Saturday, July 31, 2010

The Expo Line Marches Forward

Source: Expo Construction Authority

When I glanced through the LA Times this morning I noticed a story about a collision on the Blue Line. The train and a bus collided, injuring 7, and doubtless severely damaging the bus.

This made me think about grade separated rail (i.e. trains without intersections), which made me think about Damien Goodmon, which made me think about the Expo Line, the next light rail line slated to open in LA (in 2011), which, like the Blue Line, is mostly at grade (i.e. at street level, with intersections).

The latest news is that the California Public Utilities Commission approved a plan to build a new station at Farmdale Ave., near Dorsey High School, which has been a flash point for Goodmon and his grade separation advocacy.

It seems like Mr. Goodmon has managed to make himself quite a few enemies in the blogosphere (look at the comments here for example). Metro and pretty much the entire political elite of Los Angeles County want the lines to be built as planned.

My take on this is that grade separation is great. It makes trains faster, safer, potentially less noisy (if done right) and less disruptive to traffic. It's also expensive. But when we think about the cost of at-grade versus grade-separated we have to remember that at-grade means more collisions will happen. These collisions have costs. Sometimes they cost people their lives. In the latest example, Metro probably lost a bus, which isn't exactly cheap to replace. Collisions also have a PR cost: they make Metro look bad, regardless of fault.

The first phase of the Expo Line will be built largely as planned, albeit with a new station. But the battle for grade separations is unlikely to end.

Nuevos departamentos sin estacionamiento: ilegales en Los Ángeles

Hay pocas maneras mejores de fomentar el uso de coches, el tráfico y la contaminación medioambiental que construir estacionamiento. Al fin y al cabo, un lugar en que estacionarse es necesario para manejar. Sin tal lugar, tener un coche sería un chiste enfermo, como es en muchas partes de la Ciudad de Nueva York.

Parece que el deseo de ser más amable al medio ambiente en Los Ángeles no ha filtrado a los requísitos esotéricos de estacionamiento fuera de la calle. Puedes verlos aquí (p. 2).

Las zonas que permiten la construcción de departamentos (como R1.5 y R2-R5) todos requieren 1 espacio para cada departamento en los que tienen menos que 3 recámaras, 1.5 espacios para cada con 3 recámaras, y 2 espacios para cada con 4 o más recámaras.

Construir estacionamiento es muy costoso. Fácilmente puede exceder $20,000 cada espacio en una estructura, que añade a la triste falta de alojameniento que se puede pagar en nuestra ciudad. Típicamente los espacios se incluyen en la renta, cobrando a la gente si los usa o no. Esto fomenta la gente ser dueño de y usar coches, añadiendo al tráfico y bajando el número de personas que usa el transporte público.

También quizás contribuye a una falta de departamentos más grandes, el tipo que podría atraer más familias a la ciudad. Considera la regla arriba. Para construir un edificio de departamentos con 30 unidades de dos recámaras, hay que construir 30 espacios fuera de la calle. Para construir un edificio de departamentos con 30 unidades de tres recámaras, hay que construir 45 espacios fuera de la calle.

¿Qué harías? Odio sonar como Republicano, pero estas regulaciones de gobierno grande son un problema serio.

Wednesday, July 28, 2010

New Apartments Without Parking: Illegal in LA

There are few better ways to encourage driving, traffic and pollution than to build parking. After all, parking is necessary for driving. Without a place to park, having a car would be a sick joke, like it is in much of New York City.

It seems that the desire to go green in LA hasn't percolated down to the city's esoteric off-street parking requirements. You can look at them here (p. 2).

The zones that allow the construction of apartments (like R1.5, and R2-R5) all require 1 space per unit for apartments with fewer than 3 bedrooms, 1.5 spaces each for 3 bedroom units, and 2 spaces each for units with 4 or more habitable rooms.

Building off-street parking is massively expensive. It can easily exceed $20,000 per space in a structure, which adds to our city's woeful lack of affordable housing. Usually, the spaces are bundled in with the rent, sticking people with the cost whether they use them or not. This encourages people to own and use cars, adding to traffic and sapping transit ridership.

It could also be contributing to a lack of larger apartments, the kind that could get families to seriously consider city life. Consider the rule above. To build an apartment building with 30 two-bedroom units, you need to provide 30 off-street spaces. To build an apartment building with 30 three-bedroom units, you need to provide 45 off-street spaces.

What would you do? I hate to sound like a Republican, but these big government regulations are a serious problem.

No tomes y manejes, a menos que este cuadro dice que está bien

Fuente: Libro de referencias de motoristas de CA

El Departamento de Vehículos de Motor recientemente me mandó mi matricula de coche más reciente, uno de los costos menos mencionados de ser dueño de un coche. Me costó $87 más $60 para la inspección de contaminación de aire (necesario cada dos años). No estoy quejando. Pienso que estos honorarios son justos. Solo añade a mi deseo de liberarme de mi coche.

