas costosas como la área urbanizada de Los Ángeles, las casas en hilera dan oportunidades de ser dueño de casa a más gente y tienen una escala que en mi opinión funciona bien en un ambiente de los suburbios o un ambiente urbano.  El mercado parece suministrar una prueba de eso.  Las casas en hilera fueron solo 5.6% de las unidades de vivienda en EE.UU. en el Censo 2000 y como notado arriba fueron 5.8% en 2014.  Espero que ese porcentaje aumente ya que las grandes ciudades de EE.UU. siguen luchando con la falta de alojamiento económico y ven las oportunides en modelos de urbanización con más densidad y capacidad de caminar.

Sunday, July 24, 2016

Living in a Townhouse

A photo of some townhomes via missingmiddlehousing.com

I haven't been blogging much lately since my wife and I just bought our first home!  As it turns out, we bought a townhouse.  Architecturally it's a townhouse, legally it's a condominium unit.  A townhouse is a kind of house that is typically two or three stories tall and is attached to another townhouse on one or both sides.    This makes us kind of weird in that in America, 61.5% of housing units were detached houses in 2014 (see 2014 American Community Survey One-year Estimates, Table B25024, "Units in Structure").  Only 5.8% of America's housing units were townhomes.  However, we don't live in just any part of America.  We live in Los Angeles County, where the median home price for detached houses is $561,000 (CoreLogic "Southern California Home Resale Activity, June 2016").  Yikes!  If that sounds like an insane amount of money to pay for a house, that's because it is.

Townhomes have a lot of unique characteristics.  Since they're a denser form of housing than a detached house (29.8 units per acre or 73.5 units per hectare excluding streets in our case), they don't sit on as much land, meaning the land cost per unit is lower, meaning we got to pay a price that we could afford.  It also means this form of house better supports walkable urbanism and transit than a detached house.  Our townhouse includes an attached two-car garage, meaning no more hunting for parking on the street.  The garage easily fits into the footprint of the house and pretty much sets the width of the house.  We've got a patio and a balcony, which by the standards of a detached house are definitely cozy, but on the plus side, no lawn to mow or water (yes!!!).  The stairs are definitely an adjustment.  This type of house is not really suited for someone with a disability that prevents them from climbing stairs (a one-story detached house with accessibility upgrades or an apartment with an elevator would work better in that case).  On the plus side, I'm getting more exercise just by living in this house and probably getting a toned townhouse butt ;)  Shared walls can be a concern in terms of noise from the neighbors, but in our case we haven't had a problem.  In fact, I'd say it's quieter than the apartment we moved from.  Shared walls actually have some advantages too like better insulation and lower heating and cooling costs compared to a detached house.

While clearly townhomes are in the minority in the U.S., I think they have a bright future in my neck of the woods.  In expensive metro areas like Greater Los Angeles, townhomes give more people a shot at home ownership and they're at a scale that I would argue fits well in a suburban or an urban neighborhood.  The market seems to bear that out.  Townhomes were only 5.6% of America's housing stock at the 2000 Census and as noted above were 5.8% in 2014.  I expect that share will increase as America's large cities continue to struggle with housing affordability and see the opportunities in denser, more walkable development patterns.

Requísitos de estacionamiento como desafío de diseño

Dibujo de un espacio estándar de estacionamiento por autor.

Un aspecto de suministrar estacionamiento fuera de la calle que a menudo no es notado es el impacto en el diseño de un sitio.  Los espacios de estacionamiento ocupan mucha tierra.  Como la figura arriba muestra, un espacio normal de estacionamiento es más o menos 180 pies cuadrados (16.7 metros cuadrados).  Sin embargo, en el interés de ser justo, el impacto de tierra de un espacio de estacionamiento va más allá del espacio mismo a la entrada que se necesita para suministrar acceso.  Cuando los espacios de estacionamiento son puestos a un ángulo de 90 grados a una entrada de dos direcciones de viaje, la entrada es típicamente de 24 pies (7.3 metros) de anchura.  Por tanto, en este diseño, típicamente encontrado a través de los EE.UU., debemos añadir la mitad del área de la entrada atrás del espacio de estacionamiento (suponiendo que hay otra hilera de espacios en el otro lado de la entrada) a la área del espacio para obtener un sentido más correcto del impacto en tierra total de un espacio.  En este ejemplo añadiríamos la mitad de 24 pies por la anchura de nueve pies o 108 pies cuadrados (10.0 metros cuadrados).  Este produce un total de 288 pies cuadrados (26.7 metros cuadrados) por cada espacio.  Si una entrada de dos direcciones sirve una fila singular de espacios, ¡cada espacio más su porción de la entrada toma un gigantesco 396 pies cuadrados (36.8 metros cuadrados)!

