Wednesday, December 29, 2010

¿Desahogo virtual para tu deseo de manejar?

Foto desde Need for Speed: Most Wanted

¿Has escuchado de "Need for Speed: Most Wanted"? Es en videojuego en que haces carerras de coche para dinero, eludes la policía, aumentas tu reputación y desafias a una lista de rivales para venganza contra una persona que usó una trampa para ganar una carrera y ahora tiene tu coche anterior.

La premisa del juego es alegremente aprovechando compartamiento odioso, imprudente, y homicida de vehículo. Pero, no soy una de esas personas que cree que los los videojuegos destruyen la sociedad. Si puedes distinguir entre la vida real (en que manejar 246 km/hora es no solamente tonto sino también profundamente inmoral) y el juego (en que manejar 246 km/hora es muy divertido) digo que está bien. O quizás estoy incorrecto y el mensaje "no manejes como imbécil" que ves cada vez que empiezas el juego no es suficiente parar la gente en vivir la fantasía en calles reales.

O quizás es un desahogo. En el juego puedes manejar imprudentemente sin consequencias legales/morales/mortales y sin costo ambiental (a menos que cuentas la electricidad que usa tu computadora), básicamente gratis (solo pagas por el videojuego una vez). En la vida real, no puedes.

Por tanto, maneja rápidamente en el juego, y lentamente, o no manejes en calles reales :)

Sunday, December 26, 2010

A Virtual Outlet for Your Desire to Drive?

Screen shot from Need for Speed: Most Wanted

Have you heard of "Need for Speed: Most Wanted"? It's a video game where you get into street races for money, evade the cops, build your street cred and challenge a list of rivals to settle a score with a guy who cheated to win a race and now drives your former car.

The game's whole premise is gleefully embracing despicable, reckless, homicidal vehicular behavior. But, I'm not one of those people who thinks video games are bringing down society. As long as you can distinguish between real life (where driving at 153 MPH is not only stupid, but also deeply immoral) and the game (where driving at 153 MPH is a lot of fun) I say it's fine. Or maybe I'm wrong and the "don't drive like a moron" disclaimer that plays every time you start the game isn't enough to deter people from taking fantasy onto real streets.

Or maybe it's an outlet. In the game you can drive recklessly with no legal/moral/mortal consequences and no environmental cost (unless you count electricity for your computer), basically for free (you only pay for the game once). In real life, you can't.

So, drive quickly in the game, and slowly, if at all, on real streets :)

Wednesday, December 22, 2010

Comprando comestibles en East LA sin coche

La Opinión acaba de salir con un artículo interesante sobre las luchas de unos residents de East LA llegar a un mercado bueno (es decir uno que no cobra demasiado y tiene buenas opciones de frutas y verduras) sin coche. Por un mejor transporte al supermercado nos recuerda, tristemente, que el transporte público no es siempre tan bueno que debe ser para apoyar a la gente que vive sin coche.

En este caso los fracasos de transporte público son públicos y privados. Edelmira Ortega, 67, queja en el artículo que es difícil llegar a su parada de autobús, ya que está cuatro cuadras de su casa y tiene dificultades en caminar. Otra mujer en el artículo, Olga Pérez, dice que le cuesta tres horas hacer un viaje para compar comestibles en un mercado bueno en autobuses públicos.

El supermercado Superior en César Chavez y Rowan, destacado en el artículo ha atraido a clientes como Edelmira y Olga con camionetas, pero recientemente las recortó de tres a uno, haciendo el servicio mucho más difícil usar.

Cuando recomiendo que la gente vive sin coche o con menos uso de coche, imagino un mundo en que estas penurias no existan. Creo que tal mundo es posible, si estamos en serio en el proyecto de fomentar el transporte públco, sistemas de taxis, etc. Desafortunadamente, no estamos allí todavía en todos los vecindarios, y hasta que estemos allí, será difícil hacer el argumento vivir sin coche en East LA. Necesitamos una ciudad en que vivir sin coche es una opción digna, porque, para empezar, unas personas no tienen otra opción.

Pero tengo que decirte, me siento muy optimista. La revocación de "no pregunta, no di" fue aprobado por el Congreso, así que ¡quizás nuestra sociedad no es completamente tonto!

Sunday, December 19, 2010

Getting Groceries in East LA Without a Car

La Opinión just came out with an interesting article about the struggles of some East LA residents to get to a good supermarket (i.e. one that doesn't price gouge them and has a decent selection of fruits and vegetables) without a car. "For a better trip to the supermarket" (translated) reminds us, sadly, that transit isn't always up to the level it should be to support people who live sans car.

In this case the transit failures are both public and private. Edelmira Ortega, 67, complains in the article that it's hard for her to get to her bus stop, since it's four blocks away and she has trouble walking. Another woman in the article, Olga Pérez, says it takes her three hours to make a grocery run to a good supermarket on city buses.

The Superior market at César Chavez and Rowan, highlighted in the story, has been reaching out to customers like Edelmira and Olga with vans, but recently cut them back from three to one, making the service much harder to use.

When I encourage people to live without cars or with less use of a car, I imagine a world where these hardships don't exist. I think such a world is possible, if we're serious about creating the conditions for successful transit and taxi/shuttle services. Unfortunately, we're not there yet in every neighborhood, and until we are, it's going to be hard to make the case to chuck the car in East LA. We need a city where being car free is a dignified choice, because, as a start, some people don't have a choice.

But I've got to tell you, I'm feeling pretty optimistic. Don't Ask Don't Tell repeal has been approved by Congress, so maybe our society isn't totally clueless!

Saturday, December 18, 2010

Guerra en Afghanistán contra necesidades humanas

"¡Trae los soldados a casa ahora!" Fuente: Act Now to Stop War and End Racism Los Angeles

LA Metro recientemente anunció que recortarán su servicio de autobus. Tienen un déficit de $251 millones dado la economía débil. Esto es a pesar de que en 2008 nosotros votantes del Condado de Los Ángeles escogemos subir nuestros impuestos para pagar un paquete bastante progresivo de inversiones de transporte (es decir más transporte público que calles).

Esto me puso a pensar en como gastamos nuestro dinero como sociedad, particularmente en guerra, y específicamente la guerra "buena" en Afghanistan.

Según el Proyecto Nacional de Prioridades el Condado de LA contribuirá $3.8 mil millones a la guerra en Afghanistan en el año fiscal 2011. Eso es más que suficiente llenar el hoyo fiscal de Metro y hacer mucho más, quizás para enfrentar nuestra tasa de desempleo de 12.5%.

Yo podría gastar mucho tiempo en decirte porque creo que esta guerra no es necesaria y es contraproducente. Básicamente el argumento es esto: nuestra guerra mata gente innocente y fortalece el narrativo de Al-Qaeda de América como nación marimandona en guerra con Islam, que en toda probabilidad fomenta el terrorismo por lo menos tanto como lo debilita. Además sería bueno si el gobierno pusiera la amenaza de terrorismo en perspectiva ya que el número de personas matadas en choques de coche en 2009 fue 11 veces más grande que el número de gente matada en los ataques de 9/11.

Hay una contradicción entre decir que nos importa el transporte públco y apoyar una guerra que hace bajas terribles en sangre y tesoro. Una ironía triste es que el transporte públcio es especialmente importante para los descapacitados, y un segmento de nuestra sociedad que es más probable tener problemas en ese campo, gracias al trabajo peligroso que hace, es nuestros soldados y veteranos. Enfrentámonos el terrorismo como un crimen, no como una guerra, y gastámonos nuestro dinero escaso en las necesidades humanas, incluso servicios para los que mandamos a luchar.

Sunday, December 12, 2010

Afghan War Versus Human Needs

Source: Act Now to Stop War and End Racism Los Angeles

LA Metro recently announced that they'll be cutting back their bus service. They're running a $251 million budget deficit due to the weak economy. This is despite the fact that in 2008 we LA County voters overwhelmingly chose to increase our taxes to fund a pretty progressive package of transportation investments (i.e. more transit than roads).

This got me to thinking about what we do spend money on as a society, particularly war, and specifically the "good" war in Afghanistan.

According to the National Priorities Project LA County will contribute $3.8 billion (with a "b") to the Afghan War in fiscal year 2011 alone. That's more than enough to plug Metro's entire budget hole and do a lot more besides, perhaps to reduce our 12.5% unemployment rate.

I could spend a long time telling you why I think this war is unnecessary and counterproductive. Basically the argument boils down to our war ends up killing innocent people and reinforces Al-Qaeda's narrative of America as a domineering nation at war with Islam, which in all likelihood fuels terrorism at least as much as it prevents it. I also wish the government put the threat of terrorism in perspective, since the number of people killed in car crashes in 2009 was 11 times greater than the number of people who died in the 9/11 attacks.