Dentro del sobre hubo dos copias del cuadro de impedimento del alcohol. Te muestra la probabilidad que tu concentración de alcohol en la sangre sea más alto que el límite legal de .08% (es decir, para la gente mayor que 21 años y no usando "vehíclos comerciales") basada en la cantidad de bebidas que has tenido y el tiempo que ha pasado desde tomarlos.

Lo que noto cuando veo este cuado es como manda un mensaje intrincado. No debes manejar en estado de ebriedad. Pero "estado de ebriedad" es definido en una manera con tantos matices que el mensaje no se entiende muy bien.

El cuadro dice que alguien de mi peso puede tomar tres bebidas en una hora inmediatamente antes de manejar sin ser "definitivamente en estado de ebriedad" (esto requiere 4).

No sé que decir menos que creo que debemos ser más estrictos. Dado el 40,000+ personas que mueren cada año en choques de coche en vías estadounidenses, no estamos considerando este problema en serio, y vidas serán perdidas por eso.

Monday, July 26, 2010

Don't Drink and Drive, Unless It's In Conformance With This Chart

Source: CA Driver Handbook

The DMV recently decided to grace my mailbox with my latest car registration slip, one of the less mentioned costs of car ownership. It ran me $87 plus $60 to get the sucker smogged (necessary every two years). I'm not complaining. I think these fees are fair. It just adds fuel to my dream of being car free.

Tucked in the envelope were two copies of the State's Alcohol Impairment Chart. It shows you how likely it is that your Blood Alcohol Concentration (BAC) is over the legal limit of .08% (that is, for people over age 21 not operating "commercial vehicles") based on how many drinks you've had and how long it's been since you had them.

What strikes me when I look at the chart is how it sends a convoluted message. You shouldn't drive under the influence. But "under the influence" is defined in such a nuanced way that the message gets watered down.

The chart says that someone of my weight could drink three drinks in an hour immediately before driving without being "definitely DUI" (that would take 4).

I don't know what to say, except that I think we should tighten the standards. Given the 40,000+ people that die annually in car collisions on US roads, we aren't taking DUIs and the threat posed by cars generally seriously, and lives will be lost because of it.

LA Times Critica Los Trenes Metro por su Vigésimso Cumpleaños

Estoy aquí para hablarles sobre el artículo más reciente de Dan Weikel en el LA Times: LA officials to mark 20th anniversary of Metro Rail system.

El artículo sugiere fuertemente que el sistema de trenes de pasajeros del Condado de LA es un fracaso porque el transporte público supestamente no ha aumentado el porcentaje de gente que lo usa y porque la congestión de tránsito no se ha disminuido en los pasados 20 años.

Al principio quiero atacar el marco de esta idea de fracaso. Hay propósitos de transporte público aparte de aumentar el porcentaje de gente que lo usa y reducir la congestión de tránsito. Estos incluyen: mejorar las condiciones para los que ya usan el transporte público (t.p.) incluyendo pero no limitado a, gente de tercera edad, los descapacitados, y los con bajos ingresos; mejorando los efectos ambientales de vehículos de t.p. y fomentando la urbanización en que se puede caminar que aumenta las oportunidades residenciales y comerciales no desperdiciando tierra, y más.

Próximo, tenemos que usar cuidado en como medimos el porcentaje de gente que usa t.p. La medida que veo con más frequencia en general es figuras del censo sobre como llega la gente a trabajo. El problema principal con estas figuras es que solo miden gente empleado/a (por tanto no miden muchos estudiantes, los desempleados, y los jubilados todos quizás son más probables usar t.p.) y no miden viajes aparte del viaje a trabajar (compras, visitas, viajes de placer, etc.).

El artículo nota que las tarifas de autobuses en Los Ángeles en 1985 fueron $.50 ($1.01 en dólares 2010) y son $1.50 hoy. Estoy de acuerdo que las tarifas de t.p. deben ser tan bajas posible dado otras metas que tiene la agencia. Sin embargo, es miope decir que los ferrocarriles no valieron la pena porque tomaron unos recursos para mantener las tarifas más bajos.

Construir un sistema de ferrocariles se trata de cambiar como la gente piensa en t.p. Se trata de cambiar como construimos ciudades, y construirlo vale un sacrificio de mediano plazo. Si quieres echar culpa por tarifas más altas, ¿por que no culpar al Estado de California, que ha tenido muchos problemas desde el principo de Proposición 13, que requiere un voto de 2/3 para subir los impuestos?

Al fin y al cabo, la infraestructura física solamente no puede hacernos un sistema de transporte que se puede sostener. Tenemos que encontrar la voluntad de cambiar nuestro comportamiento de viajar, los tipos de edificios que permitimos, y la cantidad de estacionamiento que requerimos. Los trenes de Metro nos han dado más capacidad vivir bien sin coches que hemos tenido en décadas. No es perfecto, pero es un empiezo bueno, y una visión atrevida de un Los Ángeles mejor.

