Friday, November 27, 2009

Dando gracias: coches compartidos

Los viajeros del día de acción de gracias deben dar gracias por el número de gente que compartía el coche ayer. No tengo información buena, pero estuve en un coche con cinco pasajeros, y vi mucha gente compartiendo el coche. Esto reduce mucho el tráfico y la contaminación.

Digamos que estás en una camioneta que da 18 millas por galón. Con cinco pasajeros, eso es 90 millas-pasajera por galón. (5 pasajeros * 18 millas / galón). Otra manera de expresarlo es .011 galones por milla-pasajera. Esa camioneta vieja con cinco pasajeros usa menos gasolina que un Prius con el manejador solamente, aunque si hubiera cinco pasajeros en ese Prius eso daría 250 millas-pasajera por galón (.004 galones por milla-pasajera).

¿Cual es la manera mejor de aumentar el rendimiento de combustible? Compartir el coche.

Giving Thanks: Carpools

One thing all Thanksgiving travelers should be thankful for is how many people carpooled yesterday. I don't have any real data on this, but I was in a five-person carpool, and I saw a lot of other people carpooling. This cuts way down on traffic and pollution.

Say you're in an old SUV that gets 18 miles per gallon. With five people in it, that's 90 passenger miles per gallon (5 passengers * 18 miles / gallon). Another way of looking at that is .011 gallons per passenger mile. That's right, the five-person carpool in the old SUV uses less gas than a solo driver in a Prius, although a five-person carpool in a Prius would be at about 250 passenger miles per gallon (.004 gallons per passenger mile).

What's the best way to increase your car's fuel economy? Carpool.

Wednesday, November 25, 2009

¿Por qué está tan caro el alojamiento en California? Parte 2

En la última parte vimos los incentivos de impuestos enfrentando las ciudades. Ya que los impuestos de propiedad son tan bajos en California, las ciudades a menudo no tienen incentivo permitir la construcción del alojamiento, lo cual usa más dinero en servicos sociales que las ciudades reciben en impuestos.

En esta parte examinamos el NEMVismo ("no en mi vecindario"). NEMVismo es resistencia a un proyecto de construcción por los vecinos. En su artículo de 2002 titulado (traducido) "El gran derrumbe de alojamiento en California", Myers y Park notan que (traducido) "resistencia ciudadana a la urbanización infill atrasa la construcción de departamentos" (p. 4). Urbanización infill quiere decir tomar tierra poco usado dentro de ciudades (como fábricas abandonadas y aparcamientos), limpiarla en caso de que sea necesario, y urbanizarla.

Si el crecimiento de la oferta de departaments no ocurre tan rápido como el crecimiento de la demanda, el precio subirá y la gente vivirá en condiciones más apretadas o gastará una cantidad peligroso de dinero por el alojamiento. La urbanización infill es útil porque añade densidad lo cual puede reducir las distancias de viaje (por apoyar más negocios cercanos), hacerlo más fácil caminar o montar bicicleta y fomentar servico de transporte público más frequente, y porque salva hábitat natural al borde de la región que habría sido destruido para más suburbia.

Why is Housing So Expensive in California? Part 2

In part 1 of this series we took a look at the tax incentives facing cities. Because property taxes are so low in CA, cities often have little incentive to build housing, which consumes more in services than cities receive from it in taxes.

In this part we look at NIMBYism ("not in my back yard"). NIMBYism is resistance to a construction project by the people that live in an area. In their 2002 article entitled "The Great Housing Collapse in California", Myers and Park note that "citizen resistance to denser infill development is impeding apartment construction" (p. 4). Infill development means taking underused land in existing cities (such as abandoned factories or parking lots), cleaning it if necessary, and redeveloping it.

If the growth in the supply of apartments doesn't keep up with the demand, the price will rise and people will live in more crowded conditions or stretch their budgets dangerously thin. Infill development is useful because it adds density which can cut travel distances (by supporting more nearby businesses), aid walkability/bikeability and promote frequent transit service, and because it keeps natural habitat from being destroyed at the urban fringe.

Tuesday, November 24, 2009

Estadísticas de seguridad de transporte desde G.B.



Pues, según un editorial de la revista Plus (que se trata de la matemática) Gran Bretaña tuvo las siguientes tasas de mortalidad por tipo de transporte. Es sombrío pero interesante:

(Unidad: muertes por mil millón de kilómetros pasajero)
Aire (.02)
Agua (.3)
Ferrocarril (.9)
Coche (2.8)
Bicicleta (41)
Peatón (49)
Motocicleta (112)

Kilómetros pasajero quiere decir el número de kilómetros de viaje multiplicado por el número de personas en el vehículo. Considera la idea, por ejemplo, que mucha más gente están en un trén que en un coche. Por tanto, hablamos de la misma cantidad de viaje, no de moción de vehículos. Hay más que 7,600 pasos a nivel en Gran Bretaña según Network Rail.

Desafortunadamente, ya que los datos de ferrocarril incluyen tanto los pasos a nivel como los pasos separados, no podremos determinar cual es más seguro, los trenes con pasos a nivel o manejar, con respecto al caso de Gran Bretaña. Eso tendrá que esperar . . .

Transportation Safety Stats From the U.K.


Well, according to an editorial in Plus Magazine (a math magazine) the United Kingdom had the following fatality rates in 1999 by mode of transportation. It's grim but interesting stuff:

(Unit: deaths per billion passenger kilometers)
Air (.02)
Water (.3)
Rail (.9)
Car (2.8)
Bicycle (41)
Pedestrian (49)
Motorcycle (112)

Passenger kilometers means the number of kilometers of travel times the number of people in the vehicle. It factors in the idea, for example, that many more people are in a train than, say, a car. Hence, we're talking about equivalent amounts of people traveling, not of vehicle motion. There are over 7,600 "level" (at-grade) crossings in the U.K. according to Network Rail.

Unfortunately, since the rail data include both at-grade and grade separated crossings, we won't be able to settle the debate about which is safer, at-grade rail or driving, today, with respect to the British case.

