Sunday, January 31, 2010

Why I Named My Blog "Straight Outta Suburbia"

For those of you who don't know, "Straight Outta Suburbia" is an allusion to "Straight Outta Compton", one of the most famous gangster rap tunes ever. Why would I associate myself with a song that has lyrics that most people, including myself, find shocking and disgusting? Doesn't that association help to stigmatize the City of Compton? Aren't I therefore irresponsible? Aren't I helping to hold that community back further by perpetuating that stigmatization?

Let me tell you what I think gangster rap is. Gangster rap is an example of black people taking society's negative stereotypes about black people, repackaging them in a form that has maximum shock value, and selling those stereotypes back to society. NWA and Straight Outta Compton are also a response to the crack cocaine epidemic of the 1980s that devastated communities across the country by sparking an orgy of addiction and violence. What is evoked is fear, disorder, chaos, violence, insantiy, rebellion, nihilism . . .

The truth is I picked the name because I thought it was funny. It's a clear allusion to everything I just described but then at the end I say "Suburbia" instead of "Compton", and then I write not like a gangster rapper, but like some sort of policy wonk. It's not what you'd expect. I want this blog to run counter to conventional wisdom. I want some of the stigma which now unfairly attaches itself to Compton to be attached to suburbia in general. Not because of street crime, but because of all the other critiques I'm always talking about here.

Why not turn something negative into something positive? Why be afraid to come out and talk about serious and awkward issues?

Also, I say "Outta" instead of "Out Of". Why do I intentionally "mis-spell"? First of all, I think spelling is merely an arbitrary cultural convention which is used to stigmatize people who don't know the "correct" way to spell, or speak, or whatever. Also, I want this blog to be down to earth. Too much planning writing is by and for people with college degrees, not for the general public. For me, "Outta" is a way of saying "this is not formal!" Don't be afraid to leave a comment and tell me what you think!

Finally, my basic point is that I want you to move straight outta suburbia and into a city, because in a city, you can walk to things, there's good transit service, land is used efficiently, etc. Also, I want you to know that I come straight outta suburbia. That's where I grew up, so I know what I'm critiquing!

I don't care if you've studied planning for decades or if you just started thinking about it. I want you in this conversation. So, I hope you understand I mean no offense by my blog title. But if you think it's offensive, let me know and I'll consider changing it.

Honestly, I think the time may be coming for me to stop this blog. I've gotten a lot of ideas out and soon enough I'll be working and it may be inappropriate. I'll let you decide. If I get 5 comments on this post within a week, I'll keep writing. If not, I'll write a goodbye post, retire this blog and focus on my studies.

Friday, January 29, 2010

Descansa en paz Howard Zinn

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El historiador Howard Zinn se murió. Su libro famoso, (traducido) Una historia estadounidense del pueblo, es un cuento de la historia estadounidense no desde la perspectiva de los poderosos (presidentes, empresarios) sino desde la perspectiva de los pisoteados: los pobres, gente de color, mujeres, radicales y activistas.

Uno de las lecciones más importantes de Zinn es que la objetividad en la historia y en el periodismo es imposible. Todos escriben desde un grupo de valores. Esos valores no solo determinan la materia en que enfocamos, sino también como, lo tratamos. Lo mejor que podemos hacer es hacer claro cuales son esos valoers. Los valores de Zinn fueron diferentes de muchos historiadores. Fue un anti-racista, un pacifista, un partidario del seguro médico universal pagado por los impuestos, etc. Si hubo una causa buena progresiva que puso la gente un poco incómodo, él estaba a favor.

Serás extrañado, pero su mensaje todavía vive: el cambio viene de personas cotidianas trabajando a través de movimentos sociales, no a través de la estructura de poder.

Rest in Peace Howard Zinn

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The historian Howard Zinn has died. His famous book, A People's History of the United States, is a telling of U.S. history not from the perspective of the powerful (presidents, plutocrats, etc.) but from the perspectives of the downtrodden: the poor, minorities, women, radicals and activists.

One of Zinn's most important lessons is that objectivity in history and journalism is impossible. Everybody writes from a set of values. Those values don't just determine what to cover, but how it is covered. The best we can do is make those values explicit. Zinn's values were different from those of many historians. He was an anti-racist, a pacifist, an advocate for single-payer health care, etc. If there was a good progressive cause that made people a little uncomfortable, he was for it.

You will be missed, but your message lives on: change comes from everyday people working through social movements, not from the power structure.

Thursday, January 28, 2010

Gente de Santa Mónica al urbanizador: "¡Odiamos el tráfico!"

Como es ahora. "Redevelopment Site" = sitio de re-urbanización. "Future Rail Stop" = sitio futuro del tren
Mapas Google vista a calle


En una reunión de la delegación de planeación de Santa Mónica, un urbanizador, Hines, hizo una oferta de construir un proyecto orientado al transporte público cerca de una parada futuro de la línea Exposition. Pudes leer más sobre el proyecto de re-urbanización Bergamot (en Inglés) aquí. El concepto del proyecto es una mezcla de oficinas, alojamiento, tiendas y espacio abierto cerca de Olympic y 26th, que alcanza siete pisos en su altura máxima. Si la ciudad no está de acuerdo con algo parecido, el urbanizador tiene el derecho debajo el código de zona que ya existe de construir un almacén más grande.

La cosa más interesante no fue el arte de vender del urbanizador, ni la conversación entre él y la delegación de planeación, sino los comentarios del público. Persona tras persona hizo claro su oposición de un proyecto tan denso, y tan orientado al espacio de oficina. La mayoría fueron residentes de muchos años que querrían los días anteriores en que no hubo mucho tráfico vehicular. Una mujer casi lloraba mientras hablaba.

Esto es lo que enfrenta la urbanización densa con mezcla de usos de tierra. Para el público, los beneficios de un proyecto que fomenta la posibilidad de caminar, la densidad que apoya al transporte público, y tierra salvada en las afueras de la región no fueron importantes. Para ellos, este proyecto significa más coches en las calles en la Ciudad de Santa Mónica. Algo que pensar.

Santa Monicans to Developer: "We Hate Traffic!"

What it looks like now
Google Maps Street View


At a planning commission meeting last night, a developer, Hines, made a preliminary pitch for a transit oriented development that will serve a future Exposition Line stop in Santa Monica. You can read more about the Bergamot redevelopment project here. The project concept is a mix of office, housing, retail and open space near Olympic and 26th, that reaches seven stories at its highest point. If the city doesn't agree to something like that, the developer has the option to build a bigger warehouse on the site through the existing zoning.

The most striking thing wasn't hearing the developer's sophisticated sales pitch and the back and forth with the commission, it was hearing the public comments. Person after person got up and took the project to task as too dense, and too skewed towards office. Most were long time residents who longed for the bygone days when traffic flowed freely in the city. One woman was choking back tears as she spoke.

This is what dense, mixed use development is up against. The commenters didn't care about the walkability benefits, or the extra density for better transit service, or the saved habitat from avoiding more sprawl at the fringe. To them, this is about more cars on the road in Santa Monica. Something to think about.