Tenemos que abrazar esta causa. Porque hay pocas cosas más irritantes y hipócritas que un motorista quejando de tráfico causao por sus propios acciones . . .

Friday, July 23, 2010

LA Times Disses Metro Rail for its 20th Birthday

I'm here to talk to you about the Dan Weikel's latest piece in the LA Times: LA officials to mark 20th anniversary of Metro Rail system.

The article strongly suggests LA County's passenger rail system is a failure because transit supposedly has not increased it's "market share" and because traffic congestion has not decreased in the last 20 years.

First of all I want to attack the framing of this notion of failure. There are purposes for transit besides increasing the percentage of people that use it and reducing traffic, these include: improving conditions for existing transit users including but not limited to seniors, the disabled, and low income riders; improving the environmental performance of transit vehicles; promoting walkable urban development that expands housing and commercial opportunities and saves land; and more.

Next, we have to be careful how we measure "market share". The main measure I see used in general is census figures about how people get to work. The main problem with these figures is that they only measure people with jobs (hence they don't measure many students, the unemployed, or the retired, all of whom may be more likely to use transit) and don't measure trips besides the trip to work (shopping, visits, pleasure trips, etc.).

The article points out that bus fares in 1985 were $.50 ($1.01 in 2010 dollars) and are $1.50 today. I agree that transit fares should be as low as possible, given other goals the agency has. However, it is short-sighted to say that the rail wasn't worth building because it took away some resources to keep fares lower.

Building a rail system is about changing how people perceive transit. It is about changing how we build cities, and constructing it is worth a medium-run sacrifice. If you want to blame something for fare increases, how about a chronically dysfunctional state government in which it takes a 2/3 vote to raise a tax because of Proposition 13.

Ultimately, physical infrastructure alone cannot make us a sustainable transportation system. We have to be willing to behave differently about how we travel, about the kinds of buildings we permit, about how much parking we require. Metro Rail has given us more freedom to live well without cars than we have had in decades. It's not perfect, but it's a damn good start and a bold vision for a better Los Angeles.

At the end of the day, we have to step up and embrace it. Because there are few things more annoying and hypocritical than a motorist complaining about self-inflicted traffic . . .

MADD y Diseño Urbano Inteligente


Citaré unas figuras de una hoja de hechos de Madres en Contra de Manejar Borracho (MADD en Inglés). Prepárate.
"[Traducido] Manejar en Estado de Ebriedad en EE.UU.
• En 2005, 43,433 personas fallecieron en choques de tráfico, y de estes, 12,945 involucraron un motorista con una cantidad ilegal de alcohol en la sangre (.08 o más).
• Choques de vehículos son la causa principal de muerte para las personas de 3 a 33 años de edad.
• Más o menos uno de cada tres motoristas detenidos o condenados por manejar en estado de ebriedad lo han hecho más que una vez. Estos motoristas son 40% más probables de estar involucrado en un choque fatal que los sin tales condenas anteriores.
• En un estudio reciente, sesenta por ciento de los en la encuesta dijeron que habían manejado un coche o camión debajo de la influencia del alcohol o cerca de estar bajo tal influencia, más alto que 57 por ciento en 2000."
Sólo me pregunto una cosa. ¿Trabajan juntos los que les importa aumentar las opciones de transporte y otros principos de diseño urbano inteligente, y los que les importa reducir la cantidad de personas muertas por manejar borracho, como MADD?

Si no, ¿por qué no? Parece que nuestras luchas son muy parecidas.

Tuesday, July 20, 2010

I'm MADD Too


I'm going to quote some figures from a Mothers Against Drunk Driving (MADD) fact sheet. Brace yourself.

"Drunk Driving in the U.S.
• In 2005, there were 43,433 total traffic fatalities and of these, 12,945 involved a driver with an illegal BAC (.08 or greater).
• Motor vehicle crashes are the leading cause of death for people from 3 to 33 years old.
• About one-third of all drivers arrested or convicted of driving under the influence are repeat offenders. These drivers are 40% more likely to be involved in a fatal crash than those without prior DUIs.
• In a recent study, sixty percent of those surveyed said they had operated a car or truck under the influence of alcohol or close to being under the influence of alcohol, up from 57 percent in 2000."

I'm just wondering one thing. Are people who care about expanding transportation options and other smart urban design principles, and people who care about reducing drunk driving deaths, like MADD, working together?

If not, why not? It sounds like our struggles are closely related.

A las estaciones del oeste del Green Line

Fuente: Metro

Hay mucha charla sobre un tren al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles como el Green Line debía hacerlo pero no lo hizo. En vez de eso, básicamente corre la longitud del 105 y despues gira al sur cerca del rincón de LAX a las ciudades de El Segundo y Redondo Beach. Por tanto, pensé que examinaría si la línea hace algo útil allá. Tengo fotos . . .

