Thursday, December 31, 2009

Como salvar suburbia de si misma parte 2 - departamentos arriba de tiendas

http://www.ci.austin.tx.us/planning/images/design8.jpg

En la primera parte de esta serie, examinamos las casas que no usan mucha tierra. Estas tienen diseños de dos pisos, garages integrados, y jardines modestas, para aumentar la densidad de un vecindario, aumentando la capacidad de caminar, usando en una manera más eficiente la tierra y la infraestructura, y ofreciendo más alojamiento que se puede pagar.

En esta parte examinaremos la idea brillante de ponder departamentos arriba de tiendas. Si quieres que la gente maneje menos, ponlos cerca de sus destinos. Garantizo que la persona en este departamento no manejará a la tienda en el primer piso. ¿Por qué no tiene departamentos arriba de tiendas cada galería comercial strip en Estados Unidos?

Mira la foto. ¿Es esto demasiado denso?
¿En realidad? ¿Un edificio de dos pisos? Por favor, esto es el diseño clásico del calle mayor en los pueblitos estadounidenses. Por supuesto, puedes tomar esta idea más lejos y añadir más pisos en lugares en que la comunidad quiere hacerlo. In el centro de LA, hay un mercado con seis pisos de departamentos arriba.

Pero no intento asustarte, residente de suburbia. Quiero que uses esta idea. Si quieres libertad del tráfico, tienes que liberar a la gente de la necesidad de manejar por qualquiera cosita. Una manera fácil de hacer eso, mientras respetar al carácter de la comunidad, es poner departamentos arriba de tiendas.

How to Save Suburbia from Itself Part 2: Apartments Over Stores

http://www.ci.austin.tx.us/planning/images/design8.jpg

In part 1 of this series we looked at small-lot single family homes. These homes are designed with two stories, integrated garages, and modest lawns to increase the density of a neighborhood, enhancing walkability, economizing on land and infrastructure, and providing more affordable housing.

In this part we'll look at the brilliant idea of putting apartments over stores. If you want people to drive less, put them near their destinations. I guarantee you the person in this apartment is not going to drive to the store on the ground floor. So why doesn't every strip mall in America include apartments as a standard feature?

Look at the photo. Is that too dense? Really? A two-story building? C'mon, that's what American small town main streets look like. Of course, you can take the idea further and add more stories in places where this is accepted by the community. In downtown LA there's a supermarket with 6 stories of apartments above it.

But I'm not trying to freak you out, suburbanite. I want you to run with this idea. If you want freedom from traffic, you have to free people from the need to drive for every little thing. An easy way to do that, while still respecting the character of the neighborhood, is to put apartments over stores.

Wednesday, December 30, 2009

La Geografía de Ningún Lugar: jóvenes y suburbia


Estoy leyendo (traducido) La Geografía de Ningún Lugar: La Subida y Deterioro del Paisaje Estadounidense Hecho Por el Hombre por James Howard Kunstler. Es un librito encantador. Temprano, Kunstler habla de visitar sus amigos de la niñez en los suburbs de la ciudad de Nueva York como joven (traducido).

"Visité mis amigos en Long Island a veces y no sentía envidia de ellos. Por la pubertad, habían entrado un tipo de coma. Hubo tan poco para ocuparse en Northwood, y apenas cualquier destino que se pudo alcanzar a pie o por bicicleta, ya que ahora todo la tierra alrededor fue compuesto de urbanización parecida, de una dimensión, interrumpida a veces por galerías comerciales igualmente aburridas. Ya que no tuvieron lugares en que reunir, los jóvenes se reunieron en pequeños hoyos furtivos--recámaras y sótanos--para fumar mota y imitar los grupos de rock que escucharon en la radio. Por lo demás, la vida de los jóvenes fue reducido a esperar ese momento transformando de tener la licencia para conducir." (P. 14)
Creo que usaré más citas de este tipo.

The Geography of Nowhere: Teens and Suburbia


I'm reading The Geography of Nowhere: The Rise and Decline of America's Man-Made Landscape (1993) by James Howard Kunstler. It's a delightful little book. Early on Kunstler talks about visiting his childhood friends in the suburbs of New York City as a teenager.

"I visited my chums back on Long Island from time to time and I did not envy their lot in life. By puberty, they had entered a kind of coma. There was so little for them to do in Northwood, and hardly any worthwhile destination reachable by bike or foot, for now all the surrounding territory was composed of similar one-dimensional housing developments punctuated at intervals by equally boring shopping plazas. Since they had no public gathering places, teens congregated in furtive little holes--bedrooms and basements--to smoke pot and imitate the rock and roll bands who played on the radio. Otherwise, teen life there was reduced to waiting for that transforming moment of becoming a licensed driver." (P. 14)

I have a feeling I'll be bringing in more quotes from this guy.

Tuesday, December 29, 2009

Mi paseo por Compton

Mapas Google vista a calle

El otro día decidí tomar un paseo por Compton, CA para oír por mi mismo como es vivir al lado de la Línea Azul (una línea de tren ligero). El paseo de 2.4 millas de la estación Compton a la estación Imperial/Wilmington me puso a pensar en los diferentes tipos de problemas de ruido que una línea de ferrocarril puede causar.

Por este segmento, la línea empieza a nivel de la calle, sube arriba de la Avenida Rosecrans y baja a nivel de la calle por la distancia restante. No hay paredes anti-sonido en el segmento. El uso de tierra más común por el segmento es el alojamiento. Hay tres tipos de ruido considerar: ruido del ferrocarril, ruido de la bocina, y ruido de las campanas de barrera. No tuve un instrumento para medir exactamente el sonido, ya que mi meta fue describirlo en una manera subjetiva. Al fin y al cabo, cuando un problema de ruido está molestando a alguien, no agarra un instrumento que mide el ruido para decidir si quiere moverse, sino consluta su memoria.

Aquí están los resultados:
1) Ruido del ferrocarril - esto es muy ruidoso cuando el tren está al lado de ti. Puedo imaginar este ruido despertando a alguien durante la noche, especialmente porque es periódico, no constante.
2) Ruido de la boicna - esto fue el ruido más grande; el tren usa la bocina en cada paso a nivel, a menudo más que una vez. Esto mejora la seguridad, pero a un costo serio de calidad de vida para la gente que vive allá.
3) Ruido de las campanas de barrera - esto fue el ruido más pequeño, pero todavía notable, y dura por casi un minuto. Otra vez, esto mejora la seguridad de los pasos a nivel, pero a un costo de calidad de vida para la gente que vive allá.

Necesitamos transporte público que no molesta a los vecinos con el ruido. Para el pueblo de Compton, la Línea Azul no hace el trabajo.

My Stroll Through Compton

Google Maps Street View

The other day, I decided to take a little walk through Compton, CA to hear for myself what it's like to live next to the Blue Line (a light rail train). The 2.4 mile walk from the Compton to the Imperial/Wilmington station got me thinking about the different kinds of noise problems a rail line can cause.

On this segment, the line starts at grade, goes up over Rosecrans Ave. and descends again to run at grade for the rest of the way. There are no sound walls anywhere along the segment. The most common land use along the segment is housing. There are three kinds of noise to consider: rail noise, horn noise, and crossing gate noise. I didn't have a decibel meter for any of this, my goal was to come up with a completely subjective description of how annoyed I was by the noise. After all, when a noise problem is driving someone crazy, they don't pull out a decibel meter to decide if they're going to move or not, they consult their memory and decide what to do.