Monday, November 23, 2009

Si el azul fuera como el verde

Líneas de ferrocarril del sur del condado de Los Ángeles

Hize unas calculaciones recientemente. De todas las líneas de tren del condado de Los Ángeles con servicio frequente (esto excluye a Metrolink), la línea verde es la más rápida. Cubre su 20 millas de distancia en 34 minutos, que es igual a 35 millas por hora. La línea alcanza esta velocidad porque tiene los pasos separados del tráfico. Está principlamente dentro de una carretera elevada. La línea azul, por contraste, cubre su 22 millas en 54 minutos (24 millas por hora).

¿Qué pasaría si la línea azul fuera tan rápido como la línea verde? En ese caso, la línea azul sólo necesitaría 38 minutos para cubrir su distancia por un ahorro de 16 minutos de principio a fin. Por tanto, un pasajero que usa la línea azul ida y vuelta de principio a fin 5 días cada semana, 50 semanas cada año ahorraría más que 133 horas cada año si fuera tan rápido como la línea verde. Si su tiempo vale digamos $15 cada hora el valor de su tiempo expresado en dinero es $2,000 cada año (o $40 milliones cada año para 20,000 personas así).

Según un artículo de USA Today, el costo de regresar y separar todos los pasos a nivel de la línea azul sería $1.6 mil millones ($1.88 mil millones en dólares de 2009, si ajustas por el índice de precios al consumidor, una medida popular de cambios de precio a través del tiempo)

¿Vale la pena? Pues, solo se necesitaría 47 años para que esos 20,000 pasajeros ahorrarían el costo entero en tiempo y no pasaría más muertes en los pasos a nivel. Digo que es un proyecto bueno.

If the Blue Were Like the Green

South Los Angeles County's Rail Lines

I ran some numbers recently. It turns out that of all the rail lines in LA County with frequent service (hence, excluding Metrolink) the Green Line is the fastest. It covers its 20 mile distance in 34 minutes, which converts to 35 miles per hour. The line achieves this speed because it is completely separated from other traffic, mostly running down the middle of the 105 elevated highway. The Blue Line, by contrast, covers its 22 mile distance in 54 minutes for an average speed of 24 miles per hour.

So, what if the Blue Line ran as fast as the green line? In that case the blue line would cover its distance in 38 minutes, for a savings of 16 minutes end-to-end. Hence, a commuter who rode the blue line end-to-end, round trip every weekday, 50 weeks a year would save over 133 hours per year if it were as fast as the green line. If that commuter's time is worth, say $15 per hour, the money value of that lost time is $2,000 per year ($40 million per year for 20,000 such commuters).

According to a 2003 USA Today Article, the cost of going back and grade separating the Blue line would be about $1.6 billion ($1.88 billion in 2009 dollars, if you adjust using the consumer price index a popular measure of changes in price levels over time).

Worth it? Well, it would only take 47 years for those 20,000 commuters to save that much in time, and there would be no more at-grade deaths. I say it's a good project.

Friday, November 20, 2009

Por solidaridad con las protestas en UCLA

Manifestadores enfrentan miembros de la junta directiva de la Universidad de California en UCLA por los aumentos de matrícula. Foto del Daily Bruin.

Pues, esto es un blog de planeación urbana, pero tuve que escribir esto. Digamos que es algo muy importante para mi. También, UCLA tiene un programa de estudios de planeación urbana. Las matrículas han subido en el sistema UC (y probablemente en el sistema Cal State University) desde los años 70 y la aprobación de la proposición 13, la cual requiere un voto de 2/3 para subir un impuesto en el estado (mala idea).

California no tiene dinero, y la junta directiva acaba de subir la matrícula otra vez, por 32%, de casi $9,000/año (si añades matrícula de las universidades indivduales) para los estudiantes aún no graduados a mas o menos $11,500/año. Las estudiantes marchan en las calles. Han agarrado un edificio. No puedo culparlos.

Estamos escogiendo enfrentar esta recesión no por subir los impuestos a los ricos sino por recortar (destripar en realidad) servicios públicos vitales como los subsidios a las universidades públicas.

Sigan luchando estudiantes. Suban la conciencia y sepan tus enemigos: la proposición 13 y malas prioridades federales (p.e. guerra, rescates financieros para Wall Street). ¿Recuerdas la columna sobre la fiscalización de uso de tierra? Pues, la proposición 13 empeora la educación también.

In Solidarity With the Protests at UCLA

Protesters confront University of California regents at UCLA over fee increases. Photo from the Daily Bruin.

Okay, this is an urban planning blog, but I have to cover this story. Let's just say it's near and dear to my heart. Also, UCLA has a master's degree program in planning. The student fees have been rising at the University of California system (and probably the Cal State system as well) since the late 1970s and the passage of Proposition 13, which requires a 2/3 vote to raise a tax (bad idea).

California is broke, the Regents just voted to hike tuition again, by 32%, from about $9,000/year (if you include campus-specific mandatory fees) for undergrads to about $11,500/year now.
Students are in the streets. They took over a building. I can't say I blame them.

We're choosing to deal with this recession in CA not by raising taxes on the wealthy, but instead by cutting (gutting really) vital public services like university subsidies.

Keep struggling on students. Raise awareness, and know your enemy: Prop. 13 and misguided federal spending (e.g. on war and Wall Street bailouts). Remember the post about the fiscalization of land use making housing more expensive? Well, Prop. 13 screws up education too.

Thursday, November 19, 2009

¿Poco de algo bueno, o mucho de algo así así?

La línea verde del Metro (en el condado de Los Ángeles), construido como parte de una carretera nueva, tiene todos los pasos separados.

Ha occurido mucha conversación sobre la seguridad de los ferrocariles ya que acaba de abrir la extención de la línea de oro y ya que la linea "Expo" abrirá en el invierno de 2010 o 2011 en el sur de Los Ángeles. Unas personas, como la gente de la campaña de ciudadanos para arreglar la línea de ferrocarril Expo estan preocupadas por los pasos a nivel. "Paso a nivel" quiere decir un cruce normal, dos calles cruzando al mismo nivel, y "pasos separados" quiere decir que el tren iría por arriba o abajo de la calle.

Es más seguro y rapido y usa menos tierra tener los pasos separados. El problema es que es mucho más caro. Por tanto tenemos que escoger: tener un sistema de ferrocarriles más grande pero más inseguro y lento, o tener un sistema de ferrocarriles más pequeño pero más seguro y rápido.