Wednesday, January 27, 2010

"Crecimiento inteligente" es demasiado condescendiente

(Traducido) "¿Visión? ¿Qué sabes de mi visión? Mi visión pondría tu mundo patas arriba, desgarraría tus ilusiones, y destruiría el santuario de tu ignorancia. Pues pregúntate ¿estás listo para verla?"
-- Huey Freeman, The Boondocks

Me encanta el crecimiento intelignete, pero odio el término. "Crecimiento inteligente" refiere a cosas como creando vecindarios en que se puede caminar, con una variedad de opciones de alojamiento y transporte y un sentido de lugar a través del diseño compacto de edificios, una mezcla de usos de tierra y un proceso de planeación que incluye el público. El resultado es más espacio abierto perservado y urbanización dentro de comunidades que ya existen (Guide to California Planning, p. 296).

El problema es llamarlo "inteligente". Es que cuando llamas tus ideas "inteligentes", dices que la gente que no está de acuerdo es tonta. No solo es esto falso (hay mucha gente inteligente que le gusta la suburbia clásica), sino también pone enojada a la gente. A nadie le gusta ser llamado "tonto". Estos debates tienen que ver más con los valores que la inteligencia.

Si no estás de acuerdo, eres tonto :) Deja de decir "crecimiento inteligente" y empieza hablando de lo que es.

"Smart Growth" is too Condescending

"Vision? What do you know about my vision? My vision would turn your world upside down, tear asunder your illusions, and send the sanctuary of your own ignorance crashing down around you. Now ask yourself, Are you ready to see that vision?"
-- Huey Freeman, The Boondocks

I love smart growth, but I hate the term. "Smart growth" refers to things like creating walkable neighborhoods, with a variety of housing and transportation options and a sense of place through compact building design, mixed land uses, and a collaborative planning process. The result is more preserved open space and development within existing communities (Guide to California Planning, p. 296).

The problem is calling it "smart". Because when you call your ideas "smart", you're calling the people who disagree with you dumb. Not only is that inaccurate (there are many intelligent proponents of classic sprawl), it pisses people off. Nobody likes to be called dumb. These disagreements are more about values than intelligence.

If you don't agree, you're stupid :) Stop saying "smart growth", and start talking about what it is.

Tuesday, January 26, 2010

Transporte público en la Ciudad de México vence a la mayoria de ciudades EE.UU.enses


¿Ves esta mapa? Esto es el sistema de transporte colectivo de la Ciudad de México. Cada una de estas líneas, menos las dos a la izquierda, representa un tren con todos los pasos separados con servicio frequente que cuesta lo mismo que $.30 en dólares para una ida (que incluye todos los tranbordos de tren).

He montado estos trenes. Vencen a todo el transporte público en Los Ángeles, menos la Línea Roja, pero van a través de una parte más grande de la ciudad.

¿Como es posible en un país con una economía mucho más pequeña que EE.UU.? En el año 2000, los Mexicanos tenían 189 vehículos para cada 1,000 personas y la gente en EE.UU. tenían 771 para cada 1,000 personas, el nivel más alto del mundo (The High Cost of Free Parking, p. 679). Cuando poca gente tiene vehiculos, hay más gente para apoyar al sistema de transporte colectivo.

¿Sabes la cosa más asombrosa? ¡Empezaron construyendo esa red en los años sesenta!

Transit in Mexico City Beats Most U.S. Cities


See this map? This is Mexico City's subway system. Each one of these lines, except the two on the far left, represents a grade-separated train with frequent service that costs the U.S. equivalent of $.30 for a one-way ride (this includes unlimited train transfers).

I've ridden these trains. They beat the pants off of everything in LA except the Red Line, but they go over a much wider part of the city.

How is this possible in a country with a much smaller economy than the U.S.? In the year 2000 Mexicans owned 189 vehicles per 1,000 people and people in the U.S. owned 771 vehicles per 1,000 people, the highest rate in the world (The High Cost of Free Parking, p. 679). When few people own vehicles, there are more people to support the transit system.

Want to know the craziest thing? They started building this in the late 1960s!

Monday, January 25, 2010

Aprendiendo de ciudades universitarias: CSULB

http://daf.csulb.edu/maps/img/maps/2009.gif

No les daré una visión general de La Universidad Estatal de California, Long Beach (CSULB). Lo que quiero hacer es mostrarles cuánto de la C.U. se dedica al estacionamiento, y como eso, paulatinamente, se está cambiando.

Todo de color moreno y rosa en la mapa es estacionamiento. Nota que la tierra dedicada al estacionamiento es más o menos igual a la tierra dedicada a los edificios académicos, y más grande que la tierra dedicada a campos de deportes. ¿Es esto una universidad con un aparcamiento, o un aparcamiento con una universidad?

Las estructuras de estacionamiento 2 y 3 son nuevas, con cuatro niveles. Han hecho espacio para un nuevo Centro estudiantil de recreo y bienestar (marcado "SRWC" en la mapa, en color negro). Se construye en una manera menos dañosa al medio ambiente, y tiene la calficación de plata de LEED. Está en tierra que antes era un aparacamiento.

Esto es un ejemplo bueno de tomar espacio de los coches y darlo a la gente. Bien hecho, CSULB.

Learning From Campuses: CSULB

http://daf.csulb.edu/maps/img/maps/2009.gif

I'm not going to give you a complete overview of California State University Long Beach (CSULB). The main thing I want to do is point out how much of the campus is dedicated to parking, and how that's slowly starting to change.

Everything colored brown and pink on the map is parking. Notice that the land area dedicated to parking is about equal to the area dedicated to academic buildings, and larger than the area dedicated to sports facilities. Is this a college with a parking lot, or a parking lot with a college?

Parking structures 2 and 3 are new, four level affairs. They've made room for a new Student Recreation and Wellness Center (marked SRWC on the map in black). It's being built green, receiving a LEED Silver rating, and sits on land that used to be a surface parking lot.

This is a great example of taking space from cars giving it to people. Well done, CSULB.

Friday, January 22, 2010

Esperando el autobús en la lluvia

Anoche esperaba un autobus hacia el oeste an la esquina de Vermont y Beverly (City of LA). Tuve un paraguas. No tuve un cobertizo de autobús, aunque es una parada de tren y pensarías que eso sería una prioridad. El viento sopló, y me escondé atrás del soporte de una mapa grande. Así como la demás gente.

Otra barrera al usar el tranporte público.

Waiting for the Bus in the Rain

Last night I waited for a westbound bus in the rain at Vermont and Beverly (City of LA). I had an umbrella. I didn't have a bus shelter, even though it's a subway stop and you'd think that would be a priority. The wind blew, and I hid behind the map display. So did everybody else.

One more barrier to transit ridership.

Thursday, January 21, 2010

Coches: ahorrando tiempo para trabajar más para pagar los coches

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Es muy obvio si lo piensas, pero los coches son muy caros. Hay que pagarlos, pagar el seguro de auto, la gasolina, las reparaciones, el mantenimiento, la registración, y a veces el estacionamiento.

Mucha gente insiste en que tener un coche es necesario. Son rápidos. Admitiré eso. Pueden moverte a través del suburbia como ningún otro modo de transporte. ¿Por qué quedarse? No hay mucho que vale la pena ver de cualquier manera.

La gente está ocupada. Hay que pagar las cuentas. Uno de los grupos de cuentas más importantes es el transporte. Y esas cuentas están altas por todos los coches que tenemos.