There is a contradiction between saying we care about things like transit and supporting a war that is taking a terrible toll in blood and treasure. A sad irony is that transit is especially critical for people with disabilities, and one segment of society that is more likely to be disabled, thanks to its dangerous work, is our soldiers and veterans. Let's treat terrorism like a crime, not a war, and spend our limited funds on human needs, including caring for the people we send to fight.

Saturday, December 11, 2010

Cosas que todavía no hemos aprendido sobre transporte y cambio climático

Ponémonos más empíricos. El Boletín de la Asociación de Planeación Estadounidense (JAPA), que sale cuatro veces cada año, tiene unos artículos disponibles gratis en cada edición. Así encontré (traducido) Gases del efecto invernadero y tasación de cambio climático, formulando una agenda de investigación de transporte, por Michael D. Meyer (2010).

La ponencia es un bosquejo de deficiencias empíricas en el tema de transporte y emisiones de gases del efecto invernadero (GEI), tanto reduciéndolos (mitigación), como enfrentando y bajando sus efectos negativos (adaptación), que investigaciones futuras quizás puedan compensar. Es un tema importante, ya que 28% de los GEI EE.UU.ses vienen del transporte, y muchos tipos de infraestructura están vulnerables frente a los efectos de cambio climático. Es desentonando darse cuenta de tanto que todavía no sabemos en el tópico. He decido citar la conclusión en su totalidad (traducido):

"Interés público y atención política en emisiones de GEI y el cambio climático probablemente se volverán aun más grandes en los años que vienen que hoy. Dado que el sector de transporte es un contribuidor grande a emisiones de GEI y que mucha de nuestra infraestructura está vulnerable a los efectos de clima y tiempo local, funcionarios de transporte estarán muy involucrados en estrategias para mitigación y adaptación. La mayoría de los expertos de transporte y energía nacionales están de acuerdo que la fuente más grande de reducciones en GEI vendrán de tecnologías de vehiculos y combustibles, es decir, vehículos más limpios. Sin embargo, atención también será enfocado en estrategias de transporte y uso de tierra que en su totalidad contribuirán a emisiones más bajas de GEI, o en el caso de adaptación, enfrentarán los efectos de diferentes condiciones medioambientales. Mucho no es conocido sobre el papel que desempeñarán acciones de transporte y uso de tierra como parte de una estrategia comprensiva de GEI, y más importante en reducir las emiciones de GEI.
"He identificado unos tópicos necesitando más investigación si funcionarios y planeadores de transporte tendrán las herramientas e informacion necesarias entender y enfrentar muchos aspectos diferentes de cambio climático y reduciendo emisiones de GEI. Enfoqué en las siguentes particularmente importantes tópicos de mitigación de GEI: mejor anális de ciclo de vida y eficacia por el costo, incorporando otros beneficios y costos sociales en la análisis, mejor entendimiento de la relación entre uso de tierra y millas viajados por vehículos (MVV) y las implicaciones correspondientes para emisiones de GEI, e incorporando métodos formales para incorporar riesgo y falta de certidumbre en el proceso de análisis. Además enfatizé la importancia de aprender de la experiencia, tanto de políticas anteriores y programas con características parecidas aquí en EE.UU. y en otros paises.
"Con respecto a la adaptación, identifiqué cuatro tópicos grandes necesitando más investigación: mejores métodos para identificar pedazos vulnerables del sistema de transporte, identificación de estrategias apropiadas para enfrentar un medio ambiente cambiando, métodos para incorporar el riesgo y la incertidumbre en la ánalisis, y maneras de observar condiciones medioambientales y poniendo esa información en el proceso de hacer decisiones.
"Finalmente, ofrecé tópicos de investigación relacionadas a preguntas específicas que planeadores de transporte enfrentarán cuando consideran estrategias de reducir los GEI. Emisiones de GEI y el cambio climático tienen que ser incorporados en el proceso de planeación de transporte en diferentes maneras en cada paso del proceso. Planeación de sistemas (incluyendo, entre otras cosas, haciendo visiones, escogiendo metas y objetivos, análisis de datos, haciendo modelos, evaluación, y desarrollo de planes), debe considerar emisiones de GEI en muy diferentes maneras que desarrollo de proyectos. Por ejemplo, planeación al nivel de proyecto requiere estimaciones mucho más específicas de emisiones de GEI para cada opción de proyecto y estrategias de mitigación necesarias para ese lugar en particular. Las investigaciones deben contestar las siguientes preguntas importantes: ¿Qué escala de análisis de GEI es adecuado? ¿Cuales suposiciones deben ser usadas en el análisis de GEI? ¿Cuales métodos, modelos, y fuentes de datos deben ser usados? ¿Como deben ser evaluados diferentes estrategias de reducir GEI? ¿Cuales variables tienen la influencia más grande en emisiones de GEI, y cuales extenciones de valores deben ser probados? ¿Deben ser analizadas estimaciones ciclo de vida de GEI? ¿Cómo deben ser emisiones de GEI consideradas en hacer prioridades para proyectos? ¿Cómo puede la plantilla de transporte hacer análisis de GEI fácil entender para persones que hacen decisiones, otras agencias, 'stakeholders' y el público? Las respuestas a estas preguntas puden suministrar un base importante para considerar emisiones de GEI y cambio climático en el proceso de hacer decisiones de tranporte."
Bien hecho, llegaste al fin :)

Sunday, December 5, 2010

Things We Have Yet to Learn About Transportation and Climate Change

Let's get empirical. As it turns out, the Journal of the American Planning Association, which comes out quarterly, has some articles available for free in every issue. That's how I found Greenhouse Gas and Climate Change Assessment, Framing a Transportation Research Agenda, by Michael D. Meyer (2010).

The paper is an outline of empirical gaps on the subject of transportation and greenhouse gas (GHG) emissions, both mitigation and adaptation, which future research might be able to fill in. It's an important subject, since 28% of U.S. GHG emissions come from the transportation sector, and many types of transportation infrastructure are vulnerable to the effects of climate change. It's humbling to realize how much we have yet to learn on the subject. I've decided to quote the conclusion in its entirety:

"Public interest and policy attention on GHG emissions and climate change will likely become even greater in the coming years than they are today. Given that the transportation sector is a major contributor to GHG emissions and that much of our transportation system is vulnerable to changes in climate and local weather conditions, transportation officials will be heavily involved in the strategies for both mitigation and adaptation. Most national transportation officials and energy experts agree that the major source of GHG emissions reduction will come from vehicle and fuel technologies, that is, cleaner vehicles. However, attention will also be focused on transportation and land use strategies that will in the aggregate contribute to lower GHG emissions, or in the case of climate adaptation, deal with the effects of changing environmental conditions. A great deal is unknown about the role that transportation and land use actions can play as part of a comprehensive GHG strategy, and most importantly in reducing GHG emissions.
"I have identified several topics requiring research if transportation officials and planners are to have the tools and information they need to understand and manage many different aspects of climate change and GHG emissions reduction. I focused on the following particularly important research topics related to GHG mitigation: improved lifecycle analysis and cost effectiveness methods, incorporating other societal benefits and costs into evaluation, enhanced understanding of the relationship between land use and VMT and the corresponding implications for GHG emissions, and incorporating formal methods for handling risk and uncertainty into the analysis process. In addition, I emphasized the importance of learning from experience, both from prior policies and programs with similar characteristics here in the United States and from other countries.
"With respect to adaptation, I identified four major topics needing additional research: improved methods for identifying vulnerable transportation system assets, identification of appropriate strategies for dealing with a changing environment, methods for incorporating risk and uncertainty into analysis, and approaches to monitoring environmental conditions and feeding this information back into the decision making process.
"Finally, I also offered research topics related to specific questions that transportation planners will face as they consider GHG emission reduction strategies. Greenhouse gas emissions and climate change must be incorporated into the transportation planning process in different ways at each step in the process. Systems planning (including, among other things, visioning, choosing goals and objectives, data analysis, modeling, evaluation, and plan development), should consider GHG emissions in very different ways than project development. For example, project-level planning requires much more specific estimates of GHG emissions for each project option and mitigation strategies necessary for that particular location. Research should aim to answer the following important questions: What scale of GHG analysis is appropriate? What assumptions should be used in the GHG analysis? What methodologies, models, and data sources should be used? How should different GHG reduction strategies be evaluated? What variables have the greatest influence on GHG emissions, and what ranges of values should be tested? Should lifecycle GHG estimates be analyzed? How should GHG emissions be considered in prioritizing projects? How can transportation staff make the GHG analysis transparent to decision makers, other agencies, stakeholders, and the public? The answers to these questions could provide an important foundation for considering GHG emissions and climate change in the transportation decision making process."