Ahora considera que un requísito de estacionamiento fuera de la calle común de los suburbios estadounidenses es un espacio por cada 250 pies cadrados de área de suelo.  Esto significa, si planeas un edificio de tiendas, que tienes que suministrar 288 pies cuadrados de estacionamiento por cada 250 pies cuadrados de espacio de suelo.  Eso es correcto: hay que suministar más espacio de estacionamiento que espacio de suelo que intentas construir.

¿Qué significa esto para tu sitio?  Significa que, si hablamos de un edificio de un piso y no usas una estructura de estacionamiento (costosa), ¡el aparcamiento será más grando que el edificio mismo!  Dependiendo de cuanto área que usas para paisaje, más que la mitad de su sitio fácilmente puede ser aparcamiento, como mandado por el código local de reglas de zona que impone el requísito.

Como gente como Donald Shoup ha notado, esto tiene significado muy grande.  Significa que hay que controlar más tierra, tu proyecto cuesta más construir, y si los espacios de estacionamiento se ofrecen gratis a sus usuarios, esos costos tienen que ser reflejado en bienes y servicios más costosos.  Cuando alguien va a la tienda sin manejar, paga el costo más alto, así subsidiando todos que manejan.  Esto aumenta la cantidad de tráfico y aumenta los otros problemas asociados con manejar como emisiones de gases del efecto invernadero, contaminación de aire, y la destrucción de tierra natural.  Otro impacto es que estéticamente, recibimos grandes aparcamientos que aplastan el alma por todos partes de nuestro paisaje visual.

Estoy de acuerdo con Shoup que las ciudades no deben requerir cantidades mínimas de estacionamiento fuera de la calle y en vez de hacer eso deben permitir que los urbanizadores decidan cuanto estacionamiento que necesitan, poner precios en estacionamiento en la calle reflejando la demanda y devolvier dinero de parquímetros a los vecindarios que lo generan.  Sin embargo, en el mundo real, estamos muy lejos de eso en muchos lugares.  Por tanto un paso bueno de incremento sería por lo menos no requerir estacionamiento a un nivel en que la cantidad de tierra que toma el estacionamiento es más grande que el espacio construido.  Esto significa que el requísito más estricto de estacionamiento que las ciudades deben tener es más o menos un espacio de estacionamiento por cada 288 pies cuadrados de espacio de suelo, ya que eso refleja el espacio tomado por un espacio de estacionamiento típico.  Debemos redondear eso a no requerir más estacionamiento que un espacio por cada 300 pies cuadrados de área de suelo.  A menos que estás bien con aparcamientos que son más grandes que los edificios que sirven (y ojalá que no).

Saturday, July 2, 2016

Parking Requirements as a Design Challenge

Diagram of a standard parking space by author.

One aspect of providing off-street parking that often gets overlooked is its impact on the design of a site.  Parking spaces take up a substantial amount of land.  As the figure above shows, a standard parking space is about 180 square feet (16.7 square meters).  However, to be fair, the land impact of parking goes beyond the space itself to the driveway that must serve it.  Where parking spaces are set at a 90 degree angle to a two-way driveway, the driveway is typically about 24 feet  (7.3 meters) wide.  Therefore, in this arrangement, commonly found throughout the United States, we should add half of the driveway area behind the parking space (assuming there is another row of parking spaces on the other side of the driveway) to the parking space area to get a more accurate sense of one parking space's land footprint.  In this example we would add half of 24 feet times the width of nine feet or 108 square feet (10.0 square meters).  This yields a total of 288 square feet (26.7 square meters) per parking space.  If a two-way driveway serves a single row of parking spaces, each space plus its share of the driveway consumes a whopping 396 square feet (36.8 square meters)!

Now consider that a common suburban parking requirement for retail space is one parking space for every 250 square feet of floor area.  This means, if you are planning a retail building, you have to provide 288 square feet of parking space for every 250 square feet of retail space.  That's right: you have to provide more than one square foot of parking for every square foot of actual space that you are trying to build.

What does that mean for your site?  It means that, if we are talking about a one-story building and you aren't using expensive structured parking, the parking lot will consume more land than the building itself!  Depending on how much area you dedicate to landscaping, over half of your site could easily be parking lot, as required by the local zoning code which is imposing the parking requirement.

As people like Donald Shoup have pointed out, this has huge implications.  It means that you need to control more land, your project costs more to build, and if the parking spaces are offered free to their users, those extra costs have to be covered by more expensive goods and services.  When someone goes to the store without driving, they pay that higher cost, thus subsidizing everyone who drives.  This leads to increased traffic and increases in other problems associated with driving such as greenhouse gas emissions, air pollution, and the destruction of natural habitat.  Another impact is that aesthetically, we get vast soul-crushing parking lots all over our visual landscape.