En 2007 AAA calculó que el costo cada milla de manejar un coche de tamaño mediano 15,000 millas cada año es 52.5 centavos ($7,875 cada año, cada coche). Durante el mismo año los ingresos promedio de una familia estadounidense fue $63,200 (antes de impuestos). Esto significa que una familia con un coche y ingresos medianos gastaría más que 12.5% de sus ingresos en ese coche, y una familia con dos coches así gastaría más que 25.0% de sus ingresos en la escuadra. Por contraste, un año de tarifas de autobus en Los Ángeles cuesta $744 cada persona ($62/mes para tarifas mensuales de Metro), o 4.7% del ingreso mediano para cuatro personas.

Pues, tenemos que gastar más tiempo trabajando, que requiere transporte rápido, ya que hace mucho tiempo tiramos la buena idea de vivir cerca de donde trabajamos. Si los coches son una "necesidad", son una necesidad muy artificial. Una necesidad que hemos hecho para nosotros mismos, y que podemos eliminar por un poco de pensamiento, esfuerzo, y diseño urbano mejor.

Cars: Freeing Up Time to Work More to Pay for Cars

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It's a really obvious point if you think about it, but cars are astronomically expensive. You have to pay for them, pay for insurance, gasoline, repairs, maintenance, registration, and sometimes parking.

Many people insist on the necessity of cars. They are fast. I'll admit that. They can move you through the crudscape of suburbia like no other mode of transportation. Why linger? There's nothing much worth seeing anyway.

People are busy. They've got bills to pay. One of the most important sets of bills is transportation. And those bills are high because of all the cars we own.

In 2007 AAA calculated that the total cost per mile of driving a mid-sized sedan 15,000 miles per year is 52.5 cents ($7,875 total per year, per car). For the same period the median family income in the US was about $63,200 (before taxes). This means a one-car family with a median income would spend over 12.5% of its income on that mid-sized sedan, and a two-car family would spend over 25.0% of its income on the fleet. By contrast, a year of bus fare in Los Angeles would run you $744 per person ($62/month for a Metro monthly pass), or 4.7% of the median income for four people.

So we need to spend more of our time working, which requires fast transportation, since we've long ago given up on the reasonable idea of living close to our jobs. If cars are a "need", they're the most artificial of needs. A need we made for ourselves, and can un-make for ourselves through a little thought, effort, and better urban design.

Wednesday, January 20, 2010

Lee El costo alto del estacionamiento gratis, ¡INMEDIATAMENTE!


Desafortunadadmente, no creo que The High Cost of Free Parking (2005) por Donald Shoup se ha traducido al Español. Pero incluiré parte de un resumen para que sepas un poco de lo que dice. Es mi libro segundo favorito de planeación, y si sabes Inglés suficiente debes leerlo.

Desde la sobrecubierta (traducido):

"El estacionamiento gratis no es realmente gratis. De hecho, el espacio de estacionar promedio cuesta más que el coche promedio. Al principio los urbanizadores pagan por el estacionamiento obligado, pero pronto los inquilinos lo pagan, y sus clientes, etc. hasta que el costo del estacionamiento se ha difundido a través de la economía entera. Cuando vamos de compras, comemos en un restaurante, o vimos una película, pagamos por el estacionaimento indirectamente porque su costo está incluido en el precio de todo desde hamburguesas a alojamiento. El subsidio total para el estacionamiento es asombroso, casi el tamaño de los presupestos de Medicare o de las fuerzas armadas estadounidenses. Pero el estacionamiento gratis tiene otros costos: Distorciona a las decisiones de transporte, deforma la forma urbana, y daña al medio ambiente . . .

¿Como pueden las ciudades arreglar el daño hecho por sus políticas desastrosas del estacionamiento? Shoup tiene tres respuestas:
  • Quita los requisitos del estacionamiento en los códigos de zona
  • Cobra un precio justo del mercado para el estacionamiento al lado del bordillo
  • Usa el dinero del estacionamiento del bordillo para pagar mejoras en el vecindario que genera el dinero"

Read The High Cost of Free Parking, STAT!


Donald Shoup's The High Cost of Free Parking (2005) is my second favorite planning book ever, behind only The Death and Life of Great American Cities. If you care about how the built environment affects the environment you have to read it, period.

From the book jacket:
"Free parking isn't really free. In fact, the average parking space costs more than the average car. Initially, developers pay for the required parking, but soon tenants do, and then their customers, and so on, until the cost of parking has diffused throughout the economy. When we shop, eat in a restaurant, or see a movie, we pay for parking indirectly because its cost is included in the price of everything from hamburgers to housing. The total subsidy for parking is staggering, about the size of the Medircare or national defense budgets. But free parking has other costs: It distorts transportation choices, warps urban form, and degrades the environment . . .

How can cities undo the damage caused wrought by their disastrous parking policies? Shoup has three answers:
  • Remove zoning requirements for off-street parking
  • Charge fair market prices for curb parking
  • Use revenue from curb parking to pay for public improvements in the neighborhoods that generate it"

Tuesday, January 19, 2010

Aprendiendo de ciudades universitarias: USC

http://flapsblog.com/2005/10/31/

En la última parte de esta serie vimos UCLA. Ahora, vámonos al otro lado de la ciudad a su universidad rival, la Universidad del Sur de California (USC), para ver lo que nos puede enseñar sobre el diseño urbano bueno.

La ciudad universitaria "University Park" está dentro de Jefferson Blvd., Figueroa St., Exposition Blvd., and Vermont Ave. en el sur de Los Ángeles, una media hora al borde del centro de LA a pie. La CU mide más o menos .5 millas en cada lado, haciéndolo muy compacto y fácil de cruzar a pie. Mucho transporte público va por allí, incluso dos líneas de autobús por Vermont, los autobuses del autopista 110 justo al este, una línea de DASH, y más. La línea de tren ligero Exposición correrá una cuadra este de Figueroa y en Exposition empezando 2010 o 2011. Con respecto a las bicicletas, el perímetro no es muy bueno (aunque hay un carril de bicicleta que va del norte al sur en la calle Hoover, que toca el CU). Sin embargo, muchos estudiantes montan bici a clase, principalmente dentro del CU o del alojamiento cercano al norte y al oeste de densidad baja-mediana (1-3 pisos). El estacionamiento se encuentra en estructuras para las que tienes que pagar (bueno) y la mayoría del CU no está cortada por vías de coche.

Los cosas estan densas con mescla de usos de tierra en el CU, con alojamiento estudiantil al lado de edificios académicos. El este del CU tiene dos plazas bonitas cerca de bibliotecas importantes, justo al sur, cruzando Exposition, el Parque Exposition ofrece más espacio abierto de calidad y museos como el jardín de rosas, y el museo de la historia natural (aunque demasiada tierra en el parque se ha perdida por el estacionamiento).

No parecido a UCLA, hay una cerca alrededor de USC, sugeriendo tensión con la comunidad alrededor. Segun rumores, estas relaciones están problemáticas en parte por la expansión de la Universidad, y jovenes estudiantes, muchos de los cuales tienen dinero en sus familias, tomando el alojamiento que antes iba a la gente local, de ingresos más modestos.

A pesar de estos problemas, USC es un modelo interesante de lo que puede hacer la densidad y una mezcla de usos de tierra para producir una zona en que se puede caminar, y que tiene servicio bueno de transporte público.