Good work, you made it to the end :)

Saturday, December 4, 2010

Este día feriado, da el regalo de transporte público

Fuente: Global Montreal 

Pues, hemos regresado a esa parte del año en que los trabajadores de menudeo están expuestos al abuso de derechos humanos de tener que escuchar música de día feriado sin fin. Sin embargo, cuando la vida te da limones super-consumistas, hay que hacer limonada pensativa-consumista

Lo que intento decir es que tenemos una oportunidad estes días feriados dar regalos y los regalos que damos, además de mostrar cariño para nuestros seres queridos, pueden ser vehículos (juego de palabras intencional) para cambio social positivo.

Cuando se trata de "dar" transporte público hay dos sentidos. En el sentido más literal puedes comprar alguien un pase semanal o mensual de transporte público, dando esa persona la oportunidad experimentar sin costo, quizás empezando un amor (o odio) al modo que durará toda la vida. En el sentido más abstracto puedes dar el transporte público simplemente por pagara la tarifa y montarlo. No solamente lo das a ti mismo. También lo das a la sociedad, particularmente ciertos segmentos de la sociedad (como los descapacitados, y trabajadores de bajos ingresos) que realmente lo necesitan. También das aire más limpio, menos tráfico, y menos gases del efecto invernadero


Eso me llena del espíritu de la temporada :)

Sunday, November 28, 2010

This Holiday Give the Gift of Transit

Source: Global Montreal

Well, we're back into that time of year when retail workers are subjected to the human rights abuse of torture via nonstop holiday music. However, when life gives you hyper-consumerist lemons, it's time to make thoughtful-consumerist lemonade.

What I'm trying to say is that we have an opportunity this holiday to give gifts, and the gifts we give, in addition to showing affection for loved ones, can also be vehicles (pun intended) for positive social change.

When it comes to "giving" transit there are two senses. In the more literal sense you could buy somebody a weekly or monthly transit pass, allowing that person to experiment cost-free, perhaps starting a lifelong love (or hate) of the mode. In the more abstract sense you could give transit just by paying your fare and riding it. You're not just giving it to yourself. You're also giving it to society, particularly to certain segments of society (like the disabled and low-income workers) that really need it. You're also giving society cleaner air, less traffic and fewer greenhouse gas emissions.

Now that just makes me feel all warm and fuzzy inside :)

Saturday, November 27, 2010

Vehículos de motor: armas de destrucción masiva

Cuidado, esto es deprimente pero tengo esperanzas de que lo leas sin embargo.

Tengo un acrónimo que debes memorizar. Es NHTSA FARS: (traducido) el Sistema de Analizar y Reportar Fatalidades de la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico de Carreteras. Lo he añadido como enlace permanente en este blog. Es tu fuente "de una parada" para los datos en los viajes que salieron horriblemente mal en nuestro país.

He hablado ya de los dieces de miles de personas que mueren cada año en choques de tráfico en EE.UU. (33,808 personas murieron de esto en 2009 en el país, un año "bueno" principalmente porque la economía débil ha resultado en menos uso de vehículos). Lo hice de nuevo cuando NPR estrenó un cuento de como EE.UU. está atrás de Europa en seguridad de tráfico. Escribo esto porque he pensado en una nueva manera de dramatizar el número de personas que han sido matadas por nuestro sistema de transporte.

Como sabes, en 1945 EE.UU. asoló las ciudades Japoneses de Hiroshima y Nagasaki con nuestra arma nuevamente inventada: la bomba atómica. El número exacto de muertes no se sabe, pero es estimado que puede ser más que 225,000 personas si cuentas el impacto inmediato y los fallecimientos más tardes de exposición a la radiación

Hemos perdido más gente que eso a choques desde 2004.

América, el tiempo para tomar esto en serio ha llegado. Porque cuando esto deja un saldo de víctimas tan grande como unas armas de destrucción masiva, no es un "accidente".

Sunday, November 21, 2010

Motor Vehicles: Weapons of Mass Destruction

Warning: this is depressing, but I hope you'll read it anyway.

I've got an acronym that you should memorize. It's NHTSA FARS: the National Highway Traffic Safety Administration's Fatality Analysis Reporting System. I've added it as a permanent link in this blog. It's your one-stop source for data on the trips that went horribly horribly wrong in our country.

I've talked before about the tens of thousands of people who die every year in traffic collisions in the United States (33,808 people died from this nationwide in 2009, a "good" year mostly because of less driving caused by the weak economy). I did so again on a comment board when NPR ran a story on how the U.S. lags behind Europe on traffic safety. I'm writing this because I thought of a new way to dramatize the number of people who are killed by our transportation system.

As you know, in 1945 the United States devastated the Japanese cities of Hiroshima and Nagasaki with our newly-invented weapon: the atomic bomb. The precise number of dead is not known, but it is estimated that it could have exceeded 225,000 people if you count the immediate impact plus the later deaths from radiation exposure.

We've lost more than that many people since 2004 to crashes.

America, it's time to take this seriously. Because when WMD-like death tolls are hitting us every several years you know it's no "accident".

Thursday, November 18, 2010

Es Belmont Shore "suburbia buena"?

Fuente: Mapas Google

Hay un vecindario en Long Beach llamado Belmont Shore que yo diría es de suburbia (principalmente casas separadas, economía no principalmente basade en la agricultura) que no me pone enojado como la mayoría de suburbia. Pero debemos ver si puedo aprovecharlo realmente . . .

Fuente: cdmcyclist

El vecindario gira alrededor de la Calle 2da, que es exclusivamente comercial, principalmente tiendas de un piso. El estacionamiento está principalmente atrás o al lado de los edificios haciendo una experienca bonita de caminar (bueno), y tienes que pagar un poco, que hace un incentivo llegar sin manejar (bueno). La calle también tiene los "sharrows" con cinta verde famosos de Long Beach para bicicletas, y actualmente significa algo ya que hay tantas cruces de calles con semáforos que los coches manejan bastante lentos (bueno).

Fuente: Mapas Google

Belmont Shore está cerca de la playa y sus casas están en lotes pequeños, más pequeños que los de mi vecindario suburbano (i.e. menos que .06 hectárea (o .15 acre) cada uno). Estas casas de lote pequeño permitan una densidad residencial teórica más alto que teóricamente apoya el transporte público mejor y abre oportunidades para más tiendas cercas (bueno). También usa menos hábitat per cápita, presumiendo un número igual de personas en cada casa (bueno). Las casas son lindas, típicamente tienen dos pisos y hay pequeños edificios de departamentos mezclados en el vecindario (bueno). Estacionamiento fuera de la calle se alcanza a través de callejónes atrás de las casas y por tanto el paisaje visual no está dominada por garajes (bueno). Las partes residenciales están cercas de la Calle 2da, haceindo caminar a las tiendas fácil (bueno).

Calle 2da tiene servicio de tres líneas de Long Beach Transit y por lo menos uno de ellos tiene buena frequencia de servicio, aun en los Domingos (bueno). Estas líneas conectan a lugares interesantes como el centro de Long Beach.

¿Todo bueno hasta ahora verdad?

En el Tracto del Censo 5773, que básicamente es el lugar que estoy describiendo, unas cosas interesantes se hacen conocidas desde los datos del Censo 2000 (tuve que usar datos viejos ya que estoy usando un tracto del censo). 85.7% de Belmont Shore fue blanco, pero solamente 45.2% de la Ciudad de Long Beach fue así. Nada en contra de gente blanca, pero esto muestra que el Shore no refleja la diversidad étnica de la Ciduad (malo). Mirémonos la pobreza: Belmont Shore tuvo una tasa de pobreza de 6.8%, mientras Long Beach tuvo una tasa de  22.8% para individuales. Esto me muestra que el Shore no refleja la diversidad de la Ciudad en ese respecto tampoco (malo). ¿Y que tal el viaje a trabajar? ¿Fueron los reisdentes del Shore al trabajo en maneras no típicas? Tristemente, la respuesta fue "no mucho". Solo 3.1% tomaron el transporte público al trabajo (6.6% para la Ciudad) y fue una tasa más baja en la categoría que incluye montar bicicleta (aunque los sharros se ha pintado desde entonces). Por el lado positivo más trabajadores del Shore caminaron al trabajo (4.2%) que el promedio de la ciudad (2.5%).

En general entonces, Belmont Shore es suburbia buena en muchos respectos, si tienes el dinero para vivir allá. Pero si no es abierto a una variedad de gente, ¿puede ser llamado bueno?

Sunday, November 14, 2010

Is Belmont Shore "Good Suburbia"?

Source: Google Maps

There is a neighborhood in Long Beach called Belmont Shore that I would say is suburban (predominantly detached houses, economy not based primarily on agriculture) that doesn't draw my ire the way that most of suburbia does. But let's see if I can really embrace it . . .