Here are the results:
1) Rail noise - this is quite loud when the train is right alongside you. I could definitely imagine this waking somebody up at night, especially since it's a periodic noise, as opposed to a constant noise.
2) Horn noise - this was the loudest noise; the train honks its horn at every at-grade crossing, usually more than once. While this improves safety, it does so at a serious cost to quality of life for the adjacent houses.
3) Crossing gate noise - this was the mildest noise, but still quite noticeable, and it persists for almost a minute. Again, this improves safety at the at-grade crossings but at a cost to quality of life for the people living there.

We need public transportation that is reasonably quiet for its neighbors. For the people of Compton, the Blue Line isn't doing the job.

Monday, December 28, 2009

Estacionamiento bici-coche

¿Por qué no construemos aparcamientos que funcionan para coches O bicicletas, en que los primeros que llegan tienen los espacios? Sería completamente neutral con respecto al modo de transporte. Si todos quieren montar bicicleta, todos los espacios irán a bicicletas y la tierra se usará en una manera más eficiente. Si todos quieren manejar, todos los espacios irán a coches. Si 10% de la gente quiere montar bicicleta los espacios serán dividios así.

¿Imposible, dices? No lo es. Formé la idea cuando vi una parada de concreto en un espacio de estacionamiento. Sabes, esas cintas grices que paran tu choche si intentas manejar demasiado adelante. Pues, ¿en vez de eso, por qué no ponemos perchas de bicicleta y mantener las líneas de pintura anchas para el coche?

Reemplaza estas
http://www.precaststep.com/images/008_5acopy1.jpg

Con estas
http://www.denvergov.org/Portals/482/images/PW_bike_inverted_u.jpg

Eso haría la misma cosa para coches: pararlas si van demasiado adelante. También sería un lugar en que cerrar con llave una bicicleta. Los primeros que llegan tendrán el espacio. Me gusta la idea porque no es un juego que suma a cero. No construyes estacionameinto que toma algo de coches o de peatones, cambias el concepto de un espacio vehiculo de estacionamiento para incluir las bicicletas. Esto la hace realística políticamente en una region en que la mayoría de los votantes todavía manejan para casi todo. Comparte la calle, comparte el estacionamiento.

Podrías almacenar más o menos tres bicicletas en cada espacio de coche por este diseño y solo costaría unos cientos de dólares cada espacio. Considerando las grandes cantidades de dinero que gastamos en otros modos de transporte, parece una inversión buena para el público para los aparcamientos que ya existen, y algo bueno mandar en los códigos de zona municipales para construcción nueva.

Mode-Neutral Parking

What if we made parking spaces that worked for cars OR bikes on a first come-first served basis? It would be completely mode-neutral. If everybody wants to bike, all the spaces go to bikes and the land is used more efficiently. If everybody wants to drive, all the spaces go to cars. If 10% of people want to bike, the spaces are divided accordingly.

Impossible you say? Hardly. I got the idea when I was looking at a concrete parking stop. You know, those little gray strips that keep you from driving a car too far forward in a parking space. Well, what if instead of those, we installed bike racks and kept the striping that's wide enough for a car?

Replace these
http://www.precaststep.com/images/008_5acopy1.jpg

With these
http://www.denvergov.org/Portals/482/images/PW_bike_inverted_u.jpg

These would serve the same purpose for cars: keeping them from driving too far forward. It would also serve as a place to park a bike. First come-first served. Mode-neutral parking. I like it because it's not a zero-sum game. You're not building bike parking at the expense of cars or pedestrians, you're expanding the concept of a vehicle parking space to include bikes. This makes it politically realistic in a region where most voters still drive most of the time. Share the road, share the parking.

By the way, you'd be able to fit about 3 bikes per space using this design and it would only cost a few hundred dollars per space. Considering the fortune we spend on other modes of transportation, it seems like a very reasonable public investment for retrofits, and a reasonable thing to require in zoning codes for new construction.

Friday, December 25, 2009

¿Debe CA legalizar la marijuana?

La hoja polémica
http://www.abc.net.au/health/library/img/cannabis_leaf.gif

En un escrito reciente, Steve López del LA Times decribe una propuesta de ley que probablemente estará en la papeleta electoral del Noviembre de 2010 para permitir las ciudades y los condados legalizar, poner impuestos en y regular, la venta de marijuana para los que tienen más que 21 años. También hará legal el crecimiento y posesicón de pequñas cantidades para uso personal, para adultos. Esto tiene que ver con la planeación urbana. California está quebrado, y ha sido así por años. Los partidarios de esta idea dicen que podría producir $1.3 mil millones en nuevos impuestos cada año y ahorrar costos relacionados a la policía y las cárceles. Cuando California está quebrado, hace cosas como recortar su ayuda al transporte público. Un recorte nuevo de $1 mil millones se está considerando ahora, para atacar a la falta de balance en el presupesto estatal.

Recuerada que el congreso estatal está controlado por los Demócratas, pero el estado está controlado por Prop. 13, un ley pasado por el pueblo n 1978 que requiere un muy dificil mayoría de 2/3 para aumentar los impuestos estatales. Los Republicanos no tienen los votos para recortar los gastos estatales y los Demócratas no tienen los votos para aumentar los impuestos, así que tenemos déficits año tras año.

Aunque mucha gente fuma ahora, legalizar la marijuana probablemente lo hará más fácil agarrar, así causando más daño a la salud respiratoria. También hay preocupaciones en cuanto a manejar debajo de la influencia. Por el otro lado, los efectos de marijuana no son tan severas como muchas otras drogas ilegales y tiene efectos parecidos a otros que están legales, como el alcohol, y el tabaco. ¿No deben tener los adultos la libertad de fumar? ¿O conducirá a problemas más grandes que lo que ganaríamos?

Eso, votante, es tu decisión.

Should CA Legalize Marijuana?

The much-debated leaf
http://www.abc.net.au/health/library/img/cannabis_leaf.gif


In a recent blog post, the LA Times' Steve Lopez describes an initiative that will likely make the Nov. 2010 ballot to allow cities and counties to legalize, tax, and regulate the sale of marijuana for those over age 21, and make it legal to possess an ounce and grow the plant for personal use statewide. Here's how this is related to planning. California is broke and has been for years. Supporters of this initiative claim it could raise $1.3 billion per year in new tax revenue and save costs related to police work and locking people up. When California is broke, it does things like reduce the amount that it pays to support public transit. A new $1 billion cut is in the works now, to attack the state's massive budget deficit.

Recall that the California Legislature is ruled by Democrats, but the state is ruled by Prop. 13, a 1978 voter initiative which requires a damn-near-impossible 2/3 vote to pass a statewide tax increase. Republicans don't have the votes to cut spending, and Democrats don't have the votes to raise taxes, so we get budget deficits, year after year.

Although many people are smoking now, legalizing pot will probably make it easier to get, thus raising the prospect of more people smoking and damaging their lungs. There are also driving under the influence issues to consider. On the other hand, marijuana's effects are not as severe as many other illegal drugs, and has effects similar to some legal ones, like tobacco and alcohol. Shouldn't adults have the freedom to smoke? Or will it lead to a slippery slope that isn't worth the financial gain?