Tengo que admitir que todavía estoy decidiendo cual prefiero. Mi intuición me dice que hay algo problemático en reprochar la seguridad de los trenes con pasos a nivel. Pues, ¿no es cierto que la misma prudencia común que es necesario no ser pegado por un coche protegerá la gente de ser matado por un tren? Aun parece que los trenes son más faciles de ver y oír, y viajan en una manera más previsible que los coches. La línea Expo, por ejemplo, pasará por la preparatoria Dorsey en el sur de LA y de oír las críticas pensaríamos que el tren está introduciendo un riesgo nuevo al bulevar Exposition, justo al norte de la escuela. En realidad, el tren será un elemento de un peligro que ya existe: la calle misma. Si los estudiantes piensan que cruzar la calle sin prudencia es una buena idea, ya tenemos un problema de seguridad muy grave. No he visto pruebas convincentes que los trenes con pasos a nivel son más peligrosos que manejar (es importante recordar que si no hubiera trenes la gente usaría más coches y autobuses y eso causaría peligros también). He visto pruebas convincentes que los pasos a nivel son menos seguros que los pasos separados.

Seres humanos reales mueren en pasos a nivel. Esos pasos hacen ruidos por las bocinas de seguridad de los trenes. Los pasos a nivel no aumentan la velocidad de manejar un coche tanto como los manejadores querrían. Los trenes van más lentamentes por la seguridad y la necesidad de esperar los señales de tráfico, lo cual hace que los trenes son menos útiles. Hize una selección de vivir en un vecindario con un tren subterráneo. Eso muestra que creo que los pasos separados son buenos.

Todo este debate es complicado y no terminará hoy. El éxito requiere mostrar claramente los valores y métodos que forman las conclusiones, y hacer una visión que inspira y da esperanza a la gente. También requiere el reconocimeiento de que los políticos quieren progreso en el corto plazo en cada parte del condado.

No tengo planes de boicotear los trenes que tienen unos pasos a nivel. Es urgente que tengamos alternativas al coche en Los Ángeles y Metro necesita apoyo para tener el dinero necesario para construir un sistema mejor de trenes. Por el otro lado, es importante que todas las comunidades sean tratadas con justicia. Si los trenes con pasos separados son buenos para el oeste de LA son buenos para el sur de LA.

A Little of Something Good, or a Lot of Something Okay?

LA's Metro Green Line, built mostly as part of a new highway, is completely grade separated.

There's been a lot of talk about rail safety in Los Angeles lately, since the Gold Line Eastside Extension just opened and the Exposition Line will open late 2010 or early 2011 in South LA. Some people, such as the people at the Citizen's Campaign to Fix the Expo Rail Line are concerned about at-grade crossings. At-grade means an intersection, two paths crossing at the same level, whereas "grade separated" means the train would run either above or below ground.

Grade separated rail is safer, faster and takes away less land from other uses. The only real catch is, it's much more expensive. We therefore have a choice here in LA with our limited resources: have a bigger, but slower and more dangerous rail system, or have a smaller, safer and faster rail system.

I have to admit, I'm still trying to decide which is best. My intuition tells me there's something problematic about excoriating the safety record of at-grade trains. After all, isn't the same common sense that's necessary to keep people from being hit by a car what will keep them from being hit by a train? If anything, trains are easier to see and hear, and travel more predictably than cars. The Expo Line, for example, will run at-grade near Dorsey High School in South LA and from the descriptions we hear, we would think that the train is introducing a new risk to Exposition Blvd., just north of the campus, when in fact it will be an element of an existing threat: the street itself. If the students currently think that jaywalking across the street is acceptable, we already have a serious safety problem. I haven't seen convincing evidence that at-grade light rail is less safe than driving (after all, if there were no trains the train riders would be getting around in part by adding new threats to the road system as drivers). I have seen convincing evidence that it is less safe than grade-separated rail.

Real people do lose their lives at at-grade crossings. The crossings create noise impacts for communities as trains honk their horns for safety. They don't deliver as much traffic benefit as drivers would like. Trains run more slowly out of safety concerns, and have to wait for lights, making them less useful to commuters. I made a personal choice to move to a neighborhood that has grade separated rail (the subway), so I clearly value its benefits.

This is complex stuff, and it won't be resolved today. Success requires making the methods and values the go into conclusions crystal clear, and articulating an inspiring, hopeful vision. It also requires a recognition that politicians tend to want short-term progress to show off in each part of the county.

I have no plans to boycott our exiting rail lines which run partially at grade. We desperately need alternatives to the car in LA, and Metro needs support to get the kind of funding it would need to build more miles of a better rail system. On the other hand, it is vital that communities be treated fairly. If grade separated rail is good enough for the West Side, it's good enough for South LA.

Wednesday, November 18, 2009

Prioridades: guerra y planeación urbana

Resultado del bombardeo de Bagdad por Estados Unidos (2003)

Los planeadores urbanas no usualmente hablan de guerra, por lo menos, no en público. Quizás hemos sentido demasiado cobardía para decir algo polémico. También, es un asunto international, y tanto de planeación pasa a nivel local. Sin embargo, las guerras son muy importantes. Pues, todos somos seres humanos primeros y la pérdida de vida humana, por lo menos, debe ponernos tristes y golpear nuestra conciencia.

Desde que Estados Unidos empezó sus guerras en Afghanistán e Irak cientos de miles de personas en el Medio Oriente y más que 5,000 estadounidenses han fallecido. Más que $915 mil millones de dólares han sido gastados directamente a la fecha. Los veteranos que regresan son más probables de estar sin hogar y padecer de las enfermedades mentales. La guerra acumula deuda y obligaciones de salud médica de largo plazo que cuestan mucho al pasar el tiempo. También, las guerras causan resentimiento que aumenta el riesgo de un ataque terrorista en el futuro.

En resumen, estas guerras son desastrosas.

El sitio de internet del Proyecto de Prioridades Nacionales permita que dices donde vives y dice cuánto tu área ha gastado en guerra ya y lo que ese dinero habría podido hacer directado a algo mejor.