Cuando pasé la estación Aviation hacia el oeste, donde agarras el autobús gratis a LAX, la primera cosa que noté fue los gigantescos edificios de oficina cerca del 105 y sus estructuras igualmente masivas de estacionamiento.


Órale, ¿piensas que 11 pisos de estacionamiento son suficientes?

Pues, no hemos empezado muy bien con ese edificio monstruoso de estacionamiento, ni con éste:


Me gusta como añadieron una tonelada de estacionamiento solo porque les cayó bien. Estoy seguro que podrías cruzar ese aparcamiento a pie en más o menos una hora . . .

Estes edificios están al lado de un tren con los pasos separados, pero claramente no anticipan que alguien actualmente usará el tren pa' llegar al trabajo. No hubo otros usos de tierra en vista, aunque el aparcamiento arriba es suficientemente grande para una tonelada de alojamiento y tiendas para apoyar la área.

No todo fue mal. Vi un aparcamiento cubierto en tableros solares un poco más allá en la línea:


A mí no me gustan los aparcamientos. Ya que desperdician tanta tierra nunca les llamaré "verdes". Sin embargo, si vas a construir un aparcamiento, esta es probablemente la manera mejor desde una perspectiva medioambiental. Das sombra a los coches a la vez que generas electricidad limpia. Esta parte también es principalmente edificios de oficina. Los aparcamientos enormes no paran tampoco:


Hay un edificio allá atrás, lo juro

Pues, llego al fin, la estación Redondo Beach, y salgo para caminar, determinado ver si la área es completamente edificios de oficina y océanos de estacionamiento o si actualmente mezcla usos de tierra un poco. Lo que pasa es actualmente hay un poco de alojameiento y tiendas. El alojamiento que vi fue cosas así:



Departamentos de unos pisos, un poco denso, pero no muy cerca de la estación misma. Hubo tiendas también, pero estaban juntos en una galería comercial strip con tanto estacionamiento, tan difícil ver desde el tren y tan poco mezclado con los edificios de oficina que yo estaba demasiado deprimido tomar una foto. Terminé mi paseo en la estación Douglas y me fui a casa.

Me encanta como el Green Line tiene todos los pasos separados, solo quisiera que la área cerca de las estaciones del oeste haría algo para apoyarlo.

Sunday, July 18, 2010

Into the West(ern Green Line Stations)

Source: Metro

There's a lot of talk about rail into Los Angeles International Airport and how the Green Line should have done that but didn't. Instead it basically runs the length of the 105 and then dips south near the corner of LAX into the cities of El Segundo and Redondo Beach. So, I thought I would examine whether or not the line is doing something useful down there. I've got pictures . . .

Once I headed west of Aviation station, where you catch the free shuttle to LAX, the first thing I noticed was the massive office buildings off the 105 and their equally massive parking structures.

Gee, are you sure 11 stories of parking are enough?

So, we're not off to a promising start with that massive parking deck, or with this one:

I like how they threw in a ton of surface parking just for good measure. I'm sure you could walk across that parking lot in an hour or so . . .

These buildings are adjacent to grade-separated rail, but they're clearly not anticipating that anyone will actually use it to get to work. No other land uses in sight by the way, even though the parking lot above could accommodate a ton of housing and retail to support the area.

It wasn't all bad. I did see a surface parking lot covered in solar panels a bit farther down the line:


I'm not a fan of surface parking lots. Since they waste so much land, I'll never call them "green". However, if you're going to build one, this is probably the best way to do it from an environmental perspective. You shade the cars and generate electricity at the same time. This area too is overwhelmingly office buildings. The huge parking lots don't stop either:

There's a building back there, I swear

So I get to the end, Redondo Beach Station, and I get out for a walk, determined to see if this area is an unbroken string of office buildings and oceans of parking or if it actually mixes land uses a bit. It turns out that it does have some housing and retail. The housing I saw was stuff like this:


Low rise apartments, kind of dense, but not terribly close to the station itself. There was retail too, but it was all clustered in an uber stip mall that had so much parking and was so hard to see from the train and was so poorly interspersed with the surrounding office buildings, that I was too depressed to photograph it. I ended my walk at Douglas Station and went home.

I love how the Green Line is 100% grade separated, I just wish the area around its western stations were doing something to support it.

Saturday, July 17, 2010

La sociedad que merecemos

En la sociedad que merecemos
Bicicletas no serán tan solo juguetes de niño/as
Autobuses y trenes no serán vehículos de último recurso
Coches no serán marcas de éxito
Y nuestros dos pies tomarán su puesto justo
En el trono

Friday, July 16, 2010

The Society We Deserve

In the society we deserve
Bicycles will not be mere children's toys
Buses and trains will not be vehicles of last resort
Cars will not be marks of success
And our two feet will retake their rightful place
On the throne

Thursday, July 15, 2010

Urbanización orientada al transporte público en Compton

Fuente: New Condos Online

Quiero destacar lo que ha hecho la ciudad de Compton para ayudar a su parada del Blue Line y ampliar las oportunidades de ser dueño/a de casa sin gastar demasiado dinero.