Source: cdmcyclist

The neighborhood revolves around 2nd St., which is exclusively commercial, mostly single-story retail. The parking is mostly in the back or on the side of buildings making for a pleasant walking experience (good), and you have to pay a bit for it, providing an incentive to leave the car at home (good). The street also has Long Beach's famous green stripe sharrow marking for bikes, and it actually means something because there are so many signalized intersections that cars drive through pretty slowly (good).

Source: Google Maps

Belmont Shore is close to the beach and it's houses are on small lots, smaller than the lots in my suburban neighborhood (i.e. less than 15% of an acre each). These small-lot houses allow for a higher theoretical residential density, which theoretically supports transit better and opens up opportunities for more nearby stores (good). It also consumes less natural habitat per capita assuming equal household size (good). The houses are cute, two story affairs, and there are some small-scale apartment buildings mixed in (good). Off-street parking is off of rear alleys, so the sidewalk isn't cut to pieces by driveways, and the visual landscape isn't dominated by garages (good). The residential parts are in close proximity to 2nd St., making walking to stores easy (good).

2nd St. is served by three Long Beach Transit lines and at least one of them has good service frequency, even on Sunday (good). These lines connect to interesting places like Downtown Long Beach.

So far so good right?

In Census Tract 5773, which basically encompasses the entire place I'm talking about, some interesting things come to light from Census 2000 data (had to use old data because I'm dealing with a Census Tract). 85.7% of Belmont Shore was white, compared to just 45.2% for Long Beach as a whole. Nothing against white people, but this shows that the Shore isn't reflecting the ethnic diversity of the City (bad). Let's look at poverty: Belmont Shore had a 6.8% poverty rate, whereas the Long Beach rate for individuals was 22.8%. This tells me the Shore isn't reflecting the income diversity of the City (bad). How about commuting? Were the Shore's residents with jobs getting to work in atypical ways? Sadly, the answer is "not really". Only 3.1% took transit to work (6.6% citywide) and there was also a lower rate in the category that includes cycling (although the sharrows have gone in since). On the positive side more Shore workers walked to work (4.2%) than the City average (2.5%).

In sum then, Belmont Shore really is good suburbia in a lot of ways, if you can afford to access it. But if it isn't accessible to a wide range of people, can it really be called good?

Wednesday, November 10, 2010

Ancianos y seguridad de calle en lugares dependientes del coche

Encontré de casualidad un artículo bien hecho desde el LA Times que salió en Enero llamado  "Cuando pedir las llaves de tus padres", que se trata de niños adultos intentando determinar si sus padres de tercera edad pueden manejar seguramente, y si no, como abordar el tema de dejar manejar.

Esta cita me pegó (traducida):

"Perder la capacidad de manejar afecta la dignidad y la independencia de una persona, especialmente en California, donde las opciones de transporte pueden ser limitadas."

Pues, ¿por qué hemos permitdo que esto pase? ¿Por qué hemos consentido vivir en lugares con transporte público con mala frequencia y poca conveniencia? ¿Por qué hemos consentido vivir en lugares en los cuales los destinos están difundidos tanto que es difícil caminar o montar bici para alcanzarlos? ¿Por qué hemos consentido vivir en lugares en que, si lo piensas, no hay tiempo suficiente en una señal de peatón para cruzar la calle a menos que estés tan joven y saludable que puedes caminar rápidamente?

Por mi edad usualmente no pienso en que significan estas cosas para personas de la tercera edad. Sin embargo, unos de los arguments mejores para un sistema balanceado de transporte se revelan quando piensas las preguntas sugeridas por el artículo. ¿Qué diablos harás cuando tú, o tus padres, ya no pueden manejar seguramente por la edad? ¿Qué hará la generación "baby boom" llegando a ser cada vez más viejo en su paisaje principalmente de suburbia?


Este tópico solo se vuelve cada vez más imporante.

[Nota en el horario: por cosas adicionales no especificadas (pero buenas) que ahora tengo que hacer, tendré que escribir menos, probablemente dos nuevos ensayitos cada semana.]

Sunday, November 7, 2010

Seniors and Road Safety in Car Dependant Places

I stumbled upon a neat article from the LA Times that came out in January called "When to ask your parents for the keys", which is about adult children trying to determine if their aging parents can drive safely, and if not, how to broach the subject of giving up driving.

This quote jumped out at me:
"Losing the ability to drive impacts a person's dignity and independence, especially in California, where transportation options can be limited."
So why is it that we have allowed things to come to this pass? Why have we consented to live in places with infrequent and inconvenient transit service? Why have we consented to live in places where destinations are so spread out that they are hard to walk or bike to? Why have we consented to live in places where, if you think about it, there isn't enough time on a walk signal to cross a street unless you're young and healthy enough to walk quickly?

Because of my age I don't often think about these things in terms of what they mean to senior citizens. However, some of the best arguments for a balanced transportation system reveal themselves when you think about the questions posed by the article. What the hell are you going to do when you, or your parents, are too old to drive safely? What is the aging baby boom generation going to do in it's largely suburban landscape?

This issue is only going to become more urgent.

[Note on the schedule: due to unspecified (but good) additional things that I now have to do, I'm going to have to scale back my posting, probably to two new posts a week.]

Friday, November 5, 2010

Resultados de la elección: baja concurrencia y victoria parcial para mis opiniones


Todo está arriba, damas y caballeros. La concurrencia fue muy baja. De los 17.3 millones de votantes registrados solamente 7.7 millones votaron. Esto significa que solamente 44.4% de los votantes registrados actualmente votaron, y esto es antes de considerar los votantes elegibles pero no registrados. Si la concurrencia hubiera sido más alto los resultados habrían podido ser muy diferentes

Los Demócratas ganaron la oficina de Gobernador y el puesto del Senado Federal. Al nivel del país, los Republicanos tomaron la Camara de Representantes y los Demócratas lograron seguir agarrando el Senado, pero con menos miembros.

¿Y las iniciativas?
No a legalizar la marijuana (19) :/
Sí a dar más poder a la comisión de dividir distritos (20) :(
No a la cuota más alta para vehiculos para pagar los parques estatales (21) :/
Sí a prohibir que el Estado tome (en préstamo) dinero local (22) :(
No a suspender la ley para controlar el calentamiento global (23) :)
No a tomar más ingresos de los negocios (24) :(
Sí al voto de mayoría para aprobar el presupesto estatal (25) :)
Sí a voto de 2/3 para subir las cuotas (26) :( :( :( (esto dolerá)
No a eliminar la comisión de dividir los distritos (27) :/

Wednesday, November 3, 2010

Election Results: Low Turnout & Partial Victory for My Opinions


It's all inside the document above, ladies and gentlemen. Turnout was really low. Of the over 17.3 million registered voters in the state only 7.4 million cast ballots. That means only 42.9% [4 Nov. update: it's now 44.2%] of registered voters actually voted, and that's before you consider the voters who are eligible to vote but not registered to vote. If that turnout had been higher the results could have been completely transformed.

Democrats won the Governor's office and the Senate seat in California. Nationally, the Republicans took the House and the Democrats held on to the Senate, but by a slimmer margin.

And the initiatives?
No on legalizing marijuana (19) :/
Yes on giving the redistricting commission more power (20) :(
No on the vehicle fee for parks (21) :/
Yes on prohibiting the state from dipping into local funds (22) :(
No on suspending the global warming control law (23) :)
No on raising more revenue from businesses (24) :(
Yes on simple majority to pass budget (25) :)
Yes on 2/3 vote to raise fees (26) :( :( :( (this is going to hurt)
No on eliminating the redistricting commission (27) :/

Friday, October 29, 2010

How I'll Be Voting This Tuesday

This Tuedsay, 2 November 2010 there will be an election. To vote you have to be registered. If you're not registered it's too late (in California) to vote in this election but you should do it TODAY anyway so that you can vote in the next one. This website shows you how. The form is here.

This is how I'm going to vote. You should make your own decisions despite what I think. This Official Voter Information Guide is very helpful. I'm in Los Angeles County but that's all I'll say about that.

Federal Offices

Senator:
Barbara Boxer (Democrat)


Initiatives

Prop 19 - Legalizes marijuana in California law
I'm opposed

Prop 20 - Redistricting reform
I'm opposed

Prop 21 - Increase in the vehicle license fee to pay for parks
I'm opposed

Prop 22 - Prohibits the state from borrowing local funds
I'm opposed

Prop 23 - Suspends a California law designed to combat climate change
I'm opposed

Prop 24 - Repeals recent business tax breaks
I'm in favor

Prop 25 - Reduces the vote requirement to pass the state budget from 2/3 to simple majority
I'm in favor

Prop 26 - Requires a 2/3 vote to raise state fees
I am very very very STRONGLY OPPOSED

Prop 27 - Another redistricting reform
I'm opposed


State Offices

Governor:
Jerry Brown (D)

Lieutenant Governor:
James "Jimi" Castillo (Green)

Secretary of State:
Ann Menasche (G)

Controller:
Ross D. Frankel (G)

Treasurer:
Charles "Kit" Crittenden (G)

Attorney General:
Peter Allen (G)

Insurance Commissioner:
William Balderston (G)

Member State Board of Equalization, 4th District:
Nancy Lawrence (Peace and Freedom)

President of the State Supreme Court
Tani G. Cantil-Sakauye (Yes)

Associate Justice of the State Supreme Court
Ming W. Chin (No)
Carlos R. Romero (Yes)


That was long, so if you want to hear my reasoning you'll have to ask me. Remember: you should vote, and you should vote after understanding what you're approving and rejecting.