Learning From Campuses: USC

http://flapsblog.com/2005/10/31/california-special-election-watch-mobilizeorg-yes-on-proposition-77-at-usc/

In the last part of this series we took a look at UCLA. Now let's take a trip across town to its rival campus, the University of Southern California (USC), to see what it can teach us about good urban design.

The "University Park" Campus is bounded by Jefferson Blvd., Figueroa St., Exposition Blvd., and Vermont Ave. in South LA, a half hour's walk from the edge of Downtown. The campus is roughly .5 miles on each side, making it very compact and very walkable. A ton of transit runs by here, including overlapping lines on Vermont Ave., the Harbor freeway buses just to the east, a DASH line, and various others. The Exposition Light rail line will run directly adjacent to Figueroa and on Exposition, starting 2010 or 2011. Bike wise, the perimeter streets aren't great (although a bike lane runs north on Hoover, which touches the campus). Nevertheless, tons of students ride bikes to class, mostly on campus, or from nearby housing to the north and west, which is mostly of low-medium density (1-3 stories). Parking is handled by a series of garages that you have to pay for (good) and most of the interior of the campus is uncut by vehicle roads.

Things are dense and mixed-use on campus, with dormitories positioned right next to academic buildings. The east side of campus features two charming squares, near major libraries, and just to the south, across Exposition, Exposition Park offers more quality open space and museums, such as the Rose Garden, and the Museum of Natural History (although way too much of the park has been given over to parking lots).

Unlike UCLA, the campus at USC is fenced off, hinting at tension with the surrounding community. Rumor has it, these relations are tense in part because of the University's expanding footprint, and young, largely affluent students, displacing the housing of lower-income locals.

Despite these issues, USC is an interesting model of the potential of density and a mixture of land uses to produce a walkable area, well served by transit.

Monday, January 18, 2010

¿Con libertad por fin? Pobreza de afroamericanos en la región de Los Ángeles

http://images.art.com/images/-/I-Have-a-Dream---Martin-Luther-King--C10120871.jpeg

(Traducido)
"Pero cien años después, el Negro todavía no tiene libertad. Cien años despues, la vida del Negro es todavía tristemente estropeado por las esposas de la segregación y la discriminación. Cien años después, el Negro vive en una isla solitaria de lpobreza, en medio de una mar de prosperidad material. Cien años después, el Negro todavía se pudre en los rincones de la sociedad estadounidense y se encuentra exiliado en su propia tierra. Por tanto hemos venido aquí hoy para dramatizar esta condición vergonzoso."

- Dr. Martin Luther King Jr., discurso "Tengo un sueño", 1963
Cuando
Martin Luther King habló estas palabras famosas, refirió a la Proclamación de Libertad de 1863, en el cual, el presidente Abraham Lincoln, declaró libre todos los esclavos de los estados en rebelión. Ahora es 147 años después y es lógico preguntar si hemos alcanzado la igualdad todavía. Tenemos un presidente negro, pero ¿como es para la gente negra en la región de Los Angeles?

Esta es una pregunta complicada que no contestaré en una manera adecuada aquí. Solo tengo unas estadisticas desde el 2008
Encuesta de comunidades estadounidenses (ECE) sobre personas y la pobreza (cuadro B17001). En los condados de Los Ángeles y Orange, hubo más o menos 12.7 peronas para que el ECE determinó la situación de pobreza. De esas, casi 1.7 millones, o 14.0%, estaban en la pobreza. Para los 888,000 afroamericanos de la zona, la taza de pobreza fue 18.7%.

Esa es una desigualdad muy grave. Parece que todavía hay mucho que hacer.

Free at Last? African American Poverty in Greater Los Angeles

http://images.art.com/images/-/I-Have-a-Dream---Martin-Luther-King--C10120871.jpeg

"But one hundred years later, the Negro still is not free. One hundred years later, the life of the Negro is still sadly crippled by the manacles of segregation and the chains of discrimination. One hundred years later, the Negro lives on a lonely island of poverty in the midst of a vast ocean of material prosperity. One hundred years later, the Negro is still languished in the corners of American society and finds himself an exile in his own land. And so we've come here today to dramatize a shameful condition."

- Dr. Martin Luther King Jr., "I Have a Dream" Speech, 1963

When Martin Luther King spoke these famous words, he was referring to the Emancipation Proclamation of 1863, in which Abraham Lincoln declared free the slaves of the rebel states. Now it is 147 years later and it makes sense to ask if we have achieved equality yet. We have a black President, but how are things for black people in greater Los Angeles?

This is a complex question that I will not answer in any adequate way here. I have two statistics from the 2008 American Community Survey (ACS) on individuals in poverty (Table B17001). In Los Angeles and Orange Counties, there were about 12.7 million people for whom the ACS determines poverty status. Of those, about 1.7 million, or 14.0%, were in poverty. For this area's 888,000 African Americans, the poverty rate was 18.7%.

That's quite a disparity. Looks like there's still some work to do.

Friday, January 15, 2010

Obstaculos a caminar: veredas inclinadas

La parte dentro del círculo inclina hacia la calle para hacerlo más facil estacionarse
Mapas Google vista a calle

Una de mis cosas menos favoritas sobre caminar en LA es todo los cortes del bordillo en medio de la cuadra. Estos son lugares en que la vereda inclina a la calle para que los coches pueden fácilmente manejar arriba hacia un tipo de aparcamiento. A veces, estos cortes se hacen en una manera que respecta a la mayoría de la vereda, pero demasiado frequentemente, se hacen en una manera que pone la vereda muy inclinada, y más irritante para los peatones.

No me di cuenta de ese problema por un rato, pero la experiencia de caminar es compesto de muchas cosas pequeñas. Debemos construir veredas que no tienen mucha inclinación (pueden tener un poco de inclinación para la lluvia), excepto en las esquinas en que los cortes son necesarios para los descapacitados.

Walk Blocked: Slanty Sidewalks

The circled section slopes down to the street for the convenience of cars
Google Maps Street View


One of my least favorite things about walking around LA is all of the mid-block curb cuts. These are places where the sidewalk scoops down to the street so cars can easily drive up and into some kind of parking. Sometimes, these cuts are done in a way that respects most of the sidewalk, but too often, they make the whole sidewalk very slanty, and all that much more annoying to walk on.

It took me a while to notice this, but the walking experience is the sum of lots of little things. We should work to ensure that sidewalks are fairly level for pedestrians (they can have a slight angle for rain), except at corners where cuts are needed for the disabled.

Thursday, January 14, 2010

Haiti Earthquake Update / Más Sobre el Terremoto en Haití

Aprendiendo de ciudades universitarias: UCLA

Royce Hall de UCLA está al lado de una plaza grande en el lado este de la ciudad universitaria
www.english.ucla.edu/ucla1960s/7071/UCLA_5RF.jpg

Hay mucho que podemos aprender sobre el diseño urbano por examinar las ciudades universitarias. Estos lugares generalmente tienen una orientación al peatón, son densos, con mescla de usos de tierra, tienen espacios abiertos prominentes, y arquitectura única en su género. En otras palabras, son buenos models de como construir un vecindario.