Well, that's up to you, voter.

Thursday, December 24, 2009

¿Es suburbia mejor para las bicicletas?

http://www.freeclipartnow.com/d/36112-1/bike-rider.jpg

Es una pregunta complicada si la urbanización de baja densidad (suburbia) es mejor para los que montan bicicleta. He regresado a suburbia para visitar mi familia, y monté mi bicicleta por primera vez en un rato ayer.

Tiene que ver con el tráfico y el diseño de las calles. Si hay menos coches en las vías, si manejan lentamente, y si estoy separado de ellos me siento más cómodo montar bicicleta. Tenemos pruebas de que montar en la vereda es peligroso, así que ahora tengo miedo de eso también. Si las calles de suburbia tienen menos tráfico en cualquier punto (pero más dependencia de coche en general), ¿no lo hace más fácil políticamente construir un carril para bicicletas? Si no hay mucho tráfico en cualquier punto ¿no es más fácil montar bicicleta? ¿Están así las calles de suburbia en general, o estoy generalizando de mi experiencia limitada?

Por el otro lado, la urbanización de suburbia pone tus destinos más lejos por promedio y atrapa la gente en la costumbre de manejar por casi cada cosa, que refuerza la cultura de coches.

Monté bicicleta por 1.5 millas ayer porque tengo espacio almacenar un bici en la casa de mis padres, porque puedo hacer el viaje completamente por calles residenciales por una ruta directa, y porque tuve un lugar de cerrar con llave mi bici cerca (pero no en, vergonzosamente, dado el tamaño del aparcamiento) mi destino.

Estoy seguro de que las ciudades son mejores para los/las peatones, el transporte público y el medio ambiente que los suburbs, pero no estoy seguro que sean mejores para las bicicletas. Quizás un(a) ciclista puede darme su perspicacia sobre el asunto.

Are the Burbs Better for Bikes?

http://www.freeclipartnow.com/d/36112-1/bike-rider.jpg

It's a complicated question whether low density suburban development serves the interests of bike riders better. I'm back in suburbia visiting the folks, and I rode my bike for the first time in a while yesterday.

It really comes down to traffic and street design. The fewer cars on the road, the more slowly they drive, and the more separated I am from them, the less intimidating biking feels to me. We have evidence that sidewalk riding is dangerous, so now that feels intimidating to me too. If suburban streets have less traffic on any given stretch (but more car dependence overall) doesn't that make it politically easier to build a stretch of bike lane? Doesn't relatively low traffic at any given point make it less intimidating to ride? Are suburban streets really like this generally, or am I just generalizing from my own limited experience?

On the minus side, suburban development definitely puts your destinations farther away on average and locks people into the habit of driving for damn-near everything, which reinforces the car culture.

I rode a mile and a half to the bank yesterday because I have space to store a bike at my folks' house, because I can make the trip completely on residential streets on a fairly direct route, and because I had a place to lock my bike near (but not at, shamefully, given the size of the parking lot) my destination.

I'm sure cities are better for pedestrians, transit, and the environment than suburbs, but I'm not completely sure that they're better for bikes. So maybe a bike rider can lend me his/her insight on the subject.

Wednesday, December 23, 2009

Debate de Expo Fase 2 arde en Streetsblog LA

Un informe de efectos ambientales (EIR en inglés) es un documento que intenta describir los impactos ambientales importantes de un proyecto (definido incluir cosas como tráfico y ruido). Un nuevo EIR acaba de ser difundido por la fase II del proyecto de tren ligero de Exposition Bulevar, que irá de Culver City a Santa Mónica.

¿De qué se trata el debate? Pasos a nivel: si los trenes irán por unas partes a nivel de la calle cruzando el tráfico periódicamente, o si estarán completamente arriba o debajo de la tierra. Mira el debate aquí

With FEIR In-Hand, Expo Phase II Seems Ready To Roll, But Is It?


y aquí

Expo Releases FEIR For Phase II Choses Alignment Along ROW and Colorado Ave.

La versión breve de mi opinión es que los pasos a nivel son demasiado lentos, peligrosos, y ruidosos para la gente viviendo cerca para ser una estrategia buena en LA. Necesitamos trenes subterráneos, o por lo menos, trenes elevados con paredes anti-sonido. Esto cuesta más, así que tendrémos que acceptar un sistema más pequeño pero más útil. Eso me cae bien.

Expo Phase II Debate Heats Up on Streetsblog LA

An Environmental Impact Report (EIR) is a document that attempts to describe the significant environmental impacts of a project (defined to include things like traffic and noise). A new EIR just came out for Phase II of the Exposition Blvd. Light Rail Project, which is slated to go from Culver City to Santa Monica.

What's the debate about? Grade separations: whether the train runs partially at street level intersecting periodically with traffic, or whether it will be completely above or below ground. Check out the debate at

With FEIR In-Hand, Expo Phase II Seems Ready To Roll, But Is It?


and

Expo Releases FEIR For Phase II Choses Alignment Along ROW and Colorado Ave.

The short version of my opinion is that at-grade rail is too slow, too dangerous, and too noisy for the people around it to be a good strategy for LA transit. We need subways, or at the least, elevated trains with sound walls. This is more expensive, so we'll have to accept a smaller, but more useful system. I'm fine with that.

Monday, December 21, 2009

No tengas miedo de la ciudad

Upper West Side
Mapas Google Vista a Calle


Mi viaje a Nueva York se está terminando y quize hacer un pensamiento de conclusión. Para no escribir demasiado, solo analizaré una foto.

Esta es una vista de la estación de trén calle 72 en el Upper West Side de Manhattan. Según lo que me dicen, la gente que puede paga cantidades ridículas de dinero para poder vivir aquí. Permítame decirte lo que veo.

Veo departamentos
Veo tiendas
Veo oficinas
Veo una estación de trén subterráneo que los descapacitados pueden usar
Veo espacio abierto
Veo un taxi
Veo mucha gente caminando
Veo estacionamiento pagado, en la calle solamente

Veo densidad
Veo mezcla de usos de tierra

No veo la necesidad de tener un coche
No veo el hábitat que ha sido salvado porque cada una de la gente apenas usa mucha tierra

No veo como podemos enfrentar nuestras problemas ambientales sin ciudades reales.

Adiós Nueva York. Regreso a las trincheras.

Don't Be Afraid Of The City

Upper West Side
Google Maps Street View


My trip to New York is coming to an end and I wanted to come up with some kind of concluding thought. To avoid rambling, I'll just analyze one picture.

This is a view of the 72nd street subway station in the Upper West Side of Manhattan. Apparently, people who can, pay ridiculous sums of money to live around here. Let me tell you what I see.

I see apartments
I see shops
I see offices
I see a subway station accessible to the disabled
I see open space
I see a cab
I see lots of people walking
I see metered street parking only

I see density
I see a mixture of land uses

I don't see any need to own a car
I don't see the habitat that has been saved because people use hardly any land per capita

I don't see how we can solve our environmental problems without recourse to real cities.

Goodbye New York. I'm going back to the trenches.