Busqué el Condado de Los Ángeles. Hemos gastoado $28.9 mil millones por las guerras a la fecha. Eso es dinero suficiente para construir todos los trenes subterráneos y vías de bicicleta que necesitaríamos por mucho tiempo. ¡Es dinero suficiente para construir 86,628 unidades de alojamiento que personas de bajos y medianos ingresos pueden pagar o para suministrar electricidad renovable a 51.6 millones de casas por un año!

Ojalá que escribas tus miembros del Congreso y presidente Obama para decirles que tenemos prioridades mejores que guerra.

Priorities: War and Urban Planning

Aftermath of the Bombing of Baghdad by the U.S. (2003)

Urban planners don't usually talk about war, at least, not openly. Maybe we've been a little too cowardly to rock the boat. Also, it's an international issue, and so much of planning happens at the local level. However, war is a big deal. After all, we are all human beings first, and the loss of human life should always, at the very least, shock and sadden us on some level.

Since the U.S. started its wars in Afghanistan and Iraq, hundreds of thousands of people in the Middle East and over 5,000 Americans have died. More than $915 billion has been spent directly on the two wars so far. Veterans who come home from war are more likely to suffer from mental illness and homelessness than the rest of the population. The war racks up debt and long-term health care obligations that have to be dealt with at a high financial cost over time. Also, the wars stir up resentment, increasing the risk of terrorist incidents in the future.

In short, these wars are a disaster.

The website of the National Priorities Project allows people to say where they live and see how much their area has spent on the wars so far, and how much that spending could have achieved if it were directed towards something more constructive.

I looked up Los Angeles County. We've spent $28.9 billion on these wars so far. That's enough money to build all the subways and bike lanes we would need for a long time. It's enough money to build 86,628 affordable housing units or supply 51.6 million homes with renewable electricity for one year!

I hope you'll write your members of Congress and President Obama and tell them that we've got better priorities than war.

Tuesday, November 17, 2009

La interdependencia de transporte público

No me gusta cuando la gente dice que algien es "dependiente del transporte público", si no usa su propia coche. La dependencia implica que algien no apoya a si mismo, que toma algo de la sociedad sin devolver algo. Eso no es la manera correcta de nombrar a la gente que no usa su propia coche.

Creo que los pasajeros de transporte colectivo son "interdependientes". Sí, dependen del transporte colectivo para la movilidad, pero el transporte también depende de ellos. Sin pasajeros de tranporte colectivo, el transporte colectivo no tendría justificación política, y las tarifas son fuentes importantes de ingresos para las agencias de transporte colectivo.

Pues, la mayoria de las sistemas de transporte colectivo tienen subsidios del gobierno, pero las carreteras también los tiene. Los impuestos de gasolina no cubren el costo entero. Cuando fracasa la industria automotriz, el gobierno la rescata con su dinero. Hay guerras de petróleo que cuestan mucho en sangre y tesoro. Entonces, ¿por que decimos que los pasajeros de transporte colectivo son "dependientes" en vez que los que manejan?

"Interdependiente del tranporte público" es lógico por otra razón también. La sociedad depende del transporte colectivo para ayudar a los que no pueden manejar, para reducir el tráfico, para reducir la conaminación (si gente suficiente lo usa), para ahorrar tierra en la ciudad que de otro modo iría a calles y estacionamiento, y para crear empleos que pagan sueldos decentes. Similarmente, el transporte público depende de la sociedad para el apoyo financiero, para pasajeros, y para la densidad de usos de tierra que necesita para ser exitoso.

Los pasajeros de tranporte público no somos "dependientes", somos "interdependientes".

Transit Interdependence

I don't like it when people say "transit dependent" to refer to people who don't own cars. Dependence implies that someone isn't pulling their weight, that they're taking something from society without giving anything back. That's not the right way to label people who don't use their own car.

I think transit riders are "transit interdependent". Yes, they depend on transit for mobility, but transit also depends on them. Without transit riders, transit wouldn't have a political justification, and transit fares are a critical source of transit revenue.

Now, most urban transit systems are subsidized, but highways are subsidized as well. Gas taxes don't cover the whole cost. When the auto industry fails, the government bails it out. Wars are fought for middle eastern oil at massive public cost. So why are we labeling transit riders as "dependent" instead of drivers?

"Transit interdependent" makes sense for another reason as well. Society depends on transit, to help those unable to drive, to reduce traffic, to reduce pollution (if enough people use it), to save land in a city otherwise wasted for roads and parking, and to provide living-wage jobs. Likewise, transit depends on society for financial support, for riders and for appropriately dense land uses to support the transit system.

Transit riders are not "dependent", we're "interdependent".

Monday, November 16, 2009

¡Abre la extensión de la línea de oro!


Ayer tuve el honor de montar la extensión de la línea de oro que conecta el centro de Los Ángeles con Tokyo Pequño, Boyle Heights, and East LA. Bajé en la última parada (Atlantic) y caminé al oeste dos paradas a la estación Maravilla (que la voz grabado del tren pronuncia incorectamente). Es un paisaje de galerias comerciales strip y casas pequeñas. Dicen que tienen alta densidad de población por grandes cantadades de gente viviendo en cada casa. El centro cívico de East LA fue interesante. Tuvo un parque bonito.

Más al oeste, subí a Mariachi Plaza, una de las estaciones subterráneas. Hubo una feria de la calle con mucha gente. Una persona de la agencia de re-urbanización de comunidades de la ciudad de Los Angeles (CRA/LA) habló de planes de re-urbanizar unas parcelas al lado de la línea como projectos densos con mezcla de usos de tierra como casas arriba de tiendas.

Pero esos son no más que detalles. Este proyecto es importante porque pone la gente emocionado en cuanto al transporte público y trae personas desde afuera del vecindario. Tiene paradas limitadas, mucha capacidad, propulsión más limpia (por la electricidad), pagas antes de subir, y un horario de servicio bueno. Por tanto es algo mejor que un autobús.

Mucho será dicho sobre esto al conocer mejor la extención. Por ahora te dejaré con el imagen de un niño que sentaba atras de mi en el tren. Cuando bajamos al túnel su voz subió emocionado: (traducido al español mexicano) “¡que chido!”.

No podría estar más de acuerdo.

Gold Line Eastside Extension Opens!