I agree with Shoup that cities should not require minimum amounts of off-street parking and should instead let developers decide how much parking they need, price on-street parking to match demand and keep a few spaces open on every block, and send parking meter money back to the neighborhoods that generate it.  However, in the real world, we are a long way from this approach in many places.  Thus, a good incremental step would be to at least not set parking requirements at a level where the amount of parking space (as land area) one needs to provide exceeds the actual space that is being built.  This means that the strictest parking requirement cities should set is approximately one parking space for every 288 square feet of floor space, since that reflects the space consumed by a typical parking space.  Let's just round that to don't require parking in excess of one space for every 300 square feet of floor area.  That is, unless you're okay with parking lots that are bigger than the buildings they serve (and hopefully you're not).

Alojamiento del medio perdido

Plaza pública, un blog del Congreso del Nuevo Urbanismo, recientemente mostró un artículo llamado "La respresta del medio perdido a la demanda de alojamiento urbano."  En el artículo, Dan Parolek, resume un argumento interesante que ha generado mucho interés entre las urbanistas recientemente.

Básicamente la idea es que típicamente construimos casas separadas en propiedades grandes (modelo suburbano) o edificios de departamentos de tamaño mediano or grande (modelo urbano) en los EE.UU.  Así como los suburbios de escala grande surgieron como intento de combinar lo urbano y lo rural durante la revolución industrial del siglo XIX, ¿que pasaría si intentamos combiar lo suburbano y lo urbano para hacer un tipo de lugar que es más denso y tiene más opciones de transporte y alojamiento que suburbia, pero todavía aparece como un suburbio, y no asusta al estadounidense típico?

La filosofía del medio perdido intenta hacer esto por enfatizar tipos de alojamiento que a menudo no construimos: casas separadas en propiedades pequeñas, casas de dos, tres o cuatro viviendas, grupos de casitas pequeñas en una propiedad, casas en hilera (que son de dos o tres pisos con por lo menos una pared compartida con otra casa), unidades de vivir y trabajar (como un edificio con un piso residencial arriba de un piso comercial) y edificios de departamentos con un patio compartido.  En diseñar estes edificios, uno debe igualar la apariencia de un vecindario de casas separadas, por no exceder tres pisos de altura, igualr las distancias entre los edificios y los bordes de la propiedad, y consider como el diseño architectónico puede hacer edificios de múltiples unidades aparecer como un solo unidad de vivienda (por ejemplo por hacer un edificio de cuatro unidades que aparece como una casa grande).  Clave para hacer todo funcionar es gobiernos locales no insistiendo en requerir tanto estacionamiento.  Requísitos de estacionameinto altos pueden causar costos demasiado altos, o un sitio no tan bello que debe ser (ya que los sitios se dominan por una cantidad grande de estacionamiento).  Parolek recomienda suministrar no más que un espacio para cada unidad.

El medio perdido es importante ya que hace el punto que no todos que quieren un ambiente más amable al peatón quieren vivir un estilo de vida muy urbano.  Sin embargo, quizás hay gente que quiere intentar vivir en un lugar con un sentido de los suburbios pero un poco más del funcionamiento urbano.  Pasos de bebé pueden ser una buena cosa :)

Saturday, June 25, 2016

Missing Middle Housing

Public Square, a blog of the Congress for the New Urbanism, recently posted an article called "The missing middle response to urban housing demand."  In the piece, Dan Parolek summarizes an interesting argument that has been generating a lot of buzz in urbanist circles lately.

Basically, the idea is that we tend to build mainly single-family homes on large lots (suburban model) or medium to large apartment buildings (urban model) in the United States.  Just like large-scale suburbia in the U.S. emerged as an attempt to hybridize the urban and the rural in the wake of the Industrial Revolution of the 19th Century, what if we could hybridize the suburban and the the urban to create an environment that is denser and has more transportation and housing options than suburbia, but still aesthetically resembles suburbia, and doesn't freak out the average American?

The Missing Middle philosophy attempts to do this by emphasizing housing types that we often overlook: small-lot detached houses, duplexes, triplexes, fourplexes, bungalow courts (i.e. clusters of small single-story detached cottages on  a single lot), townhomes (i.e. homes of two to three stories with at least one side wall shared with an adjacent unit), live-work units (e.g. a building with a residential floor over a retail floor) and courtyard apartments.  In designing these buildings, one is supposed to match the appearance of a neighborhood of detached houses by not exceeding three stories in height, matching setbacks, and considering how architectural design can make multi-unit buildings appear as a single housing unit (e.g. by making a fourplex that looks like a large mansion).  Key to making this all work is local governments being willing to back off of suburban-style parking requirements.  High parking requirements can make these housing types either too hard to build, too expensive to build, or aesthetically unappealing (since sites get dominated by pavement or structured parking).  Parolek recommends providing no more than one off-street parking space per unit.

The Missing Middle is important because it makes the point that not everybody who is seeking a more walkable environment is comfortable with a full-blown urban lifestyle.  However, there may be many people who are willing to try living in a place that has a suburban feel, but a bit of urban functionality.  Baby steps can be a good thing :)