Saturday, December 19, 2009

La solución mágica neoyoquina de transportar comida

Si has visitado Nueva York o escuhado de su forma urbana, probablemente sabes que muchos, quizás la mayoría de los mercados no tienen aparcamientos. La gente caminan a ellos. Quizás piensas: eso es imposible, un coche es necesario para transportar la comida.

Hay una solución sencilla al problema de transportar la comida a pie.
http://farm4.static.flickr.com/3131/3169288385_2dbf508b17.jpg

Así es. Todo el mundo tiene una de estas carretillas. Se doblan y se enganchan a las carretillas del mercado. Piénsalo. Somos tan patéticamente dependiente del coche que hemos olvidado como vivíamos antes del coche.

Si vives cerca de un mercado (y es muy probable que será así en una ciudad densa con mezcla de usos de tierra) y tienes una de estas carretillas, llevar la comida no es problema. Hay un problema en la ciudad con edificios sin ascensores, pero eso es un problema de alojamiento que me parece injusto culpar al concepto de una ciudad densa con mezcla de usos de tierra.

The Magical New York Solution to Groceries

If you've been to New York or heard about its urban form, you probably know that many, perhaps most, of the supermarkets in the city don't have parking lots. People just walk to them. Maybe you're thinking: that's impossible, a car is necessary to transport groceries.

There's a very simple solution to the problem of carrying a bunch of stuff as you walk.
http://farm4.static.flickr.com/3131/3169288385_2dbf508b17.jpg

That's right. Everybody just gets one of these carts. They fold up and attach to supermarket shopping carts. Think about that. We're so pathetically dependent on cars, that we've forgotten how people used to live without them.

If you live walking close to a grocery store (you almost certainly will in a dense city that mixes land uses) and have one of these carts, carrying groceries is no problem. There is an issue in the city of buildings with no elevators, but that's a housing problem that I feel isn't fair to blame on the concept of a dense, mixed use city.

Friday, December 18, 2009

Enfrentando el frío

Una de las cosas mas locas del modelo de transporte neoyorquino desde mi perspectivo como Angelino es que la gente camina, usa el transportre público y aun montan bicicleta en frío muy profundo. Por ejemplo, el pronóstico de tiempo hoy dice que será 35/25 (grados F) en NY hoy y 77/52 en LA (ay, ¿por qué busqué eso?).

¿Les he mostrado las estadísticas de transporte al trabajo desde la encuesta 2008 de comunidades estadounidenses (que recoge datos de todo el año, incluso el invierno)? De los trabajadores 16 años y mayores, aquí está como viajaron la mayoría de la distancia al trabajo (% NY / % LA):

Transporte público - 54.8% / 11.4% (¡mira eso!)
Manejar solo - 23.3% / 66.4%
A pie - 10.3% / 3.4% (notable también)

La gente visten en una manera que mantiene abrigado aquí. Tiempo bueno puede ayudar alternativas más limpias a manejar solo, pero obviamente otros factores son importantes también. Si no fuera así LA estaría más avanzado que NY en este campo.

Ahorita, solo estamos más avanzados en métodos de quejarse :)

Braving the Cold

One of the craziest things about New York's transportation patterns from my perspective as an Angelino is the fact that people are walking, taking transit, and even riding bikes in weather that is soul crushingly cold. For example, the weather forecast for NY today is 35/25 (degrees Farenheit). In LA it's 77/52 (man, why did I look that up?).

Have I even bothered to show you NY's commuting stats from the 2008 American Community Survey (which collects data year round, including winter)? Here it is: of workers 16 years and up in the city this is how they went most of the way to work (New York % / LA %):

Transit - 54.8% / 11.4% (damn!)
Driving Alone - 23.3% / 66.4%
Walking - 10.3% / 3.4% (noteworthy as well)

People can and do bundle up and brave the cold in New York. Nice weather can certainly help cleaner alternatives to driving alone, but clearly other factors are important as well, otherwise LA would be beating NY.

So far, we're just better at whining :)

Thursday, December 17, 2009

555 Calle Hudson

La rojita en el centro
Mapas Google vista a calle

Cuando llegó la hora de aprender más sobre la planeación urbana. Fui a la lista de Planetizen de los 20 libros de planeación mejores de todo el tiempo. #1 de la lista fue, y todavía es, (traducido) La muerte y vida de grandes ciudades estadounidenses (1961) por Jane Jacobs. Fui a la calle donde vivía (ahora está muerta así que esto no es tan espeluznante) y sobre que escribió tanto.

¿Quieres la versión super-breve del libro? Describe cuatro elementos de forma urbana que una ciudad necesita para ser fácil caminar, segura, diversa e interesante.

1) La densidad (se necesita gente caminando y ojos mirando la calle para poner las cosas seguras y llenas de vida; suburbia no tiene la densidad de lograr eso al nivel necesario)

2) Una mezcla de usos de tierra (se necesita cosas a que caminar que atraen a gente a través del día y noche)

3) Cuadras cortas (cuadras largas pueden aumentar las distancias de caminar y dirigir la gente desde ciertas calles; cuadras largas ayudan los coches manejar más rápidamente, cuadras cortas lo hace más fácil caminar)

4) Una mezcla de edades de edificio (diferentes rentas, diferentes niveles de capacidad de pagar, diferentes tipos de gente, un vecindario más vivaz y diverso; programas radicales de re-urbanización de vecindarios enteros tienen una tendencia de arruninar las cosas)

No puedo hacer justicia a este libro en un escrito pequeño como esto, así que tendrás que leer el libro por ti mismo :)

555 Hudson St.

The Red One in the Center
Google Maps Street View

When it came time for me to learn about urban planning I went to Planetizen's list of the top 20 planning books of all time. #1 on that list was, and still is, The Death and Life of Great American Cities (1961) by Jane Jacobs. I went to the street where she lived (she's dead now so I figure this isn't too creepy) and about which she wrote so much.

Want the super short version of the book? She lays out four elements of urban form that cities need to be walkable, safe, diverse and interesting.

1) Density (there need to be people walking and eyes on the street to keep things safe and lively; suburbia isn't dense enough make that happen at the level needed)

2) A mixture of land uses (there have to be things to walk to which draw people to a neighborhood at different times of the day and night)

3) Short blocks (long blocks can increase walking distances and funnel pedestrians away from certain streets; long blocks help cars drive faster, short blocks help people walk more easily)

4) A mixture of building ages (different rents, different levels of affordability, different kinds of people, a more interesting/diverse neighborhood; radical one-shot redevelopment of entire neighborhoods tends to mess things up)

I can't do the book justice in a short blog post, so you'll have to pick it up and read it yourself :)

Wednesday, December 16, 2009

Y claro . . . los trenes


http://nadiaknows.files.wordpress.com/2009/01/20885-107train-on-new-york-subway-new-york-city-new-york-posters.jpg


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1c/241steet_IRT_2_train_station_entry.JPG

¿Como podría escribir de la ciudad de Nueva York sin mencionar los trenes? Pocas ciudades en EE.UU. tienen sistemas de ferrocarril para pasajeros bien desarolladas y la Cd. de NY es una de ellas. Esta ciudad tiene la tasa más alta de uso de transporte público (entre los trabajadores yiendo a trabajo) que jamas he visto en las estadisticas del Departamento del Censo (55%).