Como Votaré Este Martes

Este martes, 2 de Noviembre de 2010 habrá una elección. Para votar hay que ser inscrito para votar. Si no estás inscrito para votar es demasiado tarde (en California) votar en esta elección pero debes hacerlo HOY sin embargo para que puedas votar en la próxima. Este sitio de internet te muestra como. La solicitud está aquí.

Así voy a votar. Debes hacer tus propio/as deciciones a pesar de lo que pienso. Este guía oficial de información para el votante es muy útil. Estoy en el Condado de Los Ángeles, pero no diré más sobre eso.

Puestos Federales

Senador:
Barbara Boxer (Demócrata)


Iniciativas

Prop 19 - Legaliza marijuana segun la ley de California
Estoy en contra

Prop 20 - reforma en cuanto a la redistribución de distritos
Estoy en contra

Prop 21 - Recargo anual para vehículos para pagar parques
Estoy en contra

Prop 22 - Prohibe que el estado tome en prestamo fondos locales
Estoy en contra

Prop 23 - Suspende la ley Californiano que combate el calentamiento global
Estoy en contra

Prop 24 - Deroga legislación reciente que permitiría que las empresas redujeran su obligación tributaria
Estoy a favor

Prop 25 - Hace más facil el requisito de voto para aprobar el presupesto estatal
Estoy a favor

Prop 26 - Requiere que ciertas cuotas estatales y locales sean aprobadas por el voto de las dos terceras partes
Estoy muy muy muy EN CONTRA

Prop 27 - Otra reforma en cuanto a la redistribución de distritos
Estoy en contra


Puestos Estatales

Gobernador:
Jerry Brown (D)

Vicegobernador:
James "Jimi" Castillo (Verde)

Secretario de Estado:
Ann Menasche (V)

Contralor:
Ross D. Frankel (V)

Tesorero:
Charles "Kit" Crittenden (V)

Procurador General:
Peter Allen (V)

Comisionado de Seguros:
William Balderston (V)

Directiva Estatal de Impuestos sobre Ventas,
Uso y Otros:
Nancy Lawrence (Paz y Libertad)

Presidenta de la Suprema Corte Estatal
Tani G. Cantil-Sakauye (Sí)

Juez asociado de la Suprema Corte Estatal
Ming W. Chin (No)
Carlos R. Romero (Sí)


Esto es muy largo, así que si quieres saber mis razones tendrás que preguntarme. Recuerda: debes votar, y debes votar despues de entender lo que estás aprobando y rechazando.

¿Dirige bien Metro LA su estacionamiento al alquiler?

Fuente: Metro.net, http://www.metro.net/around/paid_parking/

Metro tiene dieces de aparcamientos con dieces de miles de espacios segun esta hoja de cálculo desde su sitio de internet. La mayoría de estos espacios parecen estar ofrecidos gratis a los manejadores. Pensé que dejaría a un lado la cuestión de si esta es buena idea o no y enfocar en los espacios que los manejadores ya tienen que pagar.

Desde la imagen arriba puedes ver que 11 aparcamientos de Metro tienen espacios disponibles a través de alquiler mensual. Lo que me pegó es que en 7 (64%) de estos aparcamientos los espacios están "sold out" (es decir, "completamente vendidos"). A ese punto mis instintos microeconómicos se activaron. ¿No significa eso que la demanda es más grande que la oferta en el precio cobrado? ¿No sería lógico cobrar más en estos espacios o aumentar el número de espacios para los que hay que pagar en estes lugares particulares tanto para ganar dinero como para dar oportunidad estacionarse a otra gente?

O quizás es lógico mantener los espacios artificalmente baratos para el beneficio de esos motoristas con la suerte agarrarlos.

Adivina lo que yo pienso :)

Wednesday, October 27, 2010

Is Metro LA Managing Its Paid Parking Well?

Source: Metro.net, http://www.metro.net/around/paid_parking/

Metro has tens of park and ride lots with tens of thousands of spaces according to this spreadsheet from their website. Most of these spaces appear to be offered up free of charge. I thought I'd leave aside the question of whether or not that is a good idea and focus in on the spaces that drivers already have to pay for.

From the graphic above you can see that 11 park and ride lots have spaces available for monthly lease. What struck me is that in 7 (64%) of these lots the spaces are sold out. At that point my sense of basic microeconomics kicked in. Doesn't sold out mean that demand is greater than supply at the price being charged? Wouldn't it be logical for Metro to raise rates on these spaces or to expand the number of spaces that you have to pay for at these particular lots both to raise money and to give other people a chance to park?

Or perhaps it makes sense to keep the spaces artificially cheap for the benefit of the drivers lucky enough to snag them.

Guess what I think :)

Tuesday, October 26, 2010

Llegando a trabajo en el Condado de LA: 2000 y 2009

¡No hay fiesta como una fiesta del datos del censo!

Debemos ver si ha occurido unos cambios en como los trabajadores del Condado de Los Ángeles llegan a trabajo entre 2000 y 2009. Los datos vienen del Censo 2000 y la Encuesta de Comunidades Norteamericanas de 2009. Para tu información estas medidas clasifican por el modo de transporte que te lleva la mayoría de la distancia al trabajo.

Manejar solo
2000 - 70.4%
2009 - 72.2%

Compartir el coche
2000 - 15.1%
2009 - 11.1%

Transporte público
2000 - 6.6%
2009 - 7.3%

Bicicleta
2000 - .6%
2009 - .8%

Caminar
2000 - 2.9%
2009 - 2.8%

Trabajar desde casa
2000 - 3.5%
2009 - 4.8%

Pues, desde mi perpectiva "la gente debe manejar menos", hay unas noticias buenas y unas malas. En el lado negativo, la tasa de trabajadores manejando solo actualmente subió. La tasa de compartir el coche bajó mucho (4 puntos de porcentaje).

En el lado positivo, transporte público a trabajo subió un poco y la tasa de bicileta a trabajo subió un poquito. La mejora más grande fue la subida en la tasa de gente trabajando desde casa (1.3 puntos de porcentaje).

Parece que los aumentos en trabajar desde casa, transporte público a trabajo y bicicleta a trabajo están más que contrarrestados por las bajas en compartir coche a trabajo, resultando en la tasa más alta de manejar solo a trabajo.

Me pregunto que está parando los que comparten coche. ¿Quizás más tráfico en los carriles de coches compartidos? Parece que el incentivo financiero compartir el coche fue más fuerte en 2009 (Gran Recesión) que en 2000. Quizás más gente está atrapada en casas que no quieren vender con pérdida y tienen que viajar largas distancias para llegar a trabajo ya que no pueden trasladarse, haciendo manejar solo más deseable.

Pues, no tengo las respuestas, pero es interesante pensarlo.

Sunday, October 24, 2010

Getting to Work in LA County: 2000 and 2009

Ain't no party like a Census Data party!

Let's see if there has been any change in how Los Angeles County's workers get to work between 2000 and 2009. Data are courtesy of Census 2000 and the 2009 American Community Survey. As a heads up, these measures classify you based on which mode of transportation takes you the farthest in your journey to work.

Drive Alone
2000 - 70.4%
2009 - 72.2%

Carpool
2000 - 15.1%
2009 - 11.1%

Public Transportation
2000 - 6.6%
2009 - 7.3%

Bicycle
2000 - .6%
2009 - .8%

Walked
2000 - 2.9%
2009 - 2.8%

Worked at Home
2000 - 3.5%
2009 - 4.8%

So, from my "people should drive less" perspective, there's some good news and some bad news. On the negative side, the rate of workers driving alone actually went up. The rate of carpooling to work went down pretty significantly (4 percentage points).

On the positive side, transit to work expanded modestly and the rate of bicycling to work ticked up a bit as well. The biggest bright spot is the increase in the rate of people working from home (1.3 percentage points).

It seems then that the gains in working at home, transit to work, and bicycling to work were more than offset by the decrease in carpooling to work, leading to the higher rate of driving alone to work.

I wonder what's stopping the carpoolers. Increased congestion in carpool lanes perhaps? It seems like the financial incentive to carpool was stronger in 2009 (Great Recession) than in 2000. Maybe more people are trapped in houses they don't want to sell for a loss and have to travel farther to get to work because they can't move, making driving alone more attractive.