Yesterday I had the honor of riding the Gold Line Eastside Extension, a segment of light rail which connects Downtown LA to Little Tokyo, Boyle Heights, and East LA. I got off at the last stop (Atlantic) and walked west two stops to Maravilla station (which the recorded voice mispronounces, in Spanish "a" always sounds like "ahh"). It's a landscape of strip malls and small-lot single family houses, which are said to have a relatively high population density because of high household sizes. The East LA Civic Center was interesting. It had a very nice park.

Farther west, I got out at Mariachi Plaza, one of the two underground stations. There was a street festival bustling with people. A person from the Community Redevelopment Agency of the City of Los Angeles (CRA/LA) talked about plans to redevelop some unused parcels along the line as dense, mixed-use residential-over-retail projects.

But those are just details. This project is important because it makes people excited about public transit and brings outsiders into the neighborhood. The limited stop, high capacity, cleaner electric propulsion, pay-before-you-get-on, good schedule model of light rail means that we have something superior to a bus here.

There will be a lot said about this as we get to know the extension better. For now, I'll leave you with the image of a boy who was sitting behind me on the train. As we dipped down into the tunnel his voice rose in excitement: "That's so cool!"

I couldn't agree more.

Friday, November 13, 2009

¿Qué es tu nota de caminar?

Walkscore.com es un sitio de internet excelente. Puedes entrar una dirección estadounidense y te dará una nota de capacidad de caminar para tu vecindario en una escala de 100 puntos. La nota funciona por contar el numero y tipo de destinos que están cercas a tu dirección. Si el destino está más cerca de 1/4 milla eso da el número de puntos más grande. Si el destino está más lejos que una milla no da puntos.

Como puedes ver desde el foto, el centro de Cleveland, Ohio recibió una nota muy alta de de 95/100. Esto significa que es un "paraíso de peatones" en que (traducido) "la mayoría de los recados pueden ser hechos a pie y mucha gente no escogen ser dueño de un coche".

Walk Score no considera cosas como la criminalidad o la condición de las veredas, pero es, sin embaro, una manera fascinante de evaluar un vecindario. Como puedes ver, muchas partes de Cleveland (las partes rojas y amarillas de la mapa) no están tan buenos para los peatones. Estas partes están en las clasificaciones "dependiente del coche" o "más o menos posible caminar".

Pues, ¿qué es tu nota de caminar? ¿Qué hace que la nota sea alta o baja?

What's Your Walk Score?

Walkscore.com is an excellent website. You can enter a U.S. address and it will give your neighborhood a walkability score on a 100 point scale. The score works by counting the number and type of destinations that are walking distance away. If a destination is within 1/4 mile of where you live, that boosts your score the most. If a destination is more than a mile away, no points are awarded.

As you can see from the picture, downtown Cleveland, Ohio scored very highly on walkability at 95/100. This means it is in the "Walkers' Paradise" range where "most errands can be accomplished on foot and many people get by without owning a car".

Walk Score doesn't take into account things like crime rate or the quality of the sidewalks, but it's still a fascinating way to evaluate a neighborhood. As you can see, many parts of Cleveland (the parts in yellow and red on the map) don't come close to downtown in walkability. These sections are in the "car dependant" or "somewhat walkable" range.

So, what's your walk score? What makes it high or low?

Thursday, November 12, 2009

Bicicletas y Yo

Paso mucho tiempo leyendo Streetsblog LA, lo cual es un sitio de internet interesante en parte porque mucha gente que contribuyen regularmente allí son defensores de bicicletas. Si has leido este blog probablemente has notado que no hablo de bicicletas tanto como hablo de caminar y usar el transporte público.

Ya no uso mi bicicleta mucho. Esto no es porque estoy en contra de las bicicletas como forma de transporte. Las bicis están más rápidos que caminar, baratas, y divertidas. Si todos montarían bici en vez de manejar, tendríamos menos contaminación, menos hábitat perdido para las ciudades, más dinero, salud mejor, y menos fallecimentos en la calle. Hay razones muy específicas que causan mi situación, unos de ellos quizás sorprendentes:

1) Mi departamento es demasiado pequeño para almacenar un bici en manera cómoda (soy un pobre estudiante, ¿recuerdas?), y temo perder mi depósito por una percha de bicis en la pared.
2) No me siento seguro montar bicicleta en las calles principales de mi vecindario. No hay carriles de bicicleta y los coches manejan rápidamente.
3) Decidí vivir en un lugar en que es fácil caminar y usar el transporte público.

Para mi, un problema es más grande que la seguridad, pero para la mayoría de la gente, la seguridad es probablemente la preocupación más grande. He aprendido en Streetsblog que es más seguro montar bicicleta en la calle porque los coches no pueden verte muy bien en la vereda y no están acostumbrados a cosas moviendo rápidamente en el paso de peatones. Sin embargo, sicológicamente, la calle es a menudo un lugar espantoso para montar la bicicleta (al punto de orinarse de miedo).

Necesitamos tomar espacio de los coches para hacer más carriles de bicicleta y necesitamos diseños de calle que hacen que los coches manejan más lentamente para la seguridad de bicicletas y peatones . . . y necesito un departamento mejor :)

Me and Bikes

I spend a decent amount of time reading Streetsblog LA, which is an interesting site in part because many of the people who regularly contribute to it are bicycle advocates. If you've been reading this, you've probably noticed that I don't talk about bikes nearly as much as I talk about walking and transit.

I hardly ride my bike anymore. This isn't because I'm against bikes as a form of transportation. Bikes are faster than walking, clean, inexpensive, and fun. If everybody rode bikes instead of driving cars we'd have less pollution, less habitat lost to urbanization, more money to spend or save, better health, and fewer road deaths. There are very specific reasons why I don't ride much anymore, some of which might surprise you:

1) My apartment is too small to comfortably store a bike (starving student, remember), and I'm paranoid about loosing my deposit for a wall-mounted bike rack.
2) I don't feel safe riding a bike on the arterial streets of my neighborhood. There are no bike lanes in my area that I know of and the cars drive quickly.
3) I've set myself up in a place where I can easily get around walking and using transit.