La Universidad de California, Los Ángeles, está en terreno cerril en el lado oeste de LA. En el lado oeste de la ciudad universitaria hay alojamiento para estudiantes con restaurantes y cafés integrados. Estos principalmente son grandes (7 pisos y tienen poco o no estacionamiento fuera de la calle). El estacionamiento de la universidad pasa en estructuras, y hay que pagar por los espacios (bueno).

Al oeste del alojamiento estudiantil hay departamentos densos, la mayoría de los cuales tienen entre tres y cuatro pisos. Al sur, tenemos la "aldea" de Westwood, que tiene una mezcla diversa de tiendas y oficinas, y muchos teatros de cine de una pantalla clásicos. En el parte este de la c.u. tenemos la mayoría de los edificios de la universidad. En la parte central hay hospitales y espacios comunes para los estudiantes y la comunidad.

Con respecto al transporte público, tenemos el bulevar Wilshire al sur, que tiene tres rutas de autobus (20, 720, y 920) y ha sido planeado para el fin del tren subterráneo de Wilshire. UCLA también tiene un centro de autobuses regional que es usado principalmente por los autobuses Big Blue Bus de Santa Mónica

El problema más grande es el precio alto de alojamiento en Westwood. Pero, si tienes el dinero de vivir allá, UCLA y Westwood tienen una variedad rica de experiencias dentro de un radio de una milla, que se puede caminar o montar por bici si tienes buena salud y estás poco dispuesto a quejarse :)

Learning From Campuses: UCLA

UCLA's Royce Hall sits astride a major square on the east side of campus
www.english.ucla.edu/ucla1960s/7071/UCLA_5RF.jpg

There is much we can learn about urban design by examining college campuses. These places are generally pedestrian oriented, dense, mix land uses, feature prominent open spaces, and have unique architecture. In other words, they're good models for how to build a neighborhood.

The University of California, Los Angeles is located in hilly terrain on the west side of LA. On the west side of campus there are dormitories with integrated restaurants and cafes. These are mostly mammoth (7 stories) and have little to no off-street parking. The university's parking is handled by a series of garages throughout campus that you have to pay for (good).

Just west of the dorms, off campus, there is dense apartment housing in the 3-4 story range mostly. To the south, we have Westwood "Villiage", which features a diverse mix of retail and office space, and several classic single-screen movie theatres. In the eastern part of campus, we have most of the University's buildings. In the central part, there are hospitals, and common areas for students and the community.

Transit wise, we have Wilshire Blvd. to the south, which features three overlapping bus routes (20, 720, and 920) and has been conceived as a terminus for the Wilshire subway. UCLA also contains a regional bus center used mainly by Santa Monica's Big Blue Bus system.

The main problem is how expensive housing is in Westwood. But, if you can afford to live there, UCLA and Westwood offer a remarkably rich variety of experiences within a one-mile radius, which is walkable and bikeable, if you're able bodied, and not too much of a whiner :)

Wednesday, January 13, 2010

7.0 Earthquake in Haiti / Terremoto 7.0 en Haití

Early reports suggest this has been a devastating quake in the Hemisphere's poorest county. More on this as information comes in . . .

Cuentos tempranos sugieren que esto ha sido un terremoto terrible en el país más pobre del hemisferio. Más información cuando sea disponible . . .

Vota con tus dólares: apoya al centro de tu ciudad

City Place en el centro de Long Beach es un buen proyecto nuevo con alojamiento y tiendas, un diseño bueno de estacionaniento, y veredas grandes
Mapas Google vista a calle

Muchos de nosotros están atrapados en lugares en que el coche es rey y caminar, montar bicicleta, o usar el transporte público no es tan fácil como debe ser. Creo en votar con los dólares. En otras palabras, cuando compras algo, dices que apruebas a esa cosa y quieres que más sea producida. Cuando compras una bicicleta, dices que quieres más bicicletas. Cuando compras un tanque de gasolina, dices que quieres más gasolina.

Eso es más o menos cierto de la forma urbana también. Cuando haces las compras en una galería comercial strip con mucho estacionamiento gratis, más o menos dices "apruebo de las galerías comerciales strip con mucho estacionamiento gratis". Cuando haces las compras en una zona densa, con mezcla de usos de tierra, en que es fácil caminar, como el centro de muchas ciudades, dices que apruebas a esa forma urbana.

Esto no siempre funcionará. A veces ahorras tiempo y energía haciéndo las compras en el lugar más cerca. Sin embargo, si quieres que los centros tengan exito, hay que gastar el dinero allá, por lo menos a veces, aun si tienes que esforzarze un poquito.

Por supuesto, mi filosofía es ¿porque viajar a un centro bueno, si puedes vivir allá?

Vote With Your Dollars: Support Your Downtown

City Place in downtown Long Beach is a great new residential/retail development with progressive parking principles and ample sidewalks
Google Maps Street View


Many of us are stuck in places where the car is king and walking, riding a bike, or using transit aren't as convenient as they should be. I'm a big believer in voting with your dollars. In other words, when you spend money on something, you're saying you approve of that thing and you want more of it to be produced. When you buy a bike, you're saying you want more bikes. When you buy a tank of gasoline, you're saying you want more gasoline.

To some extent this is true of urban form as well. When you shop at strip malls with ample free parking, in a way you're saying "I approve of strip malls with ample free parking". When you shop in a dense, mixed-use, walkable downtown area, you're saying you approve of that urban form.

This won't always be workable. Sometimes you save time and energy by shopping at the closest suburban place. However, if you want downtowns to thrive, you should spend your money in them at least occasionally, even if you have to go a bit out of your way to do so.

Of course, my philosophy is, why commute to a good downtown, if you can live there?

Tuesday, January 12, 2010

Mis dos desastres de bicicleta

Pensé que compartiría las dos cosas peores que jamás me han pasado mientras montando bicicleta. Si los planeadores quieren aumentar el uso de bicicletas, tienen que saber el tipo de cosa que puede pasar.

1) Un día regresaba a casa por bici desde mi escuela intermediaria (grados 6 a 8). Sali a un cruce con forma de T. Un coche me pegó. Afortunadamente, acabó de parar en un letrero de paradas así que no iba muy rápidamente. Me tiró al suelo pero las ruedas no me tocaron. La mujer salio: (traducido) "¡¿estás bien?! ¡¿estás bien?!". No pude pensar en nada que decir. Alquien llamó al 911. Unos bomberos me examinaron. Físicamente estaba bien, pero me asustó mucho. Para mi, no había una ruta segura a la escuela . . .

2) Muchos años después, de hecho, recientemente, montaba mi bici por el sendero del Rio San Gabriel desde Long Beach, donde pasé mi juventud. Es una ruta que va por millas y millas de la playa a las montañas en el este del Condado de Los Ángeles. Sabes que tan lejos has ido por las carreteras que pasas: 91, 105, 5. Cansado, paré en Pico Rivera, salí del sendero y empezé yiendo al oeste en busca de una bebida. De repente escucho sonidos desde atrás: "thunk, thunk, thunk, thunk". Próximo mi espalda escocía y un camioneta grande y negra pasa con un joven fuera de la ventana con una pistola de bolas de pintura. Dejó una roncha sangrienta y una magulladura que se podía ver por semanas. Los cobardes no pararon. La única cosa encima de mi fue la rabia, pero no logró nada. Simplemente tuve que regresar a casa y sentir mi roncha sangrienta.