Hagamos unas observaciones para los debates de transporte público en Los Ángeles. No he usado cada tren en la ciudad, pero he usado por lo menos diez y vagado a través de cada distrito de esta ciudad y no he visto ningún paso a nivel. Los trenes "malos" son ellos que van por arriba de la tierra ya que crean problemas masivos de ruido para los que viven cercas (las paredes anti-sondias son raras), pero aun estos tienen los pasos separados del tráfico.

¿Son muy rápidos estos trenes? No. No si haces comparación con un coche en una autopista vacía. Estimo que un viaje en el tren 3 de la calle 148 a 42 en Manhattan va 20 millas por hora (mucho más lento que la Línea Roja de LA, que tiene una velocidad promedia de 30 MPH). Y va expreso por parte del viaje. Ojalá que los otros sean un poco más rápidos. Sin embargo, eso es 20 MPH a través de terreno llenísimo con destinaciones, no suburbia (también es cierto de la Línea Roja), así que no es tan malo.

Estas líneas son viejas. La mayoría fueron construidas durante la primera parte del siglo XX, un tiempo en que las necesidades de los descapacitados no fueron considerados tan importantes como hoy. La mapa de red de trenes revela que pocas de las estaciones se pueden alcanzar por los que tienen dificultades con las escaleras.

Esta ciudad tiene trenes locales y expresos parecidos a los autobuses regulares y rápidos de LA. Si un tren local para cada diez cuadras más o menos, el tren rápido parará cada veinte cuadras más o menos.

Acaban de subir las tarifas a $2.25. Esto incluye todos los transbordos de tren. No pagas de nuevo hasta que sales y entras de nuevo. Puedes ahorrar dinero por comprar muchas a la vez o por comprar un pase.

Todavía no he sentido el deseo de montar un autobús, aunque estoy seguro de que son útiles en ciertas situaciones.

And of Course . . . The Trains


http://nadiaknows.files.wordpress.com/2009/01/20885-107train-on-new-york-subway-new-york-city-new-york-posters.jpg


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/1/1c/241steet_IRT_2_train_station_entry.JPG

How could I blog about NYC without mentioning the trains? Few cities in America have well developed passenger rail systems and NYC is one of them. This city has the highest transit commuting rate I have ever seen in the Census Bureau's statistics (55%).

Let's put out a few observations for LA's transit debates. I haven't ridden every train in the city, but I've ridden at least ten and wandered through every borough and I've seen zero at-grade crossings. The "bad" trains are the ones that run above ground, since they create massive noise problems for the people who live next to them (sound walls are rare), but even these are grade separated.

Are these trains lighting fast? No. Not compared to a car zooming down an empty highway. I estimate that a trip on the 3 subway train from 148th to 42nd street in Manhattan runs at about 20 MPH (much slower than LA's Red Line which runs at an average speed of 30MPH). And it's running express part of the way. Hopefully others are a bit faster. However, that's 20 MPH through territory packed with destinations, not random sprawl punctuated by a strip mall every mile or so (I'm not implying that about the Red Line by the way), so it's not so bad.

These lines are old. Most of them were built at the beginning of the 20th century, a time when the needs of people with disabilities were not much of a concern. A review of the subway map shows that few of the stations are accessible to people who have trouble with stairs.

This city has local and express trains similar to LA's regular and rapid buses. If a local train stops every 10 blocks or so an express will stop every 20 blocks or so.

The fares were just raised to $2.25. This covers all your train transfers. You don't pay again until you leave and re-enter. You get a discount buying in bulk and you can save a lot buying a pass.

So far I haven't felt the need to ride a single bus, although I'm sure they're useful in some situations.

Tuesday, December 15, 2009

¡¿Policía a pie?!

Una cosa que ha sido muy notable para mí aquí en la Ciudad de Nueva York es el hecho de que la policía camina en patrulla. Sí, también manejan, pero encontré muchas policías uniformadas caminando ayer. He intentado con mucho esfuerzo, pero no puedo recordar ni un ejemplo de eso pasando en LA.

¿Qué dice de la capacidad de caminar de una ciudad que el departamento de policía de NY lo encuentra un uso bueno de dinero tener policía a pie? No sólo ahorra dinero sino también ayuda al medio ambiente y reduce el ruido no tener tantos coches en las calles.

Police on Foot?!

One thing that's been really noticeable to me here in New York City is the fact that police walk the beat. Sure, they also drive around, but I ran into a lot of uniformed police just walking the streets yesterday. I've been racking my brain, but I can't remember any examples of this happening in LA.

What does it say about a city's walkability that NYPD finds it a cost effective use of resources to have police patrol on foot? Not only does it save money, it helps the environment and reduces noise not to have as many squad cars zooming around.

Monday, December 14, 2009

Pueden las casas en hilera salvar al mundo?

Casas en hilera en Harlem
De Mapas Google Vista a Calle


Despues de llegar en Nueva York, no tardé mucho tiempo en llegar a ser fascinado con las casas en hilera (también conocidas como brownstones, hogares de una familia adjuntos, etc.). Pues, mira la foto. Antes de decir más, esta calle es una de las más bellas que jamás he visto. Cada casa es delgado pero tiene espacio por subir y ir hacia atras. Cada casa también tiene un jardín de atrás.

Estas casas tienen más densidad que casas separadas de lote pequeño ya que comparten paredes. Esto quiere decir que añaden el grado de densidad que la ciudad necesita para hacerlo más facil caminar, montar bicicleta, y usar el transporte público. Además, ofrecen oportunidades de ser dueño/a de casa dentro de la ciudad con solamente dos paredes compartidas (en comparación con cuatro paredes compartidas en las unidades más comunes de condominio). Es también posible diseñarlas con estacionamiento, que vi en Staten Island (garage en el primer piso), aunque eso sería anatema en Manhattan, que es poco dispuesto de construir estacionamento fuera de la calle en cualquier lugar.

Aquí hay algo considerar. En Philadelphia, según La Encuesta de Comunidades Estadounidenses 2006-2008, 61% de las unidades de hogar fueron casas en hilera (muy alto), 57% de las unidades de hogar fueron ocupados por sus dueños (no mal), y 26% de los trabajadores fueron al trabajo por el transporte público (muy alto por una ciudad estadounidense). Si añades casas en hilera y las casas de dos viviendas (que son parecidas) juntos, NY tiene 21% de su alojameinto en estas categorías y LA sólamente tiene 9%.

Si Philadelphia puede tener mucha incidencia de ser dueño de casa y una tasa buena de usar el transporte público, ¿por qué no Los Ángeles?

Can Row Houses Save the World?

Row Houses in Harlem
From Google Maps Street View


After I got to New York it didn't take me long to get obsessed with row houses (a.k.a. brownstones, attached single family residences, etc.). Just look at that picture. First of all, this is one of the most charming streets I have ever seen. Each house is narrow but manages to have a lot of space by going upwards and going back. Each house also has a small back yard.

These houses are much denser than small lot detached single family homes because they share walls. That means they're adding the degree of density a city needs to be walkable, bikable, and have good transit service. Also, they open up the prospect of home ownership in the city with only two shared walls (as opposed to four shared walls in most condominium units). It's also possible to design them with parking, which I saw in Staten Island (garage on the first floor), although that would be anathema in Manhattan, which is reluctant to provide off-street parking anywhere.