Hay un proyecto nuevo de casas en hilera que se llama Willow Walk. Las casas son modestas en tamaño, con entre 1,172 y 1,485 pies cuadrados en cuatros planes diferentes todos disponibles por menos que $300,000. Tienen garages de dos coches en el primer piso, integrado al cuerpo de la estructura para no desperdiciar espacio. Willow Walk esta cerca a pie de la parada Compton del Blue Line, un supermercado, otras tiendas, un futuro estación de autobuses y el ayuntamiento de la ciudad.

Me encantan las casas en hilera. Son un acuerdo bueno entre las casas separadas (los pedazos típicos residenciales de suburbia) y edificios de departamentos (los pedazos típicos residenciales de ciudades). Las casas en hilera típicamente tienen más densidad que casas separadas (más gente por unidad de área de tierra) que significa que hacen más apoyar al transporte público y a oportunidades para otros usos de tierra cerca, y por tanto la capacidad de caminar. También ahorran una tonelada de tierra, y tierra salvada dentro de una ciudad que ya existe significa menos pérdida de hábitat en las afueras de la área de Los Ángeles.

Willow Walk muestra que la urbanización orientada al transporte público no tiene que romper la escala de una comunidad que ya existe. No debemos tener miedo de construir edificios más altos que estos, pero las casas en hilera son, sin duda, una flecha importante en la aljaba de la urbanización inteligente.

Monday, July 12, 2010

Transit Oriented Development in Compton

Source: New Condos Online

I wanted to take some time to highlight what the City of Compton has done to reinforce its Blue Line stop and provide affordable homeownership opportunities.

There's a new rowhouse development called Willow Walk. The houses are modest in size, with between 1,172 and 1,485 square feet in four different floor plans all selling for under $300,000. They have two-car garages on the ground floor, integrated into the building footprint, so they don't waste space. Willow Walk is a short walk away from the Compton Blue Line stop, a supermarket and other shopping, a future bus terminal and Compton City Hall.

I love rowhouses, or townhomes, as they're sometimes called. They're a really good compromise between detached houses (the typical residential building blocks of suburbia) and apartment buildings (the typical residential building blocks of cities). Rowhouses usually have more density than detached houses (more people per unit of land area) which means they're doing more to support transit and opportunities for other land uses nearby, and hence walkability. They're also saving a ton of land, and saved land within an existing city means less habitat loss on the fringe of Greater LA.

Willow Walk shows that transit oriented development doesn't have to rupture the scale of an existing community. We shouldn't be afraid to build taller than this, but rowhouses are definitely an important arrow in the smart growth quiver.

El cabildeo deplorable del AAA

Si tienes un choche, quizás conoces el Club del Automóvil del Sur de Caliofornia (AAA). He principalmente pensado de ellos como fuente de seguro de remolque, y mi deseo para esa protección es la razón porque mi familia y yo hemos sido miembros por mucho tiempo.

Pero sé que AAA tiene un lado oscuro. Fueron jugadores claves en imaginar y poner presión para la construcción del sistema de carreteras en Los Ángeles, por lo menos desde los años 1930, y no han parado cabildear para el transporte más sucio y peligroso en la historia humana. Sólo tienes que mirar su sitio de acción político The Road Ahead (la calle adelante) para ver por ti mismo.

Este cabildeo y mi culpa en el como miembro de AAA me han molestado por un rato. Por tanto probablemente no continuaré como miembro en unos meses (el pago ya se ha hecho). Sin embargo, te muestra el daño que es hecho por ser dueño de un choche. Cada bien y servicio que compras para el coche alimenta una industra que tiene un interés en el statu quo. Estas industras no son tímidas en difundir su ideología pro-coche, y tienen una historia larga de éxito en hacerlo.

Quizás obtendré seguro de remolque en otra parte. Pero quizás me estoy engañando y esa empresa también estará cabildeando. Supongo no hay solución real excepto ya no ser dueño de un coche. ¡Ay!, no estoy listo tomar ese paso ahorita.

Todo lo que puedo hacer ahora es decir claramente que rechazo el programa de cabildeo de AAA. Los coches deben ser cobrado todo tipo de impuestos para compensar sus trágicos impactos medioambientales, de justicia social, y económicos, y debemos construir ciudades que dan prioridad a las necesidades de peatones, usuarios de transporte público, y ciclistas, no motoristas. Al grado que manejo, lo hago por la herencia trágica de decisiones malas de planeación y infraestructura, no porque quiero hacerlo.

Friday, July 9, 2010

Something Else Called Straight Outta Suburbia



Source: Brand X

The AAA's Deplorable Lobbying

If you have a car, you may be familiar with The Automobile Club of Southern California (AAA). I've generally thought of them as towing insurance, and the desire for that protection is the reason why my family and I have been members for a long time.