For me, something actually trumps safety, but for most people, safety is probably the biggest concern. I've learned on Streetsblog that it's actually safer to ride in the street since cars have trouble seeing you on the sidewalk and they aren't expecting fast-moving things to go through crosswalks. Still, psychologically, the street is often a pants-wettingly scary place to ride a bike.

We need to take space away from cars for lots more bike lanes and we need street design that slows down traffic to make things safer for bikes and pedestrians . . . and I need a better apartment :)

Wednesday, November 11, 2009

¡Dios Mío, mira lo que puede hacer el sitio del internet del censo!

Esta es una mapa basada en informacion de cuantas personas de edad 16 o mayor van a trabajar por el transporte público por distritos congresionales (del congreso 110) desde el "Sondeo de Comunidades Estadounidenses" 2006-2008. Como puedes ver del pie a la izquierda, las areas más oscuras tienen más personas que usan el transporte público para ir a trabajar. Esta mapa fue generada por el enlace de "tablas de comparación de geografías".

Si no has visto el sitio de internet del Departamento del Censo (príncipalmente en inglés) lo recomiendo. Es muy interesante.

Holy S**t, Look at What the Census Website Can Do!

This is a map based on data about how many people aged 16 and up take public transit to work by congressional district (110th Congress) from the 2006-2008 American Community Survey. As you can see from the legend at the left, the darker areas have higher transit ridership. This map was generated automatically under the "Geographic Comparison Tables" link.

If you haven't seen the Census Bureau's website, I highly recommend it. It's fascinating.

Tuesday, November 10, 2009

Una y otra vez: ensancha de la carretera 10 en Baldwin Park

El Los Angeles Times y el San Gabriel Valley Tribune reportaron recientemente que la carretera 10 empezó a ensancharse para carriles de coches compartidos (carpool) en un segmento de dos millas entre las carreteras 605 y 57. Creen que la primera etapa costará $175 millones y está pagada por dinero del gobierno federal y de California. Es parte de un proyecto más grande de extender las carrilles por la distancia completa entre la 605 y la 57 que se supone tendrá un costo adicional de $350 milliones.

Los dos artículos no fueron críticos de las predicciones de los promotores, en cuanto a los "beneficios" para el tráfico. Por ejemplo, en el artículo del LA Times, Ari Bloomekatz dice esto (traducido): "hay acuerdo general que la carretera 10 tiene demasiado carga tráfico". Hay mucho optimismo sobre la capacidad de las vía de coches compartidos para reducir la contaminación de aire por impulsar el compartimiento de coches en vez de manejar solo.

Siempre estoy escéptico de las ensanchas de carretera, aun para carriles de coches compartidos. Temo que estas vías fortalecen el modelo de desarollo de suburb (que tiene baja densidad, poca mezcla de usos de tierra y depende completamente del coche) en el Inland Empire.

¿Por qué es el impulso primero ensanchar la carretera? ¿Por qué no tener precios en la carretera? ¿Por qué no convertir carriles que ya existen a carriles para coches compartidos? ¿Y el transporte público? ¿Por qué no introducir control regional de uso de tierra para construir las comunidades que no estan esclavas a los coches? ¿No es verdad que la carretera llenará de nuevo cuando la velocidad de coches sube y nuevas suburbs en las afueras de la region hacen nuevos conductores? ¿Aun funcionan las vias de coches compartidos, ya que muchos ahora están tan lentos como las otras vías?

No estoy celebrando esta ensancha. No puedes fingir que ensanchas de carretera están buenas para el medio ambiente por unas vías de coches compartidos.

Here We Go Again: Highway Widening in Baldwin Park

The Los Angeles Times and the San Gabriel Valley Tribune reported recently that the 10 highway is being widened for carpool lanes on a two mile stretch between the 605 highway and the 57 highway. The first phase is projected to cost $175 million and is being paid for out of a mix of federal and state funds. It's part of a larger, project, projected to cost $350 million more, to extend the carpool lanes all the way between the 605 and the 57.

Both articles were fairly uncritical of the boosters' predictions that the roads would increase the speed of traffic. For example in the Times article, Ari Bloomekatz makes this pronouncement: "there is general agreement that the 10 Freeway is overburdened with its current load of traffic". There's also a lot of optimism about the ability of the carpool lanes to reduce air pollution by getting people to share rides instead of driving alone.

I'm always skeptical of freeway widenings, even for carpool lanes. While ride sharing is preferable to driving alone. I fear that carpool lanes also reinforce automobile dependent suburban development patterns in the Inland Empire.

Why is the first instinct to widen the road? What about pricing the road? What about converting an existing lane to carpools? What about transit? What about getting some regional control over land use, so we can build the kinds of communities that aren't slaves to cars? Won't the road just fill back up again as driving speeds increase and new development at the fringe makes new commuters? Do carpool lanes even work, since many of them are now as slow as regular lanes?

I'm not celebrating this highway widening. You can't greenwash a road project with carpool lanes.

Monday, November 9, 2009

Galerías comerciales "strip": muy problemáticas

Todos hemos visto cosas así. Es una de las vistas más reconocidas en América. Una fila de tiendas al lado de una calle grande con una oferta grande de estacionamiento gratis esperándote. Me pone loco.

Me preguntas que hay de mal en las galerías comerciales strip. El problema es el estacionamiento. En primer lugar, es gratis para los que manejan. Eso quiere decir que el costo del estacionamiento (cuesta algo para las tiendas ya que tienen que ser dueño de o rentar tierra adicional para darla gratis a ti) es incluido en los precios de lo que compras. Pues, si camino o monto bicicleta a la tienda, yo te ayudo en pagar tu estacionamento, lo cual es injusto y malo para el medio ambiente, ya que tierra adiconal es usado y es más facil manejar.

En serio, la cantidad te tierra usado por el estacionamiento es un asunto importante (mira las fotos aéreas de las mapas Google una vez y verás la gran cantidad de tierra usada para el estacionamiento en las ciudades). El efecto es que las cosas están más separadas, y es más difícil caminar, montar bicicleta o usar el transporte público, contribuyendo a un círculo vicioso donde manejar resulta en más estacionamiento, y el estacionamiento resulta en más manejar (y más estacionamiento). Además esa tierra era hábitat para otras formas de vida, ahora muertas por nuestra placer de compras.