Well, I don't have the answers, but it is interesting to think about.

Diez cosas que me gustan en cuanto a suburbia

Después de leer el ensayo de Sarah Goodyear sobre suburbia contra ciudades el jueves en Grist me pusó a pensar que quizás debo hacer una oferta de paz a los con que no estoy de acuerdo. En general no me gusta suburbia. Sin embargo, hay unas cosas que me gustan en cuanto a suburbia y que quiero incorporar, más o menos, en mi visión de un futuro urbano mejor. Pues intentaré enumerar diez cosas ahora:

1) Suburbia es usualmente tranquilo.
A veces realmente quieres que las cosas sean tranquilas y suburbia lo hace muy bien la mayoría del tiempo.

2) Suburbia suele ofrece alojamento no demasiado caro.
Esto es particularmente cierto cuando es hecho en tierra nueva y barata al borde de la ciudad.

3) Suburbia lo hace fácil manejar cuando manejar es realmente útil.
A veces manejar es realmente útil y suburbia asegura que lo puedes hacer fácilmente y probablemente estacionarse gratis cuando llegas a tu destino.

4) Suburbia tiene mucho espacio abierto privado.
Ya que casas separadas son el tipo de alojamiento más común en suburbia, hay mucho espacio abierto privado que tiene beneficios para la cuenca y el recreo.

5) Este . . .

6) Pues, ¿sabes qué? Creo que solo puedo alcanzar cuatro :)

7)

8)

9)

10)

¡Intenté muy duramente!

Friday, October 22, 2010

Ten Things I Like About Suburbia

After reading Sarah Goodyear's piece about suburbia vs. cities yesterday in Grist I got to thinking that maybe I should send out an olive branch to the people I disagree with. On balance I really don't like suburbia. However, there are some things I do like about it, which I would like to incorporate, more or less, into my vision of a better, more urban future. So, I will attempt to list ten things I like about suburbia now:

1) Suburbia tends to be quiet.
Every once in a while you really just want it to be quiet and suburbia does a good job at this for the most part.

2) Suburbia often offers affordable housing opportunities.
This is particularly true when it is built on new, cheap land on the urban fringe.

3) Suburbia makes it easy to drive when driving is really useful.
Sometimes driving is really useful and suburbia makes sure that you can do it easily and probably park for free when you get where you're going.

4) Suburbia has lots of private open space.
Since detached single family homes are its predominant housing type, there is lots of private open space in suburbia, which has watershed and recreation benefits.

5) Ummm . . .

6) Okay, you know what. I think I can only get to four :)

7)

8)

9)

10)

I tried really hard!

Cada parada de autobús debe tener esto

Continuando mi obsesio'n reciente con Long Beach Transit pense' que destacari'a una caracteri'stica asombrosa que tienen en unas de sus paradas de autobu's (44 hasta la fecha). Es una representacio'n visual en tiempo real de cuando vienen los autobuses. !Haz clic en el enlace y mira el video! Vuelve a ser mejor: unos usan la energi'a solar :)

En otras palabras, llegas y esta cosa te muestra cuantos minutos sera' hasta la llegada del pro'ximo autobu's. No hay necesidad para un tele'fono caro de internet. Tiene base en la vigilancia de SPG de la flote de autobuses.

Esto es el tipo de cosa que podri'amos hacer si fueramos en serio en el proyecto de mejorar el sistema de transporte pu'blico. Al contrario de lo que dicen algunos, sistemas de autobu's de calidad tienen infraestructura fija: letreros, lugares para sentarse, sombra, lugares poner la basura y el reciclaje, y letreros asombrosos que te muestran cuando llega el pro'ximo autobu's.

Tuesday, October 19, 2010

Every Bus Stop Should Have This

Continuing my recent obsession with Long Beach Transit, I thought I'd highlight an awesome feature they have at some of their bus stops (44 of them so far). It's a real-time bus arrival display. Follow the link and watch the video! It gets better: some of them are solar powered :)

In other words, you show up and this thing tells you how many minutes it will be until the next bus arrives. No need for a fancy/expensive phone. It's based on GPS tracking of the bus fleet.

This is the kind of thing we could be doing if we were serious about a quality transit system. Contrary to what some people say, good bus systems DO have fixed infrastructure: signs, benches, shade, trash/recycling bins, and apparently, awesome signs that tell you when the next bus is coming.

Rubrica de UOTP

Hola,

Ayer streetsblog.net refirió con un enlace de internet a un ensayito que hize calificando la urbanización orientada al transporte público (UOTP). Aquí hay un enlace al ensayito.

¡Gracias por el enlace!

¡Aniversario de un año!

Apenas puedo creerlo, pero hoy es el aniversario de un año de Saliendo de las Afueras.

Gracias a todos que lo han leido y dejado comentarios.

Gracias a todos que levantan sus voces para una visión diferente de lo que podemos hacer con uso de tierra y transporte. Una vision que realmente intenta respetar el medio ambiente, la justicia social, y la economía a la misma vez.

Pensé que compartiría una cita del historador fallecido Howard Zinn (traducido):

"TENER ESPERANZA in tiempos malos no es solo absurdamente romántico. Tiene base en el hecho de que la historia humana es una historia no solo de crueldad, sino también de compasión, sacrificio, coraje, bondad. Lo que escogemos enfatizar en esta historia compleja determinará nuestras vidas. Si vemos solamente lo peor, destruirá la capacidad hacer algo. Si recordamos esos tiempos y lugares—y hay tantos—en que la gente se ha compartado magníficamente, esto nos da la energía actuar, y por lo menos la posibilidad de mandar este peonza girando de un mundo en una direción diferente. Y si actuamos, aun en una manera pequeña, no tenemos que esperar un gran futuro utópico. El futuro es una sucesión infinita de presentes, y vivir ahora como pensamos que los seres humanos deben vivir, a pesar de todo lo malo alrededor, es en si misma una victoria maravillosa."

¡La lucha sigue! Tengo la honra de luchar con usted.

Monday, October 18, 2010

TOD Metric

Hello,

I just realized streetsblog.net linked to this blog referencing an old post I did on rating TOD. Here's a link to the post. Be sure to read the discussion in the comments section if you're interested.

As always, thanks for the link love!

Saturday, October 16, 2010

One Year Anniversary!

I can hardly believe it, but today is the one year anniversary of Straight Outta Suburbia.

Thank you to everyone who has read it or commented on it.

Thank you to everyone who is standing up for a different vision of what we can do with land use and transportation. A vision that truly tries to respect the environment, social justice, and the economy all at once.

I thought I'd share a quote from the late historian Howard Zinn:

"TO BE HOPEFUL in bad times is not just foolishly romantic. It is based on the fact that human history is a history not only of cruelty, but also of compassion, sacrifice, courage, kindness. What we choose to emphasize in this complex history will determine our lives. If we see only the worst, it destroys our capacity to do something. If we remember those times and places—and there are so many—where people have behaved magnificently, this gives us the energy to act, and at least the possibility of sending this spinning top of a world in a different direction. And if we do act, in however small a way, we don’t have to wait for some grand utopian future. The future is an infinite succession of presents, and to live now as we think human beings should live, in defiance of all that is bad around us, is itself a marvelous victory."

The struggle continues! I'm honored to struggle with you.

Tuesday, October 12, 2010

Walk Blocked: Bus Stop With No Sidewalk!

Source: Google Maps

This pisses me off. I know the photo isn't the greatest, but take a look in the center there. It's a Long Beach Transit bus stop. This is just south of Clark Avenue and Wardlow Road. That's right. It's a bus stop with no sidewalk. There is also no nearby crosswalk to the other side of the street.

Clark right here is a terrible street. There are three car lanes in each direction. Cars drive quickly because the street is too wide. There are no bike lanes, and as I mentioned, no sidewalk on the west side. Couldn't the City give up a car lane on each side for a bike lane and sidewalk? No. That would make too much sense.

And we wonder why people don't walk and take the bus more.

CicLAvia = pasmoso

Domingo fui a CicLAvia y tengo que decir que fue muy chido. Hubo tanta gente. Llegué con mi bicicleta por transporte público y hize la ruta de principio a fin. Es maravilloso ver calles grandes en la parte central de LA completamente sin coches y dominadas por ciclistas de todos tipos. El evento me pareció muy inclusivo y muy amable a las familias. La gente miraba desde verandas y balcones. No sé que más decir. Ojalá que tengamos más eventos como este. Quizás inspirará más gente usar bicicleta dentro de la ciudad. Pero para lograr eso tendrémos que mejorar nuestra infraestructura de bicicletas y calmar el tráfico.