But I know that AAA has a dark side. They were key players in visioning and pushing for the current freeway system in Greater Los Angeles, at least as far back as the 1930s, and they haven't stopped lobbying for history's dirtiest and most dangerous mode of transportation. Just take a look at their political action website The Road Ahead.

This lobbying, and my complicity in it as a AAA member have bothered me for some time. Accordingly I will probably let my membership lapse when it expires in a few months (the fees have already been paid). However, it does go to show you the damage that can be done by owning a car. Every good and service you buy for your car feeds an industry with a stake in the status quo. These industries are not shy about spreading their car-centric ideology, and they have a long track record of success on that front.

I may get towing insurance elsewhere. But maybe I'm deluding myself, and that company will be lobbying too. I guess there's no real solution but to get rid of the car altogether. Alas, I am not willing to make that move at this time.

All I can do at the moment is state clearly that I reject the lobbying agenda of AAA. Cars should be hit up with all manner of taxes and fees to compensate for their tragic environmental, social and economic impacts, and we should be building cities that prioritize the needs of pedestrians, transit users, and cyclists, not motorists. To the extent that I drive, I do so because of the tragic legacy of poor planning and infrastructure decisions, not because I want to.

La estación Westwood

Cuando me pongo deprimido sobre, y hablo aquí de Los Ángeles y su alrededor, la dependencia patética de coches, la destrucción medioambiental que viene con los requisitos de estacionamiento mínimo, o la suburbia que es tan mala para la capacidad de caminar, pienso en la extensión del Purple Line, o como me gusta llamarlo, el Metro Hacia el Mar (no hay dinero suficiente llevarlo completamente al mar). No creo que soy el único.

Un día, no sé cuando, ya que depende de si podemos obtener el
préstamo 30/10 saldré de la estación Westwood. Mi vida entonces quizás será imposible reconocer para la persona que soy hoy. Pero veré las torres de oficina en Wilshire. Caminaré a UCLA, correré arriba del cerro a la Sala Royce, al estilo Rocky Balboa, en éxtasis completo, y reflejaré sobre la culminación asombroso que es este dedo medio a la dependencia de coches, en la ciudad del coche. ¿O debo decir, la ciudad que antes era del coche . . . ?

¡Adrian, lo hacemos!

Wednesday, July 7, 2010

Westwood Station

Whenever I get depressed about greater LA's pathetic car dependency, its environment-destroying minimum parking requirements or its walkability-eviscerating sprawl, I think about the Purple Line Extension, or as I prefer to call it, the Subway Towards the Sea (there isn't enough money to take it all the way to the sea). I don't think I'm the only one.

Someday, I don't know when, because it depends on whether or not the 30/10 loan passes, I will come out of the Westwood subway station. My life then may be unrecognizable to the person I am today. But I will see the office towers on Wilshire. I will walk to UCLA, jog up the hill to Royce Hall, Rocky Balboa style, in complete ecstasy, and I will reflect upon the amazing consummation that is this middle finger to car dependency, in the car's symbolic metropolis. Or should I say, former metropolis . . .

Yo Adrian, we did it!

Monday, July 5, 2010

Coches eléctricos: ¿fin del problema?

El Chevy Volt
Fuente: El sitio de internet Chevrolet


Dicen que 2010 será un año importante para coches más limpios. El Chevy Volt híbrido enchufable y el Nissan Leaf coche eléctrico serán disponibles pronto. Por tanto, ¿deben la gente que fomentan menos uso del coche callense y admitir derrota?

No.

Quiero ser claro, aplaudo tales coches un poco. Tienen beneficios reales en reducir la contaminación de aire y emisiones del efecto invernadero en la fase del uso. Teóricamente la energía se puede suministrar por la electricidad del viento y la energía solar, si nuestra electricidad no fuera principalmente de carbón.

Sin embargo, hay muchos problemas que estes coches no pueden solucionar. Los organizaré así: problemas del medio ambiente, problemas de justicia social, y problemas económicos.

Problemas medioambientales
Mientras el poder eléctrico es útil en la fase del uso, aun con fuentes actuales de electricidad, todavía hay el asunto del impacto medioambiental de hacer estos coches y tirarlos.

Los coches necesitan estacionamiento. El estacionamiento usa mucha tierra. Esa tierra antes era hábitat. Lee The High Cost of Free Parking.

Las calles y el estacionamiento causan contaminación de agua desde derrame urbano.

Los coches y la urbanización de baja densidad dependiente del coche (es decir, suburbia) van juntos. Esto significa más pérdida de hábitat para cada persona y en conjunto.

Problemas de justicia social
Eléctrico on no, los coches matan. Mataron a 43,664 personas en EE.UU. en 2006 (ve p. 89).