Here's something to chew on. In Philadelphia according to the 2006-2008 American Community Survey, 61% of the housing units were row houses (very high), 57% of housing units were owner-occupied (not bad), and 26% of workers took transit to work (high for an American city). If you add attached single family and duplexes (which are similar) together, NYC has 21% of its housing in these categories and LA has only 9%.

If Philadelphia can have widespread home ownership and excellent and transit use, why can't LA?

Friday, December 11, 2009

Usando FlyAway y AirTrain

Pues, alcanzé la tierra de nuevo y te escirbo desde un piso alto de un edificio de departamentos en Harlem. El viaje entero de casi 3,000 millas tomó menos que ocho horas puerta a puerta.

El autobús LAX FlyAway
http://www.sustain.ucla.edu/media/images/trans_flyAway.jpg

Llegando a o saliendo del aeropuerto por transporte público funciona en maneras diferentes in LA (LAX) y Nueva York (JFK). En Los Ángeles, tomé el autobus FlyAway de Union Station en el centro de la ciudad ($7). Este autobús va directamente a LAX (sin paradas) en autopistas con servico cada media hora. Es un autobús de estilo fletamento con asientos cómodos y espacio para tu equipaje debajo del autobús. Les dices tu línea aérea antes de subir y paran en la estación terminal correcta. Rápido, cómodo, bello. Te recomiendo mucho este servicio si vives cerca del centro de LA, Westwood, Van Nuys o Irvine.

El AirTrain de JFK
http://www.mta.info/mta/airtrain.htm

En el aeropuerto neoyorquino JFK, hay un tren ligero elevado que se llama AirTrain ($5). Va a todas las estaciones terminales del aeropuerto (que es muy grande) gratis. Solo pagas si vas más allá del aeropuerto, hacia la estación Jamaica en el norte o la estación Howard Beach en el oeste. Después de eso, para mí, tomé un tren por el resto de la distancia. Muy pronto vi una de las estaciones subterráneas con su diseño de azulejo sucio. Parece una crítica, pero me puso muy feliz.

Flying Away to the AirTrain

Well, I made it back down to the ground and I'm writing to you from an upper story of a walk-up apartment in Harlem. The entire 3,000ish mile trip took under eight hours door to door.

The LAX FlyAway Bus
http://www.sustain.ucla.edu/media/images/trans_flyAway.jpg

Getting to and from the airport on transit works differently in LA (LAX) and New York (JFK). In LA, I took the FlyAway bus from Union Station downtown ($7). This bus goes straight to LAX (no stops) on freeways with half-hour service. It's charter bus style with comfy seats and room for your luggage under the bus. You tell them your airline before you get on and they stop at the right terminal. Fast, comfy, beautiful. I really recommend this service if you live close to Downtown, Westwood, Van Nuys, or Irvine.

JFK's AirTrain
http://www.mta.info/mta/airtrain.htm

At New York's JFK airport, there's an elevated light rail system called AirTrain ($5). It serves all the terminals in the sprawling airport for free, with frequent, apparently 24/7 service. You only pay if you take it outside the airport on its two connections, towards Jamaica station in the north, or towards Howard Beach Station to the West. After that, for me, it was one train the rest of the way. Before long I laid eyes on one of the city's grimy-bathroom-tile-esque subway stations once again. It sounds like a criticism, but it actually made me very happy.

Thursday, December 10, 2009

Saliendo de Las Afueras: ¡desde la Ciudad de Nueva York!

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Pues gente, voy a Nueva York. Por la próxima semana y media les traeré cuentos de la Manzana Grande. He estado practicando mi accento neoyorquino, que la gente allá me dice no realmente existe :)

Quizás piensas, ¡a-ja! Has predicado sobre el medio ambiente y como vives básicamente sin coche y ahora subirás a un avión, haciéndote muy beato (hipócrita en parecer bueno). Tendrías razón, volar causa mucha conaminación de gases del efecto invernadero, pero . . .

¡Compré una compensación de carbono para la ida y vuelta ($38)! Las compensaciones funcionan por pagar a alguien reducir las emiciones del dióxodo de carbono que encuentras difícil reducir directamente. Una compensación buena será verificada por un partido tercero para asegurar que es real y que tu dinero va para algo nuevo, no para algo que habría pasado sin el nuevo dinero (la adicionalidad).

Compre una compensación de carbono de 3Degrees, que usa el dinero para capturar metano (un gas del efecto invernadero) de cerdos en Brazil. Me de cuenta de la empresa a través del Consejo para la Defensa de los Recursos Naturales, lo cual aprueba a la verificación Green-e, la cual aprueba a 3Degrees (que también opera en el aeropuerto de San Francisco).

Mira, yo sé que estas compensaciones son polémicas. Son nuevas y mucha gente está escéptica, por buenas razones. Los ambientalistas están preocupados que las compensaciones harán que la gente deja de intentar reducir su contaminación directamente. Tomo en serio estas preocupaciones, pero a veces, hay una buena razón de dañar al sistema climática (la mía será privada) y cuando lo haces, debes comprar una compensación de carbono verificada.

Straight Outta Suburbia: Live From New York City!

http://www.concierge.com/images/destinations/destinationguide/usa+canada/usa/newyork/newyorkcity/newyorkcity_026p.jpg

Well folks, I'm going to New York. For the next week and a half I'll be bringing you my take on the Big Apple. I've been practicing my New York accent, which I've been told by people who live there doesn't really exist :)

Maybe you're thinking, a-ha! You've been preaching about the environment and how you live virtually without a car and now you're hopping on a plane, making yourself quite sanctimonious (hypocritically pious). You would be right, flying does belch out an enormous quantity of greenhouse gases, except . . .

I bought a carbon offset for the round trip ($38)! Offsets work by paying someone to reduce carbon emissions you find it hard to reduce yourself. A good offset will be verified by a third party to ensure that it is real and that your money contributes to something new, not something that would have happened anyway (additionality).

I bought an offset from 3Degrees which uses the money to capture methane (a greenhouse gas) from hogs in Brazil. I found out about the company through the Natural Resources Defense Council which endorses Green-e 3rd party certification, which endorses 3Degrees (which also operates at the San Francisco Airport).

Look, I know these things are controversial. They're new and lots of people are skeptical about them, for good reason. Environmentalists are worried that they'll keep people from putting out effort to reduce their own emissions. I take these concerns seriously, but sometimes, there's a very good reason to mess up the climate (I'll keep mine to myself) and when you do, you should buy a verified carbon offset.

Wednesday, December 9, 2009

Líderes mundiales reunen en Copenhagen para combatir el cambio climático

http://www.nce.co.uk/Pictures/web/o/e/h/COP15_LOGO_B_M.jpg

Representantes de las naciones del mundo estan en Copenhagen, Dinamarca intentando inventar un tratado que obligaría a las naciones mundiales reducir sus emissiones de los gases que causan el calentamiento global. Presidente Obama ha decidio venir solamente para el fin de la reunión, y hasta la fecha, EE.UU. no ha puesto ni un centavo a la oferta para ayudar combatir un problema que ha sido causado principalmente por paises ricos como la nuestra y es principlamente dañando a paises pobres sin los recursos para adaptarse. Esta postura estadounidense es completamente inadecuada.