Tengo fotos:

En MacArthur Park

En MacArthur Park

En el "distrito de bicis"

Sunday, October 10, 2010

CicLAvia = Awesome

I just got back from CicLAvia and I have to say it was really cool. There were so many people out. I got there with my bike on transit and rode the course end to end. It's an amazing thing to see major streets in central LA completely free of cars and taken over by cyclists of all descriptions. The event felt really inclusive, really family friendly. People were watching from porches and balconies. I don't know what else to say except I hope we keep seeing events like this. Maybe it'll inspire a few more people to tackle urban cycling on a regular basis. But for that to happen, we'll also have to get serious about improving our bike infrastructure and doing traffic calming.

I have pictures:

At MacArthur Park

At MacArthur Park

At the "Bicycle District"

Friday, October 8, 2010

¡CicLAvia!

CicLAvia Route Map
Source: CicLAvia Website


If you're near Los Angeles cancel your plans, CicLAvia is happening this Sunday, October 10th, 10am to 3pm! :)

"What the hell is that", you ask? Why, it's nothing other than a giant street festival in which kilometers of LA streets will be closed to cars and open to just about anything else!

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Si estás cerca de Los Ángeles cancela tus planes, ¡CicLAvia pasará este Domingo, 10 de Octubre de 10 de la mañana a 3 de la tarde! :)

¿"Qué diablos es eso" me preguntas? ¡Pues, es una fiesta callejera enorme en que kilómetros de las calles de Los Ángeles estarán cerradas a coches, y abiertos a básicamente cualquiera otra cosa!

En la sombra de carreteras

He vivido cerca de carreteras básicamente toda mi vida. Eso quiere decir tan cerca que he podido caminar. Tan cerca que he podido oir el río de coches cada noche antes de dormir.

¿Cuales efectos ha tenido eso en mi salud? No sé con precisión científica. Pero sé que cuando tenía más o menos 12 años tuve asma. Un día cuando jugaba baloncesto un ataque de asma me pegó. Me paró completamente y me doblé manos sobre rodillas. Intenté respirar . . . pero no pude.

Tener asma es como ahogarse. Intentas mover tus pulmones con todo lo que tienes y solamente un poquito de aire entra. En ese momento no supe si viviría o moriría.

Disfruta el viaje a trabajo por coche.

Thursday, October 7, 2010

In the Shadow of Freeways

I've lived close to freeways pretty much all of my life. By close, I mean close enough to walk. Close enough to hear the river of cars every night before I go to sleep.

What effects has this had on my health? I don't know with scientific precision. But I do know that when I was about 12 years old I had athsma. One day I was playing basketball and an athsma attack hit. I stopped in my tracks, doubled over and tried to breathe . . . but I couldn't.

Athsma is like drowning. You work your lungs with all your might and a trickle of air comes in. At that moment, I wasn't sure if I would live or die.

Have a nice drive to work.

Wednesday, October 6, 2010

¡Eh! Tea Party, sacámonos los coches de asistencia social

Fuente: LifeInfoZone

Mucho se ha dicho recientemente del movimiento Tea Party (fiesta de té). Se supone que una ola de resistencia de derecha está para entrar en Washington y enfrentar ideas desastrosas como asegurar que más gente tiene seguro médico y pedir más en impuestos desde los ricos durante tiempos duros de presupuesto.

Pues si estás tan conservador, encantarás la idea de sacar los coches de la asistencia social. Hay por lo menos tres maneras importantes en que los coches están en la asistencia social y la hora ha llegada para pararlo.

1) Los choces están en la asistencia social porque casi nunca pagan el costo de su propio estacionamiento.
Es verdad, el estacionamiento cuesta algo y casi nunca lo pagas directamente como conductor. Cuando vas a la tienda, por ejemplo, el negocio lo da gratis y todos lo pagan en precios más altos, si manejan a la tienda o no. Qué socialismo. Lee The High Cost of Free Parking (El Costo Alto de Estacionamiento Gratis).

2) Los coches están en la asistencia social porque los impuestos de gasolina no pagan el costo entero de mantenimiento de calles.
No tienes que confiar en mi. USA Today lo cubrió recientemente. El impuesto de gasolina federal no se ha subido desde la temprana parte de los años 1990, aun para la inflación. Eso quiere decir que se necesita ingresos generales de impuestos para hacerlo, o, más probable, los arreglos no se hacen.

3) Los coches están en asistencia social porque ponen costos en el medio ambiente y la sociedad.
Sé que no eres un aficionado grande del medio ambiente si tienes que pagar algo o usar el gobierno protegerlo en alguna manera, pero escúchame. El medio ambiente también significa los lugares en que vivimos trabajamos y jugamos, y probablemente respiras humo de coches ahorita. ¿Pagan esos coches por las cuentas médicas más altas que enfrentarás como resultado de aire sucio? ¿Pagan para limpiar las playas suciadas por derrame urbano de petróleo? ¿Pagan recompensa real para los dieces de miles de personas matadas en las calles cada año en EE.UU., que son Republicanos, Libertarianos, Demócratas, Greens, etc.?

Pues no. Y eso significa que OTRA PERSONA paga.

La hora ha llegado sacar los coches de la asistencia social.

Sunday, October 3, 2010

Hey Tea Party, Let's Get Cars Off Welfare

Source: LifeInfoZone

A lot has been made of the Tea Party movement lately. Supposedly a wave of conservative resistance is about to sweep into Washington and stand up to disastrous ideas like making sure more Americans have health care coverage, and asking the rich to chip in with more taxes during tough budgetary times.

Well, if you all are so conservative, you'll love the idea of getting cars off of welfare. There are at least three major ways that cars are on welfare and it's about time we put a stop to it.

1) Cars are on welfare because they almost never pay for their own parking
That's right, parking costs something, and you almost never pay for it directly as a driver. When you go to the store, for example, the business gives it up for free and everybody pays for it in more expensive goods whether they drive to the store or not. Talk about socialism. Read The High Cost of Free Parking.

2) Cars are on welfare because gasoline taxes don't pay the full cost of road maintenance.
Don't take my word for it. USA Today covered it recently. The federal gas tax hasn't been raised since the early 1990s, even to adjust for inflation. That means general tax revenue has to pay for road repairs, or even more likely, they just don't get done.

3) Cars are on welfare because they shift costs to the environment and society.
I know you're not a big fan of the environment if you have to pay anything or use the government to protect it in any way, but hear me out. Environment also means the places where we live work and play, and you're probably inhaling car fumes right now. Are those cars compensating you for the added medical bills you will face as a result of dirty air? Are they paying to clean up the beaches that are soiled by oily runoff? Are they paying real compensation for the tens of thousands of people who die in collisions every year, who after all are both Republicans, Libertarians, Democrats, Greens, Unaffiliated, etc.?

Why no. They aren't. That means SOMEBODY ELSE is paying.

It's time to get cars off of welfare.

Letreros que se puede leer en Long Beach Transit

A veces es fácil enfocar en Metro y ignorar las otras agencias de transporte público en este rincón de California.

Qué lástima, porque a veces estas agencias tienen ideas buenas, como letreros que se puede leer. Long Beach Transit recientemente cambió los letreros que están en la parte superior de los postes de las paradas del autobús. Antes solo tenían el imágen de la agencia. Ahora eso es más pequeño y el letrero es dominado por un número grande y negro, el número de la ruta. Es tan grande que lo puedes ver desde lejos. Haz clic en este enlace para una foto.

Esto es un cambio sutil, y bueno. Lo hace más fácil ver adonde van las rutas, cambiar autobuses, y saber que sí, actualmente hay unas malditas autobuses en la ciudad.

Debo hacer claro que Long Beach Transit es lejos de perfecto. Muchas rutas faltan servicio frequente y las tarifas se han subido dos veces recientemente de $.90 a $1.10 a $1.25. Por el otro lado, muchas partes de Long Beach faltan forma urbana que apoya al transporte público, y la recesión ha tomado su mordida de los ingresos de impuestos locales. Sin embargo, estos letreros parecen ser una cosa pequeña que se puede hacer en tiempos duros de presupesto.

Si queremos mejor frequencia de servicio, tendremos que montar más, pagar más en impuestos, añadir densidad de población por ciertas rutas, o cambiar nuestras políticas de estacionamiento para sacar los coches de asistencia social.

Friday, October 1, 2010

Long Beach Transit's Readable Signs

Sometimes it's easy to focus on Metro and overlook all of the other transit agencies that operate in this corner of California.

That's too bad, because sometimes these agencies have good ideas, like signs you can read. Long Beach Transit recently changed the metal signs that sit atop the poles at its bus stops. Before they just featured the agency's logo. Now they have shrunk the logo and are dominated by a large black number, the route number. It's big enough so that you can see it from afar. Click this link for a picture.

This is a subtle change, but a good one. It makes it easier to see which routes go where, to transfer, and to be aware that there are actually some damn buses in the city.