Manejar un coche, eléctrico o no, requiere que tienes ojos y extremidades funcionandos. Tienes que ser de edad de manejar. Por tanto, para mucha gente, los coches no son un método de transporte viable.

Problemas económicas
Eléctrico o no, los coches son caros. Hay el precio de comprar, interés en cualquier péstamo que tengas, impuestos, seguro, matrícula, pábulo, mantenimiento, reparaciones, baños de coche, probablemente estoy olvidando algo . . . Los rumores dicen que el Volt empezaré en $40,000 y el precio de empezar del Leaf es $25,280. No exactamente barato, aunque estos números quizás bajarán si hacen un número más alto.

La infraestructura de coches es caro también, y lo que facilita los eléctricos, también facilita el coche típico, con todo su contaminación y otros problemas.

Eléctrico o no, los coches causan el tráfico, que despercian nuestro tiempo y tiene otros efectos desafortunados como causar ir más despacio las ambulancias, uno de los pocos tipos de vehículo que realmente tiene que estar en la calle.

Conclusión
Coches más limpios son una cosa buena. No debes sentir amenazado por ellos. Sin embargo, no son una panacea para todos los problemas causados por coches. Diseño urbano inteligente y calles en que se puede vivir continuarán ser muy importantes en las décadas que vienen, coches eléctricos o no.

Sunday, July 4, 2010

Electric Wondercars: Problem Solved?

The Chevy Volt
Source: Chevrolet Website


2010 is supposed to be a critical year for cleaner cars. The Chevy Volt plug-in hybrid and the Nissan Leaf electric car will be available shortly. Accordingly, should people who advocate for less driving shut up and admit defeat?

Nope.

Don't get me wrong, I applaud cars like these to some extent. They have real benefits in terms of reducing air pollution and greenhouse gas emissions during the use phase. They could theoretically be powered exclusively by solar panels and windmills if our electricity came from these sources instead of principally coal.

However, there are many problems these cars can't solve. I'll organize them as follows: environmental problems, social equity problems, and economic problems.

Environmental Problems
While electric drive is helpful for the use phase, even with current electricity sources, there's still the matter of the environmental impact of making the cars and disposing of them.

Cars need parking. Parking gobbles up land. That land used to be habitat. Read The High Cost of Free Parking.

Roads and parking cause water pollution from urban runoff.

Cars and low-density automobile dependent development (a.k.a. suburbia) go together. That means more habitat loss per capita and overall.

Social Equity Problems
Electric or not, cars kill people. They killed 43,664 people in the U.S. in 2006 (see p. 89).

Driving a car, electric or not, requires you to have good eyesight and working legs. You have to be of driving age. Hence, for many people, cars just aren't a viable mode of transportation.

Economic Problems
Electric or not, cars are expensive. There's the purchase price, interest on any car loan you may have, taxes, insurance, registration, fuel, maintenance, repairs, car washes, I'm probably forgetting something . . . Rumor has it the Volt will start at $40,000, and the Leaf's MSRP is listed at $25,280. Not exactly cheap, although these numbers may come down if production volume increases.

Car infrastructure is expensive too, and what facilitates the electrics, also facilitates the regular kind of car, with all of its associated pollution and problematicness (yes, I said "problematicness")

Electric or not, cars cause traffic, which wastes our time and has other unfortunate effects like slowing down ambulances, one of the few kinds of vehicle that really does need to be on the road.

Conclusion
Cleaner cars are a good thing. We shouldn't feel threatened by them. However, they are not a panacea for all of the problems caused by cars. Smart urban design and livable streets will continue to be critical in the decades ahead no matter how cars are powered.

Editorial: no tenemos con qué pagar la guerra

Amy Goodman acaba de escribir lo que pienso es un editorial bueno criticando el esfuerzo más reciente de gastar miles de millones de dólares para la guerra en Afganistán y notando las prioridades malas de hacer la guerra una prioridad más alto que las necesidades de la gente dañada por la catástrofe económica.

El editorial está aquí (en Inglés).

Hasta la fecha, la guerra en Afganistán ha costado un sinnúmero de vidas incluyendo las vidas de 1,072 soldados estadounidenses. Ya hemos gastado más que $281 mil millones sin conclusión en vista. Faisal Shahzad, que recientemente intentó hacer detonar una bomba en Times Square dijo que las guerras e intervenciones estadounidenses fueron su motivo, sugiriendo que estamos en un ciclo de violencia, que más violencia nunca solucionará.

Cuando estás terminado, te exhorto escribir tus senadores y presidente Obama

¿Cuál es la conexción entre esto y la planeación urbana? La guerra nos hace demasiado pobre para el transporte público, las calles amables para bicicletas, y la reurbanización para vecindarios en que se puede caminar, entre otras cosas.

Friday, July 2, 2010

Editorial: We Can't Afford War

Amy Goodman just penned what I think is an excellent editorial criticizing the latest effort to appropriate billions of dollars for the War in Afghanistan and pointing out the poor values involved in prioritizing the war over the needs of people victimized by the economic catastrophe here at home.