Para controlar el cambio climático basicamente necesitamos dejar de usar los combustibles fósiles y empezar usando funtes de energía como el viento, el sol, y la energía geotérmica. Tenemos que dejar de comer tanta carne, tanto porque animales como vacas se tiran pedos de metano (un gas poderoso del efecto invernadero) como porque crecer comida para animales usa los combustibles fósiles y los animales transforman comida a carne en una manera no muy eficiente. También tenemos que proteger a los bosques, para que no son destruidos más rapidamente que pueden crecer de nuevo (ya que los árboles incorporan el dióxodo de carbono).

El asunto más grande es que tenemos que enfrentar la población humana (que crecio de 1 mil millones a 6 mil millones durante el siglo XX) y la idea que podemos tener una economía que crece para siempre sobre una base de recursos naturales y capacidad del medio ambiente para incorporar los desechos que son limitadas.

World Leaders Meet in Copenhagen to Address Climate Change

http://www.nce.co.uk/Pictures/web/o/e/h/COP15_LOGO_B_M.jpg

Representatives from nations across the globe are in Copenhagen, Denmark trying to come up with a binding treaty that would commit the world's nations to meaningful reductions in the greenhouse gas emissions that are causing global warming. President Obama has agreed to come to the meeting only at the end, and so far our country has put no money on the table to help solve a problem that was largely caused by wealthy countries like our own, and is largely being felt by poor countries without the resources to cope. Needless to say, the U.S. response is totally inadequate.

To get climate change under control we basically have to stop using fossil fuels and start using clean/renewable energy like wind, solar, and geothermal. We have to stop eating so much meat, both because animals like cows fart methane (a powerful greenhouse gas) and because, growing animal feed uses fossil fuels and animals convert feed to flesh inefficiently. We also have to protect our forests, ensuring that they are cut down no faster than they can grow back (since trees absorb carbon dioxide).

The larger issue is we have to tackle our ever growing human population (which grew from about 1 to 6 billion over the course of the 20th century) and the idea that we can have an economy that expands forever on a finite base of resources and environmental capacity to absorb wastes.

Tuesday, December 8, 2009

¿Qué significa clase media, y puedes hacerlo en una ciudad? Primera Parte

Si has escuchado un político hablar por lo menos cinco segundos probablemente has escuchado el término clase media. Contrasta con las ideas marxistas sobre la sociedad dividida en dos clases con intereses opuestas: la burgesía, una clase pequeña que puede sobrevivir completamente por su control de capital y la gran masa del proletariado, que tiene que vender su labor para sobrevivir. La "clase media" es considerado por muchos una de esas cosas que, sin lugar a dudas, son buenas, como pasteles de manzana y el beisbol. Que significa exactamente aparte de no demasiado rico, no demasiado pobre, no sé. No hay ninguna definición con que todo el mundo está de acuerdo. Sin embargo, parece que tiene mucho que ver con el ser dueño de hogar.

En Estados Unidos en 2008, de las 75.4 millones de unidades de hogar en el país que fueron ocupados por sus dueños, 81.8% fueron casas separadas, 6.8% fueron casas móviles, 5.8% fueron casas en fila no separadas, y solo 1.9% fueron departamentos en los edificios más grandes (con 20 unidades o más). Esta información viene del Sondeo de Comunidades Norteamericanas (estimaciones de un año) del departamento del Censo de EE.UU.

Por tanto, el tipo de densidad que quiero no compete muy bien en la tasa de ser dueño de casa. En escritos futuros de este tópico exploraré si eso es importante, y si sí, las posibilidades de aumentar la tasa de ser dueño de casa en los grandes edificios.

What Does Middle Class Mean, and Can You Do it in a City? Part 1

If you've listened to a politician talk for at least 5 seconds you've probably heard the term middle class. It contrasts with Marxist ideas about society being divided into two classes with opposing interests: the tiny bourgeoisie which can survive entirely from its ownership of capital, and the great mass of proletariat, which must sell its labor to survive. The "middle class" is regarded by many as one of those warm and fuzzy unquestionably good things, like apple pie cooling on a windowsill and baseball. What exactly it means, besides not too rich, not too poor, I'm not exactly sure. There's no universally accepted definition. However, a lot of it seems to have to do with homeownership.

As a whole in 2008, of America's 75.4 million owner-occupied housing units, 81.8% were detached single family homes (the building blocks of suburbia), 6.8% were mobile homes, 5.8% were attached rowhouses, and only 1.9% were apartments in the largest buildings (with 20 or more units). These data come from the Census Bureau's American Community Survey (ACS) one-year estimates.

Hence, the kind of density I advocate for isn't doing too well on the homeownership side. In future posts on this topic I intend to explore whether or not that matters, and if so, whether or not it is inevitable.

Monday, December 7, 2009

Admítelo, Las Alarmas de Coche Son Irritantes

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No soy muy religioso. Sin embargo, creo que Dios, si él/ella existe, tiene unas penas muy severas planeadas para la persona que inventó la alarma de coche.

He formado una hipótesis: la gran mayoría de las veces que una alarma hace su ruido, nadie intenta robar el coche. Es irritante 100% de las veces, especialmente en una área urbana densa, en que mucha gente tiene el privilegio de escuchar que una hoja se cayó en tu capó.

Aun en las raras situaciones en que algién realmente intenta robar (o de) tu coche, ya estamos tan desensibilizados que no nos importa. Al ver alguien entrando un coche con violencia, yo pensaría que fuera el dueño, intentando desesperadamente apagar esa maldita alarma antes de que el vecindario entero se pone loco.

Admit It, Car Alarms Suck

http://www.topcultured.com/wp-content/uploads/2009/10/angrynote.jpg

I'm not a particularly religious person. However, I think it's likely that the Almighty, if he/she exists, has some pretty severe punishment lined up for the inventor of the car alarm.

Here's my reasoning. I hypothesize that the overwhelming majority of the time that a car alarm goes off, it's not supposed to go off. It's annoying 100% of the time, especially in a dense urban area where lots of people have the priviledge of hearing about the fact that a leaf fell on your hood.

Even in the rare cases where somebody really is trying to steal your car, or from your car, we're so desensitized to the alarms at this point that we don't care. If I saw somebody breaking into a car with an alarm going off, I'd think it was the owner trying desperately to turn off that damn malfunctioning alarm before the neighborhood goes nuts!

Friday, December 4, 2009

Como salvar suburbia de si misma - primera parte

Una casa de lote pequeño en Cerritos, CA. De Mapas Google vista de la calle.

La realidad es, suburbia estará con nosotros por mucho tiempo y necesitamos pensar en como hacerla más responsable en cuanto al medio ambiente.

Una clave es el principo de crecimiento intelegente de diseño compacto de edificios. Por diseñar una casa como la que ves en la foto, puedes tener una cantidad grande de espacio interior, mientras usar menos tierra. Como puedes ver, el garaje es integrado al edificio y el segundo piso sube directamente arriba. Los jardines también son muy compactos.

Esta es la manera de construir casas separadas. Tienes las ventajas de suburbia (posesión de casa clásica, privacidad, espacio verde, paz y tranquilidad) sin tantas de las desventajas típicas (baja densidad al extremo que contribuye a un modelo de usos de tierra separads que te obliga a manejar, demasiado uso de agua y pesticidas en el jardín, etc.). En lugares con tierra costosa como el condado de Los Ángeles, este diseño lo hace más fácil tener alojamiento que se puede comprar también.