¿Qué es la solución? Aquí están mis preferencias:
1) No estacionamiento fuera de la calle, si vas a manejar, estaciona en la calle y paga el parquímetro
2) Estacionamiento debajo de la superficie o en estructuras que pagas
3) Estacionamiento el la superficie que pagas

No te olvides, las bicicletas necesitan estacionamiento también así que si construiremos estacionamiento, lo menos que podemos hacer es pensar en eso.

Strip Malls: Not as Sexy as They Sound

We've all seen stuff like this. It's one of the most recognizable scenes in America. A row of stores along a major street with an ample supply of free parking waiting right out front. It drives me nuts.

What's wrong with strip malls, you ask. The problem is the parking. First of all it's free to drivers. That means the cost of the parking (it does cost something to the stores, since they have to own or rent extra land to give it to you) is included in the prices of the stuff you buy. So, if I walk or bike to the store, I'm helping to pay for your parking, which is not only unfair, but bad for the environment, since it gobbles up extra land and makes it easier for you to drive.

Seriously, the amount of land taken up by parking is a big deal (look at aerial photos from Google maps some time, and you'll see just how much land in cities is for cars to park). It spreads things out, so that it's harder to walk, bike and use transit, contributing to a vicious cycle where driving leads to parking which leads to more driving (and more parking). Plus, that land used to be habitat for other forms of life, now dead for our shopping pleasure.

What's the solution? Here are my preferences in order:
1) No off-street parking, if you're going to drive, park on the street and plug a meter
2) Underground or structured parking that you pay for
3) Surface parking that you pay for

And don't forget, bikes need places to park, so if we're going to build parking, the least we can do is think about that.

Friday, November 6, 2009

Sabiendo la verdad completa: evaluación del ciclo de vida

Hay mucha discusión sobre el impacto ambiental de los productos que hay. Sin embargo, por lo general, tenemos poca de la información que necesitaríamos para hacer una decicón inteligente sobre cuales productos dañan menos al medio ambiente.

Por lo general, solo pensamos en el impacto ambiental de usar algo. Por ejemplo, un foco fluorecente usa menos electricdad que un foco incandecente (los regulares), así que debe ser mejor para el medio ambiente ¿no? La verdad es que la respuesta correcta es "quizás".

El problema es que no pensamos bastante sobre el ciclo de vida entero del producto. ¿Cuales son los impactos de fabricar, usar y desechar algo? Académico/as universitario/as que estudian esto lo llaman "evaluación del ciclo de vida" (ECV). ECV examina los impacts de extraer las materias primas, hacer el producto, comprar y usar el producto, desechar el producto y los impactos de transporte entre los otros pasos.

Evaluación del ciclo de vida sugiere muchas preguntas ambientales importantes como:
¿Qué distancia tuvo que viajar este producto para alcanzarme?
¿Puede ser usado de nuevo o reciclado fácilmente este producto?
¿Con que eficiencia fueron convertidos a producto las materias primas y energía en la fábrica?
¿Qué hará este producto en un vertedero o un incinerador?
¿Destruyó un ecosistema la minería de materias primas para este producto?
Y muchos más . . .

La ECV también sugiere preguntas importantes sobre la economía y la justicia social como:
¿Recibieron un salario justo y suficiente los trabajadores de este producto?
¿Tenían los trabajadores condiciones de trabajo seguras, y un horario de trabajo que dio oportunidades suficientes de descansar?
¿Hubo trabajo de niños o esclavos?
Y muchos más . . .

Necesitamos infomación mejor para hacer decisiones mejores.

Getting the Whole Story: Life Cycle Assessment

There's a lot of talk out there about how "green" different products are. However, usually, we have very little of the information we would need to make a smart decision about which product harms the environment the least.

Usually, we only think about the environmental impact of using something. For example, a fluorescent light bulb uses less electricity than an incandescent (regular) lightbulb, so it must be better for the environment right? Actually, the answer is "maybe".

The problem is that we aren't thinking enough about the entire life cycle of a product. What are the environmental impacts of making, using, and disposing of something? Academics who look at this call it life cycle assessment (LCA). LCA examines the impacts of extracting the raw materials, making the product, buying and using the product, disposing of the product, and the impacts of the transportation between each of the steps just listed.

Life cycle assessment raises lots of important environmental questions like:
How far did this product have to travel to get to me?
Can this product be re-used or recycled easily?
How efficiently were raw materials and energy turned into something useful in the factory?
What will this product do in a landfill or a waste incinerator?
Did mining raw materials for this product destroy an ecosystem?
And many more . . .

LCA also raises important questions about economics and social justice:
Did the workers involved in making this product get paid a living wage?
Did the product's workers have safe working conditions and decent working hours?
Was child or slave labor involved?
And many more . . .

We need better information to make better decisions.

Thursday, November 5, 2009

La hora ha llegado de perder tu virginidad de transporte público

Es difícil creer, pero hay unas personas que nunca han usado el tranporte público. Quizás están tímidos, o perdieron un autobús una vez y dejaron de intentar. No importa la razón, la virginidad de transporte público no es inevitable. Solamente tienes que creer en ti mismo, investigar la ruta, y esforzarse al máximo.

Yo sé lo que quizás piensas: "al transpore público no le gusta mi presencia" o "puede ser completamente feliz manejando para siempre" o "¿como puedo empezar ahora ya que estoy tan viejo?"

No permitas que las excusas te paran un día más. Hay tranporte público que quiere conectar contigo, y puede ser el inicio de una relación bella.

It's Time to Lose Your Transit Virginity

Hard as it is to believe, there are some people who have never ridden transit before. Maybe they're just shy, or they missed a bus once and then gave up. No matter what the reason, transit virginity is not inevitable. You've just got to believe in yourself, study up on your route, and go for it.

I know what you may be thinking: "transit just isn't that into me" or "I can be perfectly happy driving forever" or "how can I start now, when I'm so old?"

Don't let excuses stop you any more. There's transit out there that wants to hook up with you, and it could be the start of a beautiful relationship.

Wednesday, November 4, 2009

50 Cent denuncia la cultura de coches y suburbia en coloquio de Harvard


Bueno, la verdad es que esto es completamente fraudulento. Pero no hace daño soñar de que las estrellas tomarían un interés en estos asuntos.