I should also be clear that Long Beach Transit is far from perfect. Many routes lack frequent service and the fares have been raised twice recently from $.90 to $1.10 to $1.25. Then again, many parts of Long Beach don't exactly have transit-supporting urban form, and the recession has taken its bite into local tax revenues. Still, these signs seem to be a little thing that is achievable in tough budgetary times.

As far as getting better bus service frequency, that's a matter of us riding more, being willing to chip in more through taxes, adding some population density along key routes that lack frequent service, or reforming our parking policies to get cars off of welfare.

Otra parte de California

Recientemente tuve la oportunidad de salir de suburbia y acampar en el Valle Owens (Condado Inyo). Para llegar allá desde aquí hay que tomar 5 a 14 a 395 y manejar por mucho tiempo a través de la trituración del tráfico de LA, la suburbia audaz de Palmdale y Lancaster y muchos cientos de kilómetros de arbustos del desierto, árboles Joshua y aislados grupos de casas hasta el ecosistema cambia al bosque de pino.

Pues, por lo menos compartía el coche :) El viaje involucró una cantidad masiva de manejar. Pero, como mencioné, fue un lugar rural y eso es básicamente la unica manera de moverse allá. Sin duda fue la única manera que ibamos llevar todas las cosas que tuvimos (aunque vi gente llevando cosas por bicicleta y hay este cosa llamada Eastern Sierra Transit). Parece que el pueblo grande más cerca fue Mammoth Lakes, población un poco más que 7,000.

Es interesante a veces ver un lugar no tan formado por la mano del ser humano que una ciudad. Es también interesante pensar como damos por sentado cosas como baños con agua corriente que se puede tomar, el calor de estar encima de puertas, y la dulzura de dormir en una cama. Es también interesante ir a un lugar en que es más difícil usar los teléfonos y el internet, y mirar los árboles, charlar, ir de excursión y pensar las cosas. No quiero minimizar el hecho de que la gente que vive allá tiene que sobrevivir por esa tierra, tampoco.

Fue causa de reflexión de toda mi filosofía de transporte. Yo diría que siento arrepentimiento que no estábamos en un vehículo más eficiente, ya que eso habría salvado una tonelada de gasolina. Es además una oportunidad buena recordar que sin densidad de población el transporte público probablemente será malo o ni siqiera existirá y la mayoría de gente usará coches si los puede comprar.

Wednesday, September 29, 2010

Another Part of California

I recently had the chance to get out of suburbia and camp in the Owens Valley (Inyo County). To get there from here you take 5 to 14 to 395 and drive for a long time through the crunch of LA traffic, the audacious sprawl of Palmdale and Lancaster, and many hundreds of kilometers of desert bushes, Joshua Trees, and isolated clusters of houses until the ecosystem changes to pine forest.

Well, at least I was carpooling :) The trip did involve a massive amount of driving. But, like I said, it was a rural place and that's pretty much the only game in town out there. Certainly the only way we were going to carry all the crap we had with us (although I did see people carrying stuff on bikes and there is this thing called Eastern Sierra Transit). Apparently the largest nearby town was Mammoth Lakes, population 7,000 ish.

It is neat every once in a while to see a place that is less shaped by human hands than a city. It's also neat to think about how we take for granted things like flush toilets, plumbing that brings us drinkable water, the warmth that comes with indoor shelter, and the softness of sleeping on a bed as opposed to the ground. It's also neat to go to a place where phone and internet reception are harder to come by and just stare at trees, talk, hike around and think about things. I also don't want to minimize the fact that people who actually live there have to make a living from that land somehow.

It was a cause for reflection about my whole transportation philosophy. I'd say my regret is that we weren't in a more efficient vehicle, since we would have saved a ton of gasoline. It's also a good chance to remember that without population density, transit will probably be either crappy or nonexistent and most people will default to cars if they can afford them.

Tuesday, September 28, 2010

Justicia medioambiental, capitalismo, y ganando el apoyo de trabajadores

Fuente: Amazon.com

Hace un rato me preguntaba si la justicia medioambiental (que difiniría como el compartir igualmente los riesgos y beneficios medioambientales entre toda gente como parte de una transición a una economía sin contaminación) es posible debajo del capitalismo (es decir un sistema económico en que lo con que se puede producir (factores de producción aparte del trabajo, capital) está propiedad privada y grandes fortunas se crecen dando unos individuos influencia enorme sobre el estado y la sociedad). Encontré un libro que más o menos se trata de eso (traducido): La lucha para la democracia ecológica: movimientos para la justicia medioambiental en los EE.UU. ¡Qué suerte!

Los autores de este libro son socialistas (en eso son diferente de Van Jones) aunque, como siempre, lo que eso significa es difícil definir. No haré una reseña del libro entero, aunque sería interesante. Quiero enfocar en una idea, que se encuentra una y otra vez, expresada muy bien en la cita que sigue (traducida):

"Los trabajadores destituidos necesitan empleo equivalente con sueldo equivalente en su comunidad"
- Judi Bari (p. 254)

A veces las políticas medioambientales dañan a los trabajadores. Por ejemplo, poner una moratoria en la perforación de petróleo después del Derrame del Golfo es lógico desde la perspectiva de evitar nueva destrucción, pero dañó a los trabajadores buscando petróleo. Esto dio una oportunidad a la derecha política separar los trabajadores y los ambientalistas intentando fortalecer la idea que los ambientalistas son personas privilegiadas que no entienden las luchas de sobrevivir de la mayoría de los trabajadores.

Lo importante recordar es que los trabajadores están interesados en ciertas cosas y las empresas no necesariamente están interesadas en las mismas cosas. Por ejemplo, los trabajadores de petroleo están interesados en empleo seguro de largo plazo con sueldo bueno que utiliza sus mañas. Ahora dime ¿como hace el petróleo esto bueno ya que se está acabando y poniendo en peligro las vidas de los trabjadores? Las empresas de petróleo por otro lado están interesadas en maximizar la ganancia de corto plazo desde la perforación y en desplazar tantos riesgos y costos posible en los trabajadores y el medio ambiente. ¿Ves? No lo mismo.

Ahora, la clave es reconocer que las políticas a favor del medio ambiente a veces dañan a los trabajadores y pagar indemnización real a los afectados para que no estén en contra del medio ambiente. La indemnización puede tomar la forma de sueldo garantizado por un rato, dinero para aprender nuevas mañas más algo con que sobrevivir mientras estudiar o un puesto con sueldo equivalente en la misma comunidad en una industria más amable al medio ambiente.

Los trabajadores y los ambientalistas tienen la capacidad de unirse en una manera jamás vista en la historia estadounidense (y del mundo). La clave es estar sensible a las necesidades de los trabajadores y el medio ambiente a la misma vez.

Wednesday, September 22, 2010

Environmental Justice, Capitalism, and Winning Over Workers

Source: Amazon.com

A while back I was wondering to myself if environmental justice (which I would define as the equal sharing of environmental risks and benefits among all people as part of a transition towards a pollution-free economy) is possible under capitalism (i.e. an economic system in which the means of production (capital) are privately owned and vast fortunes accumulate giving a few individuals enormous influence over the state and society). Then I found a book that more or less tackles that topic: The Struggle for Ecological Democracy: Environmental Justice Movements in the United States. Yay!

Unlike Van Jones, the authors of the chapters in this book really are socialists, although as always, what exactly that means is harder to define then you might think. I won't review the entire book here, although it would be interesting. I want to focus on a single idea instead, which keeps coming up, expressed remarkably well in the following quote:

"Displaced workers need equivalent jobs at equivalent pay in their community"
- Judi Bari (p. 254)

Sometimes pro-environment policies hurt workers. For example, putting a moratorium on oil drilling after the Gulf Oil Spill, made sense from a preventing further destruction standpoint, but hurt the workers who were drilling for oil. This allowed the right to drive a wedge between environmentalists and workers further reinforcing the idea that environmentalists are privileged people out of touch with the survival struggles of most workers.

The key thing to remember is that the interests of workers are not always the same as the interests of corporations. For example, oil workers have an interest in safe long-run employment at good wages that utilizes their skills. Now tell me, how does oil meet that interest well, since it is running out and causing occupational risks that threaten the lives of drilling workers? The oil companies on the other hand have an interest in maximizing short-run profit from the extraction of oil and in displacing as many risks and costs as possible onto workers and the environment. See, not the same.

Now, the key is to acknowledge that pro-environment policies sometimes hurt workers and pay real compensation to the affected workers so they don't turn against the environment. Compensation can take the form of guaranteed wages for some period of time, money to retrain plus a stipend to survive on, or an actual job at equivalent pay in the same area in a more sustainable industry.

Workers and environmentalists have the potential to unite in a way never before seen in American history. The key is to be simultaneously sensitive to the needs of workers and the environment.