Todas forman opiniones basadas en las experiencias personales. Tenemos mucho trabajo en hacer montando bici algo que siente seguro para la gente. Empiezo de montar bici de nuevo, pero sé exactamente el tipo de mierda que puede pasar allá en las calles del la región de Los Ángeles.

My Two Bike Calamities

I thought I'd share the two worst things that ever happened to me while riding a bike. If planners want to increase bike ridership, they have to have a sense of the kinds of things that can happen out there.

1) One day I was biking home from Middle School. I biked out into a crosswalk at a T intersection. A minivan plowed into me. Luckily, it had just come off of a stop sign, so it wasn't going too fast. I was knocked to the ground, but not run over. The lady got out: "are you okay?! are you okay?!". I couldn't even think of anything to say. Somebody called 911. A fire truck came and firemen took my pulse. I was physically fine, but really shaken up. So much for safe routes to school . . .

2) Much later, only a few years ago in fact, I was biking up the San Gabriel River channel from Long Beach, where I grew up. It's a route that stretches for miles and miles from the beach to the mountains in eastern LA County. You can tell how far you've gone by the highways you pass: 91, 105, 5. Tired, I stopped in Pico Rivera, got out of the bike path and started heading west in search of a place to buy a drink. Suddenly from behind I hear sounds: "thunk, thunk, thunk, thunk". Next thing I know my back is stinging and a big black SUV whizzes by, a young man sticking out the window with a paintball gun. The bikes ahead of me get it too. It left a bloody welt and a bruise that lasted for weeks. The cowards didn't stop. The only thing inside of me was rage, but it was no use. I just had to head home and feel my bloody wound.

Everybody forms opinions based on personal experiences. We have a lot of work to do to make cycling feel safe for people. I'm starting to bike again, but I'm under no illusions about all the crazy shit that can happen out there in the streets of greater LA.

Monday, January 11, 2010

Reseña del sendero de bicicleta del Orange Line

Las líneas azules son senderos de bicicleta, las rojas son carriles de bicicleta
www.metro.net


Recientemente intenté el sendero de bicicletas de la ruta de autobús "Orange Line" por primera vez. Alcanzándo la zona por transporte público no es muy difícil. El Orange Line empieza en la calle Lankershiem, al otro lado de la parada North Hollywood del tren subterráneo. Pones tu bicicleta en la percha en frente del autobús. Esto puede intimidar si no lo has hecho todavía (esto fue algo como mi cuarta vez haciéndolo), pero hay instrucciones en la perca misma (¡no te olvides amarrar tu rueda de frente con el gancho!)

Pues, monté el Orange Line hasta la estación De Soto con las montañas escarpadas en la distancia y alojamiento denso suficiente cerca para no ponerme deprimido (la urbanización de baja densidad, dependiente del coche me pone deprimido). Mi meta fue regresar al tren completamente por bicicleta: más o menos 12 millas.

La condición del sendero fue bueno y había mucha gente con bicicletas y a pie, disfrutando el tiempo estereotípicamente bueno del sur de California. El único problema se presentó cuando llegué a cruces de calles. El sendero está diseñado para cruzar en un cruce como peatón. Estoy seguro de que a unos que montan bici no les gustaría eso porque montar en la vereda es generalmente más peligroso que montar en la calle, principalemente por lo que pasa en cruzes. Unas veces tuve que esperar mucho tiempo cruzar, que es un aliciente fuerte de cruzar la calle sin prudencia. Cuando llegas casi al fin en el este, el sendero se convierte en un carril bueno.

El viaje entero me costó 1.5 horas, así que mi velocidad promedio en una ciudad es algo como 8 MPH. Eso es más rápido que mi velocidad promedio de 3 MPH caminando. Si tuve un olor malo en el tren, la gente no lo mencionó :)

Review of the Orange Line Bike Path

The blue lines are bike paths, the red lines are bike lanes
www.metro.net


I recently tried out the bike path along the Orange Line busway for the first time. Getting up there on transit is no problem. You catch the busway on Lankershiem right across from the North Hollywood subway station. You stick your bike on the rack in front of the bus. This can definitely be intimidating if you've never done it before (this was like my 4th time ever doing it), but you get the idea after a second by looking at the directions on the rack (don't forget to secure your front tire with the hook!)

So I rode the Orange Line out to De Soto station with the rugged mountains in the background, and just enough dense housing in the foreground to keep my spirit from getting crushed (i.e. my spirit gets crushed by low-density automobile dependent development). My goal was to make it back to the subway completely by bike: about 12 miles.

The path was in good shape and a decent crowd was out, both on bike and on foot, taking in the stereotypically perfect Southern California weather. The only real problem came up at intersections, at which it's set up so you cross in a crosswalk like a pedestrian. I'm sure some cyclists would disapprove because it has the feel of sidewalk riding, which is more dangerous than riding in the street, mainly because of what happens when you get to an intersection. Some of the waits were pretty long, so there's a strong incentive to cross on a red. By the time you get pretty far east, the bike path becomes a very nice bike lane.

This ride took me about 1.5 hours, so I guess that means I bike at an average speed of about 8 MPH in a city. Beats my 3 MPH average walking speed. If I smelled bad on the train ride back, the people near me were nice enough not to let me know :)

Friday, January 8, 2010

Niño/as y la forma urbana

Uno de los motivos más comunes por lo cual la gente va a suburbia es los beneficios supuestos para los niños. Tiene yardas para correr. Tiene, muchos piensan, buenas escuelas, y poca delincuencia.

¿Están mejores las escuelas en los suburbs? ¿Están más bajas las tasas de criminalidad en los suburbs? No necesariamente. Por ejemplo, Compton, CA, tiene un tasa de homicidos que fue 5.82 veces más grande que el promedio nacional en 2003 (46 homicidios ese año de una población de 96,600). Compton es un suburb. 69.4% de sus unidades de alojamiento son casas separadas según el 2006-2008 Encuesta de comunidades estadounidenses. La preparatoria pública High School of American Studies en el Bronx, Ciudad de Nueva York, es considerado en lugar 19 de las preparatorias mejores del país. 62.2% de las unidades de alojamiento en el Bronx están en edificios con 20 o más unidades según el 2006-08 ECE. Muy urbano.

La moraleja del cuento es que los estereotipos no necesariamente son verdaderos. No todos los suburbs tienen bajas tasas de delinquencia, y no todas las ciudades tienen malas escuelas. La seguridad y la educación son metas importantes, y podemos tenerlas por nuestros hijos en las ciudades también.

Children and Urban Form

One of the most commonly cited reasons why people move to suburbia is its perceived benefits for children. It has grass for them to run around on. It has, many think, good schools for them to attend, and low crime rates.

Are suburban schools really better? Are suburban crime rates really lower? Not necessarily. Compton, CA, for example, had a murder rate which was 5.82 times the national average in 2003 (46 murders that year in a place with 96,600 people). Compton is a suburb. 69.4% of its housing units are one-unit detached, according to the 2006-2008 American Community Survey. The High School of American Studies (a public school), in the Bronx, New York City, is ranked by U.S. News and World Report as the 19th best high school in the country. 62.2% of the Bronx's housing units are in buildings with 20 or more units according to the 2006-08 ACS. Very urban.