Sin embargo, la misión de este blog puede ser resumido así: "Logra la sostenibilidad, o morir en el intento" :)

50 Cent Denounces Car Culture, Suburban Sprawl at Harvard Colloquium


Okay, you got me, this is a totally fake headline. But it doesn't hurt to dream that celebrities would take an interest in these issues.

Anyway, this blog's mission can be summarized as "Get Sustainability or Die Trying" :)

Tuesday, November 3, 2009

Desde el estímulo: ensancha de la 91


El Los Ángeles Times reportó hoy que la Agencia del Transporte del Condado de Orange (OCTA) ha empezado un proyecto de ensanchar la carretera 91, que connecta el sur del condado de Los Ángeles en el oeste con el Inland Empire de los condados Riverside y San Bernardino en el este. Este proyecto costará 59.5 milliones de dolares y añadirá un carril de uso general hacia el este en un segmento de seis millas entre las carreteras 241 y 71.

80.5% del dinero del proyecto viene de la "ley de recuperación e inversión de América" del Presidente OBama (ARRA, también conocido como "el paquete del estímulo")

Por lo general estoy en contra de la ensancha de carreteras. La hace más fácil manejar rápidamente por un rato, y la carretera pronto se llena con nuevo tráfico. Nuevo espacio vial significa nueva construcción cerca de la carretera, que, si es hecho en una manera de suburbia (lo cual es la situación más probable), significa más tráfico. Además, cuando una carretera tiene menos tráfico, la gente que no la usaba empiezan a usarla. El resultado es que, muy pronto, aun más coches muevan a la velocidad lenta de antes. El impacto al medio ambiente en el largo plazo es negativo, tanto en terminos de conaminación de aire (local y global) como en uso de tierra (para las nuevas casas).

He criticado el ARRA antes por dar dinero a las carreteras. La meta de la ley es crear empleos inmediatamente para sacar el país de la recesión. Aunque esta es una meta buena, digo que no debemos crear trabajos que dañan al medio ambiente. Nececitamos emplear a la gente construyendo energía limpia/renovable, transporte público, y vecindarios densos que mezclan usos de tierra, no carreteras que hacen peores nuestros problemas ambientales.

Straight Outta the Stimulus: Widening the 91


The Los Angeles Times reported today that the Orange County Transportation Authority (OCTA) is breaking ground on a widening of the 91 highway, which connects southern Los Angeles County in the west with the "Inland Empire" of Riverside and San Bernardino Counties to the east. The widening is projected to cost $59.5 million and will add one eastbound general use lane on a six mile segment between the 241 and 71 highways.

This project is 80.5% paid for by money from president Obama's American Recovery and Reinvestment Act (ARRA, a.k.a. "the stimulus package").

I'm generally against highway widenings. They make it easier for more cars to drive faster for a while, and they soon fill up with traffic again. New road space means new construction somewhere near the highway, which, if done in a suburban format (the most likely scenario), means more car traffic. Also, when a road moves faster, people who avoided it before start to drive on it. The result is that, soon enough, even more cars move at the same relatively slow speeds. The environmental impact in the long run is negative, both in terms of air pollution (local and global) and land consumption (for development).

I've criticized the ARRA before for giving money to highways. The goal of the bill is to create jobs immediately to get us out of the recession. While this is a good goal, I say we shouldn't pursue it at the expense of the environment. We need to put people to work building clean/renewable energy, transit, and dense, mixed-use neighborhoods, not highways which make our environmental problems worse.

Monday, November 2, 2009

Haciendo nuevos pasajeros de transporte público: el confort importa


Mira un anuncio comercial para autos y será evidente muy prónto que el confort es importante en el transporte vehicular. Si lo piensas, eso, y la rapidez, son las cosas más importantes por que la gente escoge usar vehiculos en vez de caminar o montar bicicleta.

Como cualquiera persona que ha usado el transporte público y un coche privado debe conocer, el transporte público a menudo fracasa en el confort. Los autobuses típicamente parecen diseñados para almacenar la mayor cantidad de gente posible y cuando están llenos, la gente está apretada. En un coche, usualmente no toques a los de más pasajeros.

Los asientos mismos a menudo ofrecen un rigor de piedra, y para la gente alta, apoyo a la espalda insuficiente. Para la gente chaparita es a veces incómodo porque los pies no pueden alcanzar el suelo.

Los asientos en el foto venen del autobuses en Los Ángeles. Son bastante buenos. Tienen una cantidad suficiente de relleno y apoyan a la espalda y tienen un ángulo hacia atrás para una postura más natural. Sin embargo, aun estos no tienen mucho espacio entre ellos.

El otro tema importante es las calles. Si las calles no están mantenidos muy bien, como frequentemente es el caso en Los Ángeles, será un viaje agitado e incómodo.

Si nos importa aprovechar el poder completo del transporte público, para reducir la contaminación, el tráfico, y tierra desperdiciada en una ciudad, tendremos que tomar en serio el confort. Poca gente montará por un sentido de obligación, pero muchos quizás montarían por una experiencia buena.

Making New Transit Riders: Comfort Matters


Take a look at a car commercial some time and it won't take you long to realize that comfort matters in vehicular travel. If you think about it, besides speed, it's the most important reason why people choose to ride in vehicles instead of walking or biking.

As anybody who has ridden transit, and ridden in a car should know, transit often fails to measure up on comfort. Buses typically seem designed to pack in as many people as possible and when they're full, people rub shoulders with each other. In a car, you usually aren't touching the other passengers.

The seats themselves often offer up rock-like hardness, and for those of us who are tall, insufficient back support. Those of us who are short often suffer discomfort because their feet cannot touch the ground.

The seats in the photo are from some Los Angeles buses. They're pretty good. They have a decent amount of padding and back support and they angle back a bit for a more natural sitting posture. However, even these are spaced quite closely.

The other big issue is roads. If the roads aren't well maintained, as is often the case in the city of Los Angeles, it'll be a bumpy and uncomfortable ride.

If we care about taking advantage of the full power of transit, to reduce pollution, traffic, and wasted land in a city, we're going to have to start taking comfort seriously. Few people will ride out of a sense of obligation, but many people might ride for a good experience.