You can (and should) read the editorial here.

To date the Afghanistan War has cost countless human lives, including the lives of 1,072 American soldiers. We've already spent over $281 billion, with no end in sight. Recent would-be Times Square bomber Faisal Shahzad cited America's wars and interventions as his motivation for the attempted attack, suggesting that we are in a cycle of violence, which violence will never solve.

When you're done reading, I urge you to write your Senators and President Obama.

What's the connection to urban planning? War makes us too poor to fund transit, bike-friendly streets, and redevelopment for walkable neighborhoods, among other things.

Thursday, July 1, 2010

The gas tax poll / El sondeo de impuestos de gasolina

Okay, here's the write up for the gas tax poll.

Question: How much of a gasoline tax increase should pass this year?
Votes: 16
0 - 2 votes
$.05/gallon - 1 vote
$.10/gallon - 0 votes
$.25/gallon - 7 votes
$1.00/gallon or more - 6 votes

This is a very interesting result. I have to say, I was out of the mainstream here, voting for the five cent/gallon increase. This isn't because I don't want the taxes to rise much higher than that eventually. I'm just feeling the recession really acutely right now. The question asked about "this year", a year when the need for jobs is a pressing concern. The U.S. is a very oil dependent country and the effort to wean it from gasoline has to proceed gradually in my view to have any chance of passing and not threatening the economic recovery. However, I appreciate the perspective of those who think more should be done soon. It's good to see the enthusiasm. We've certainly got enough oil spilling into the Gulf.

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Bueno, aquí está el resultado del sondeo de los impuestos de petróleo.

Pregunta: ¿Cuanto debe subir los impuestos de gasolina este año?
Votos: 16
0 - 2 votos
$.05/gallon - 1 voto
$.10/gallon - 0 votos
$.25/gallon - 7 votos
$1.00/gallon or more - 6 votos

Esto me parece un resultado muy interesante. Tengo que decir, fui fuera del corriente principal, votando por un aumento de cinco centavos/galón. Esto no es porque no quiero que los impuestos suben mucho más con el tiempo. Solamente estoy sintiendo la recesión ahora. La pregunta se trató de "este año", un año en que la necesidad de empleo es una preocupación importante. EE.UU. es muy dependiente del petróleo, y el esfuerzo de ya no usarlo tiene que avanzar paulatinamente en mi opinión para tener la posibilidad de pasar y no amenazar la recuperación económica. Sin embargo estimo la perspectiva de los que piensan que debemos hacer más pronto. Es bueno ver el entusiasmo. Tenemos crudo bastante derramando en el Golfo.

Porque a ti debes importar impuestos para servicios

Ya que soy de California, tengo el placer único de mirar mis sueños progresivos (p.e. subsidios adecuados para las universidades, y transporte público bien financiado) rompidos por los presupestos angustiosos que vienen de Sacramento. Ya he hablado de esto, particularmente el atroz requisito de un voto de 2/3 para subir un impuesto en el Estado Dorado. Pero no estoy aquí para hablarte de eso.

Estoy aquí para hablarte de porque a ti debes importar un esfuerzo esotérico de reforma de impuestos: aplicar el impuesto de ventas a los servicios. Según el Centro de Prioridades del Presupuesto y Política (traducido):
"La mayoría de los estados podrían mejorar sus impuestos de ventas y sus sistemas de impuestos en general con alguna expansión del base de impuestos para incluir los servicios. Poniendo impuestos en los servicios hace los sistemas de impuestos de los estados más justos, más estables, más neutrales con respecto a la economía, y más fáciles administrar. Además, ya que los impuestos estatales son una fuente importante de dinero para escuelas, universidades, cuidado médico, seguridad pública, y otras funciones del gobierno estatal y local, añadiendo los servicos a las bases de impuestos estatales puede ayudar los estados mantener su apoyo para esas funciones, por ejemplo durante una economía mala, cuando los ingresos estatales bajan."
Piensa en como están las cosas ahorita. Los gobiernos locales son adictos a los ingresos de impuestos de venta que vienen de grandes cosas físicas. El ejemplo perfecto es el coche. Allí lo tienes, los mismos gobiernos locales que tienen tanto poder sobre las regulaciones de uso de tierra y política de transporte, que tienen el poder de guiarnos a vecindarios en que se puede caminar o atraparnos en los vehículos, están dependientes de los coches para ingresos.

Debemos poner impuestos en los servicos. Podemos hacerlo en una manera que no sube la cantidad de ingreso (es decir, aumentar la base de impuestos y bajar las tasas de impuestos que ya existen). Nuestra economía tiene su base en los servicios, reduciría incentivos perversos en los gobiernos locales, y haría más estable los ingresos estatales un poco para pagar servicios importantes como el transporte público.