The moral of the story is that stereotypes aren't necessarily true. Not all suburbs have low crime rates, and not all cities have bad schools. Safety and education are important values, and we can pursue them for our children in cities too.

Thursday, January 7, 2010

Llegando al centro de Los Ángeles por bicicleta: intento primero


Hazme un favor y abre el enlace para la mapa de bicicletas del condado de LA antes de empezar leyendo esto. De otra forma probablemente será difícil de entender. Bueno, mira el centro de la mapa y encuentra Koreatown. Después, un poco a la derecha y abajo, verás Downtown Los Angeles. Eso es más o menos lo que intenté hacer ayer por bicicleta.

Puedes ver por el pie que las líneas azules son senderos de bicicleta (separados de la calle), las líneas rojas son carriles de bicicleta (en la calle, marcados por pintura) y las líneas verdes son "rutas de bicicleta", que tienen letreros de bicicleta y deben ser mejor que una calle típica para usar la bicicleta. Puedes ver que solo tengo rutas de bicicleta disponible para este viaje.

Pues, fui al este por la calle 4. Esto es bueno, una calle bonita residencial con pocos coches y velocidades bajas. Después fui al norte por Reno. Esto funcionó hasta que llegué a la calle 3, que es un cruce que da miedo porque la calle es grande y no tiene señal de tráfico ni paso de peatones allá. Encontré un señal y cruzé al norte, y continué hasta llegar al bulevar Beverly que mira así:


La ciudad de LA llama esta una "ruta de bicicletas". Que chistoso.
Beverly y Occidental, Los Ángeles, CA
Mapas Google vista a calle

Esto me paró completamente. Enfrenté una feliz selección entre apretandome a través de la zona de puerta (tan cerca de los coches estacionados que serás pegado si la puerta abre) de un coche estacionado, y el tráfico de esta calle grande yiendo hacie el este, o tomando el carril entero y enojando los coches y autobuses de atrás. No gracias. Regresé a casa por Rampart (que fue bueno) y la calle sexta (que fue así así).

Quizás la próxima vez puedo encontrar una ruta mejor . . . si tal cosa existe.

Reaching Downtown LA By Bike: Attempt #1


Do me a favor and open my link to the LA County Bike Map before you start reading this, otherwise it'll probably be confusing. Okay, now zoom in on the center of the map and find Koreatown. Then, a bit to the right and down, you'll see the label for Downtown Los Angeles. So, roughly, this is what I tried to do on my bike yesterday.

You can see from the legend that the blue lines are bike paths (separated from the street), the red lines are bike lanes (in the street, marked with paint) and the green lines are "bike routes", which have bike signs and are supposed to be better than the average street to bike on. You can also see that for this trip I only have bike routes available.

So, I went east on 4th. This is fine, a nice residential street with few cars and low driving speeds. Then I went north on Reno. That worked out until I hit 3rd, which is an intimidating arterial street crossing with no crosswalk or traffic signal. I made my way east to the first light and crossed, and continued north to Beverly, which looks like this:

The City of LA calls this a "bike route". That's pretty funny.
Beverly and Occidental, Los Angeles, CA
Google Maps Street View


This stopped me in my tracks. I faced the delightful prospect of squeezing my way between the door zone (so close to a car, you'll get hit if the door opens) of a parked car, and eastbound arterial street traffic, or taking the lane and pissing off all the cars and buses behind me. Keep in mind that this stretch of Beverly is marked as a "bike route". No dice. I made my way home on Rampart (which was good) and 6th (which was okay).

Maybe next time I can find a better route . . . if such a thing exists.

Wednesday, January 6, 2010

Plaga de carteleras

¿Muestran las fachadas hipercomercializadas de LA Live nuestro futuro como ciudad?
Mapas Google vista a calle

(Cita traducida)
"Mientras letreros (por sus mensajes) son una forma de 'habla' protegido por la Enmienda Primera, los tribunales dan comunidades locales mucha opción en regular el tiempo, lugar y manera de usar un letrero incluso prohibir completamente ciertos tipos de letreros, como los letreros parados, los que cuelgan por encima de algo, y los que están iluminados por atrás, etc."
-- Selmi, Kushner and Ziegler (2008). Land Use Regulation: Cases and Materials 3rd Edition, p. 834.

Los Ángeles está en litigio con empresas de anuncios comerciales al aire libre (Clear Channel Outdoor y CBS Outdoor son los más importantes). La controversia tiene que ver con la prohibición de carteleras nuevas y supergráficos de muchos pisos de altura en 2002. La ciudad se ha retirado desde entonces, permitiendo aun unas carteleras electrónicas. Estos letreros cambian sus imágenes periódicamente y siempre están iluminadas. ¿No turba eso a los motoristas y los que tienen que vivir cerca de la luz? ¿No son feos estos letreros? ¿No hipercomercializan los espacios públicos? ¿No son las carteleras electrónicas malas para el medio ambiente ya que usan electricidad? ¿No son los supergráficos un peligro de fuego que han sido criticados por unos bomberos? Pues, sí.

Afortunadamente, grupos como la Coalition to Ban Billboard Blight y Scenic America piensan que Los Ángeles merece mejor. El espacio público merece protección de la hipercomericalización charra. No pondremos una cartelera electrónica en el Edificio Capitolio en Washington D.C. (por lo menos todavía no, "Esta sessión del senado es patrocinado por Goldman Sachs"). Entonces, ¿porque insistimos en degradando otros espacios públicos?

Billboard Blight

Do LA Live's hyper-commericialized facades show us what we're in store for as a city?
Google Maps Street View

"While signs (because of their messages) are a form of 'speech' protected by the First Amendment, the courts grant local communities considerable discretion in regulating the time, place, and manner of sign usage, including banning altogether certain types of signs, such as free standing, overhanging, and backlit signs, etc."
-- Selmi, Kushner and Ziegler (2008). Land Use Regulation: Cases and Materials 3rd Edition, p. 834.

Los Angeles is locked in litigation with outdoor advertising companies (Clear Channel Outdoor and CBS Outdoor are some of the most prominent ones). At issue is the city's banning of new billboards and multistory supergraphics in 2002. The city has since backed off of that stance, allowing even some electronic billboards. These signs change images periodically and are constantly illuminated. Isn't this distracting to drivers and annoying to people who have to deal with the light? Aren't these signs ugly? Don't they hyper-commercialize public space? Aren't electronic billboards even bad for the environment since they use electricity? Aren't supergraphics a fire hazard that has been opposed by some fire fighting professionals? Well, yes.

Luckily, groups like the Coalition to Ban Billboard Blight and Scenic America think Los Angeles deserves better. Public space deserves protection from tawdry hyper-commercialization. We wouldn't put an electronic billboard on the Capitol Building in Washington D.C. (at least not yet, "Today's Senate Session brought to you by Goldman Sachs"). So why do we insist on degrading other public spaces?

Tuesday, January 5, 2010

Aparcamientos atrás: en pro y en contra

Esta tienda no tiene conecciones con la vereda, pero su aparcamiento grande y gratis está atras.
Mapas Google vista a calle

Si escuchas a planeadores urbanas por tiempo suficiente escucharás la idea de poner los aparcamientos atrás de un edificio en ves de en frente, en el diseño típico de una galería comercial strip.