How to Save Suburbia From Itself - Part 1

A small-lot single family home in Cerritos, CA. From Google Maps street view.


The reality is, suburbia will be with us for a long time to come, and we need to think about ways to make it more environmentally responsible.

One key is to embrace the smart growth principle of compact building design. By designing a house like the one you see in the photo, you can have a generous amount of interior square footage, while using less land. As you can see, the garage is integrated into the building and the second floor goes up directly over it. The yards on this house are also very compact.

This is the way to do detached single family homes. You get the advantages of suburbia (classic homeownership, privacy, green space, peace and quiet) without as many of the typical disadvantages (extremely low density contributing to a separated land use pattern that forces you to drive everywhere, excessive water/pesticide use on the lawn, etc.). In places with expensive land like LA County, this design also opens up the prospect of more affordable housing.

Thursday, December 3, 2009

¡No digas "freeway"!

http://www.laalmanac.com/images/mapHighways8.gif

Es probable que nunca pensabas que hacías un argumento cuando decías freeway. Pero creo que es así, en una manera muy insidiosa. Un freeway es una carretera de alta capacidad, alta velocidad, separada del otro tráfico disponible gratis al punto de uso. Uno de los problemas más grandes con los freeways es que son gratis (free) de usar.

En la economía tenemos el concepto de "demanda", la cantidad de algo que la gente quiere comprar en varios precios. Debemos considerar el espacio de carretera como un producto. Cuando el precio del producto es cero, la gente lo usa mucho. Cuando el precio del producto es más que cero, la gente no quiere usar tanto. Empieza cobrando un precio directamente para usar los freeways y la gente las usará menos. Uno de ellos usarán las otras calles, así que ¡debemos cobrar por ellas también (por poner aparatos de satélite en cada coche)! Los precios pueden subir y bajar para mantener un flojo bueno de tráfico por cobrar más cuando más gente intenta usar las calles más.

Pagamos por las calles indirectamente a través de los impuestos así que no disfrutamos los beneficios de poner precios en las calles, como menos tráfico. Pues, no digas freeway. Implica que las calles deben ser gratis (y que son gratices, los dos no son verdaderos). Llama los freeways autopistas!

Call them Highways!

http://www.laalmanac.com/images/mapHighways8.gif

I bet you never thought you were making an argument just by saying the word "freeway". But I think you are, in a very subtle way. A "freeway" is a high capacity, high speed roadway separated from other traffic, available free of charge at the point of use for all motorists. One of the biggest problems with freeways is that they're free to use.

In economics we have "demand", the amount of something people are willing to buy at various prices. We should think of road space like a product. When the price of the product is zero, people are willing to consume a lot of it. When the price of the product is higher than zero, people aren't willing to consume as much. Start charging people directly to use freeways and people will use them less. Some of these people will switch to surface streets, so price them too (require satellite gizmos in every car)! The prices can go up and down to maintain a steady traffic flow by charging more to use roads when lots of people try to use them.

We pay for roads indirectly through taxes and so we miss out on the traffic-reducing benefits of road pricing. So, don't say "freeway". It implies that the roads should be free (and that they are free, both of which are far from true). Call them highways!

Wednesday, December 2, 2009

¡¡¡El Ruido!!!

http://domz60.wordpress.com/2008/12/31/where-are-we-on-neighborhood-noise-pollution/

Me gusta mucho las ciudades densas con mezcla de usos de tierra. Son muy buenas para el medio ambiente, y las hace fácil vivir sin coche. Sin embargo, me doy cuenta de que mis ideas no son perfectas. Un problema que puede venir con el desarrollo denso con mezcla de usos es el ruido. En edificios de departaments, compartes paredes con tus vecinos y dependes de ellos (o tu capacidad de negociar con ellos) no ser desatentos. Cuando mezclas usos de tierra, a veces hay problemas. Vivo al lado de un aparcamiento para unos negocios que cierran sus puertas a las dos de la mañana. Eso ha sido problemático muchas veces.

¿Has encontrado problemas de ruido viviendo en departaments o de una mezcla de usos de tierra? ¿Pueden ser diseñados o regulados mejor los edificos o los vecindarios para reducir el ruido? ¿O es suburbia el único método de aumentar la probabilidad de dormir mejor?

Noise!!!

http://domz60.wordpress.com/2008/12/31/where-are-we-on-neighborhood-noise-pollution/

I'm a big fan of dense urban development that mixes land uses. It's great for the environment, and makes it easy to live without a car. However, I realize that my ideas aren't perfect. One issue that tends to come up when you go dense and mix the uses is noise. In apartment buildings you share walls with your neighbors so you kind of count on them (or your ability no negotiate with them) not to be jerks. When you mix uses, you sometimes get issues. I live next to a parking lot that serves businesses that close at 2AM. That's been lame many a time.

Have you encountered noise problems living in apartments or from mixed land uses? Can buildings or neighborhoods be designed or regulated better to reduce noise? Or is suburbia the only way to increase the odds of a good night's sleep?

Tuesday, December 1, 2009

Autobuses con paradas limitadas


Los Ángeles tiene una red de autobuses con paradas limitadas. En vez de parar cada dos cuadras, paran más o menos dos veces cada milla. Esto aumenta la velocidad mucho.

En este ejemplo, investigué el bulevar Wilshire, que tiene servicio regular (autobús 20) y de paradas limitadas (autobús 720). Es un viaje de 11.8 millas de Westwood al centro de Los Ángeles. Investigué horas con mucho y poco tráfico (6:30pm y 10:00pm) usando los horarios de autobús disponibles por internet.

Durante el tiempo de mucho tráfico:
Autobús 20 toma 75 minutos (9.4 millas por hora velocidad promedio)
Autobús 720 toma 56 minutos (12.6 MPH)

Durante el tiempo de poco tráfico
Autobús 20 toma 53 minutos (13.4 MPH)
Autobús 720 toma 38 minutos (18.6 MPH)

El autobús con paradas limitadas aumenta la velocidad con respecto al otro autobús más durante el tráfico ligero (39%) que durante el tráfico pesado (34%). Los autobúses con paradas limitadas no agarran tanta atención como los ferrocarriles, pero están allí haciéndolo mejor con un costo bajo. Estoy muy feliz que estén allí.

Limited-Stop Buses


Los Angeles has a network of limited-stop buses. Instead of stopping every couple of blocks, they stop every half mile or so. This speeds things up significantly.

For this post I looked at Wilshire Blvd., which has regular (bus 20) and limited-stop service (bus 720). The trip is the 11.8 miles from Westwood to Downtown LA. I looked at heavy and low traffic conditions (6:30pm and 10:00pm respectively) using the bus schedules available online.

During heavy traffic:
Bus 20 makes the trip in 75 minutes (9.4 MPH average speed)
Bus 720 makes the trip in 56 minutes (12.6 MPH)

During light traffic:
Bus 20 makes the trip in 53 minutes (13.4 MPH)
Bus 720 makes the trip in 38 minutes (18.6 MPH)

The rapid bus increases the speed more relative to the regular bus during light traffic (39%) than during heavy traffic (34%). Limited-stop buses don't get as much attention as rail, but they're out there making things better at a low cost. I definitely appreciate them.