En pro: Aparcamientos atrás pueden hacer un ambiente más interesante para el peatón, con edificios que alcanzan la vereda y cosas que se puede mirar en las ventanas. También podría significar menos cortes en los bordillos (lugares en que los coches cruzan las veredas para llegar a un aparcamiento) para molestar el proceso de caminar. Esto puede mejorar la apariencia de una zona y fomentar el acto de caminar.

En contra: El problema más grande es que la cantidad de estacionamiento no cambia, por lo tanto, difunde la ciudad tanto como poner el aparcamiento en frente (así que la barrera más grande a caminar todavía existe), y si es gratis, probablemente será así en suburbia, es pagado por todos los clientes en vez de los motoristas solamente. Otro problema es que a veces los edificios ponen sus puertas mirando hacia el aparcamiento solamente, con el efecto de que no hay conexión con la vereda (mira la foto, eso no es bueno Trader Joe's). Por fín, si los negocios no cierran hasta la noche tarde (como cantinas) sus clientes irán al aparcamiento y harán ruido para los que viven cerca. Las tiendas también pueden quejarse porque sus clientes no pueden ver el aparcamiento desde la calle.

Para mi, lo importante no es en frente o atrás. Quiero que el estacionamiento esté en la calle, no fuera de la calle. Quiero que los automovilistas pagan por el estacionamiento, y si hay estacionamiento fuera de la calle, quero que sea en un formato que ahorra la tierra, como un edificio de aparcamiento.

Parking in Back: Pros and Cons

This store has severed its connections with the sidewalk, yet its massive, free parking lot is in the back.
Google Maps Street View

Listen to planners talk long enough and you'll hear about requiring parking in the back of a building instead of in front, in the typical strip mall format.

Pros: Parking in back can create a more interesting pedestrian area, with buildings that go right up to the sidewalk and things to look at in the windows. It could also mean fewer curb cuts (places where cars cross a sidewalk into a parking lot) to disrupt walking. This can make an area look better and encourage walking.

Cons: The biggest con is that the amount of parking remains the same, therefore, it sprawls out the city just as much (hence the biggest barrier to walking remains), and if it's free, which it probably is in suburbia, it is paid for by all customers, instead of just drivers. Another con is that buildings sometimes orient their entrances to the parking lot only, so that there's no meaningful connection to the street after all (see the photo, tsk tsk Trader Joes). Finally, if the business are open late (like bars and clubs), their customers will wander into the parking lot late at night and make noise for the people who live nearby. Stores may also complain that their customers can't see the parking from the street.

For me the question isn't front or back. I want parking to be on the street, not off the street, I want drivers to pay for it, and if it is off the street, I want it to be in a land-saving format like a parking garage.

Monday, January 4, 2010

Un coche barato que AYUDA al medio ambiente

No pensaba que era posible hasta verlo, pero es cierto. Hablo de un coche que cuesta menos que $4,000 y incorpora el dióxodo de carbono. Lo mejor de todo, ya soy el dueño.

Es cierto, soy el dueño orgulloso de un Ford Escort usado. La cosa loca es que, este coche no siempre ha ayudado al medio ambiente. Pues, su rendimiento de combustible 24/34 es mejor que muchos coches, pero eso realmente es dañar menos al medio ambiente. La cosa todavía usa la gasolina y tierra para estacionarse.

Lo noté ayer. Pequeños brotes subían entre la ventana de atrás y el borde del maletero. Pues, a veces las hojas caen allá. Con el tiempo se pudren a un tipo de tierra. Supongo que el medio ambiente encontró una manera de usarlo como hábitat de plantas.

Mi coche está estacionada en suburbia (pues, almacenar muchos coches es lo que suburbia hace muy bien) ya que mi departamento no tiene un lugar de estacionarse. Esto funciona para mi la mayoría del tiempo ya que vivo en un vecindario en que se puede caminar fácilmente, con servico bueno de transporte público (Koreatown, gente) y no tengo que ir muy lejos para hacer mis cosas. Ya que ya no realmente uso mi coche, y sus plantas incorporan el dióxodo de carbono, supongo que el coche ayuda a combatir el cambio climático.

Derrota eso, Tesla Motors :)

A Cheap Car that HELPS the Environment

I didn't think it was possible either until I saw it, but it's true. I'm talking about a car that costs under $4,000 and absorbs carbon dioxide. The best part is, it's a car I already own.

That's right, I'm the proud owner of a used Ford Escort. The crazy thing is, this car hasn't always helped the environment. Sure, its 24/34 fuel economy is better than many cars' performance, but that's really just hurting the environment less. The thing still uses gasoline and still gobbles land to be parked somewhere.

I noticed it yesterday. Little sprouts were popping up between the back window and the edge of the trunk. You see, sometimes leaves get in there. Over time they decompose into a kind of soil. I guess nature found a way to make that into plant habitat.

My car is parked in the burbs (after all, storing lots of cars is what suburbs are really good at) since my apartment has no off-street parking. This works fine for me most of the time, since I live in a walkable neighborhood near good transit (Koreatown, baby) and don't commute very far. Since I don't really use my car anymore, and its plants are absorbing carbon dioxide, I guess that means it's actually helping to reverse climate change.

Beat that, Tesla Motors :)

Friday, January 1, 2010

2010

Feliz año nuevo.

Pero, no estoy seguro de que este año es nuevo en un sentido significativo, porque solo es tan nuevo que lo hacemos. ¿Realmente tomaremos esta oportunidad para reflexionar en quien somos como personas y como pueblo? Ver profundamente encima de nosotros y enfrentar lo que hay allá es el propósito de un día de reflexión, si nos pone feliz, o no.

Aquí hay unas posibles resoluciónes para un año nuevo:
Este año, hablaré en contra de la guerra
Este año, no dañaré al medio ambiente con mis decisiones de transporte
Este año, llenaré mi vida con personas, no con cosas
Este año, tomaré el trabajo que me importa, aun si paga menos
Este año, dejaré de tomar

Pues, estoy siendo deprimente en una manera no cómoda. Es que pienso que es un delito transformar un día de reflexción a una fiesta en que el pensamiento no tiene lugar. Hay mucho que debe ser hecho nuevo este año, y va mucho más allá de la planeación urbana. Ojalá que lo pienses, y te pongas, turbado/a, triste, enojado/a . . .

Y encuentras tu felicidad en la lucha. Porque este año es solo tan feliz y tan nuevo que lo haces.

2010

Happy new year.

I'm not sure this year is new in any meaningful sense though, since it's only as new as we choose to make it. Will we really take this opportunity to reflect on who we are as people and as a people? To peer deeply into ourselves and to be willing to find whatever is there, should be the purpose of a day of reflection, whether it makes us happy or not.

Here are some sample new year's resolutions:
This year I will speak out against war
This year I will not damage the environment with my transportation choices
This year I will fill my life with people, not things
This year I will take the job I care about, even at a lower salary
This year I will put the bottle down

Geez, I'm being uncomfortably depressing. But I just think it's a crime to turn a day of reflection into a mindless celebration. There is much that needs to be made new this year, and it goes way beyond urban planning. I hope you think about it, become disturbed, saddened, angry . . .

And find your joy in fighting back. Because this year is only as happy and as new as you make it.