Wednesday, September 29, 2010

Another Part of California

I recently had the chance to get out of suburbia and camp in the Owens Valley (Inyo County). To get there from here you take 5 to 14 to 395 and drive for a long time through the crunch of LA traffic, the audacious sprawl of Palmdale and Lancaster, and many hundreds of kilometers of desert bushes, Joshua Trees, and isolated clusters of houses until the ecosystem changes to pine forest.

Well, at least I was carpooling :) The trip did involve a massive amount of driving. But, like I said, it was a rural place and that's pretty much the only game in town out there. Certainly the only way we were going to carry all the crap we had with us (although I did see people carrying stuff on bikes and there is this thing called Eastern Sierra Transit). Apparently the largest nearby town was Mammoth Lakes, population 7,000 ish.

It is neat every once in a while to see a place that is less shaped by human hands than a city. It's also neat to think about how we take for granted things like flush toilets, plumbing that brings us drinkable water, the warmth that comes with indoor shelter, and the softness of sleeping on a bed as opposed to the ground. It's also neat to go to a place where phone and internet reception are harder to come by and just stare at trees, talk, hike around and think about things. I also don't want to minimize the fact that people who actually live there have to make a living from that land somehow.

It was a cause for reflection about my whole transportation philosophy. I'd say my regret is that we weren't in a more efficient vehicle, since we would have saved a ton of gasoline. It's also a good chance to remember that without population density, transit will probably be either crappy or nonexistent and most people will default to cars if they can afford them.

Tuesday, September 28, 2010

Justicia medioambiental, capitalismo, y ganando el apoyo de trabajadores

Fuente: Amazon.com

Hace un rato me preguntaba si la justicia medioambiental (que difiniría como el compartir igualmente los riesgos y beneficios medioambientales entre toda gente como parte de una transición a una economía sin contaminación) es posible debajo del capitalismo (es decir un sistema económico en que lo con que se puede producir (factores de producción aparte del trabajo, capital) está propiedad privada y grandes fortunas se crecen dando unos individuos influencia enorme sobre el estado y la sociedad). Encontré un libro que más o menos se trata de eso (traducido): La lucha para la democracia ecológica: movimientos para la justicia medioambiental en los EE.UU. ¡Qué suerte!

Los autores de este libro son socialistas (en eso son diferente de Van Jones) aunque, como siempre, lo que eso significa es difícil definir. No haré una reseña del libro entero, aunque sería interesante. Quiero enfocar en una idea, que se encuentra una y otra vez, expresada muy bien en la cita que sigue (traducida):

"Los trabajadores destituidos necesitan empleo equivalente con sueldo equivalente en su comunidad"
- Judi Bari (p. 254)

A veces las políticas medioambientales dañan a los trabajadores. Por ejemplo, poner una moratoria en la perforación de petróleo después del Derrame del Golfo es lógico desde la perspectiva de evitar nueva destrucción, pero dañó a los trabajadores buscando petróleo. Esto dio una oportunidad a la derecha política separar los trabajadores y los ambientalistas intentando fortalecer la idea que los ambientalistas son personas privilegiadas que no entienden las luchas de sobrevivir de la mayoría de los trabajadores.

Lo importante recordar es que los trabajadores están interesados en ciertas cosas y las empresas no necesariamente están interesadas en las mismas cosas. Por ejemplo, los trabajadores de petroleo están interesados en empleo seguro de largo plazo con sueldo bueno que utiliza sus mañas. Ahora dime ¿como hace el petróleo esto bueno ya que se está acabando y poniendo en peligro las vidas de los trabjadores? Las empresas de petróleo por otro lado están interesadas en maximizar la ganancia de corto plazo desde la perforación y en desplazar tantos riesgos y costos posible en los trabajadores y el medio ambiente. ¿Ves? No lo mismo.

Ahora, la clave es reconocer que las políticas a favor del medio ambiente a veces dañan a los trabajadores y pagar indemnización real a los afectados para que no estén en contra del medio ambiente. La indemnización puede tomar la forma de sueldo garantizado por un rato, dinero para aprender nuevas mañas más algo con que sobrevivir mientras estudiar o un puesto con sueldo equivalente en la misma comunidad en una industria más amable al medio ambiente.

Los trabajadores y los ambientalistas tienen la capacidad de unirse en una manera jamás vista en la historia estadounidense (y del mundo). La clave es estar sensible a las necesidades de los trabajadores y el medio ambiente a la misma vez.

Wednesday, September 22, 2010

Environmental Justice, Capitalism, and Winning Over Workers

Source: Amazon.com

A while back I was wondering to myself if environmental justice (which I would define as the equal sharing of environmental risks and benefits among all people as part of a transition towards a pollution-free economy) is possible under capitalism (i.e. an economic system in which the means of production (capital) are privately owned and vast fortunes accumulate giving a few individuals enormous influence over the state and society). Then I found a book that more or less tackles that topic: The Struggle for Ecological Democracy: Environmental Justice Movements in the United States. Yay!

Unlike Van Jones, the authors of the chapters in this book really are socialists, although as always, what exactly that means is harder to define then you might think. I won't review the entire book here, although it would be interesting. I want to focus on a single idea instead, which keeps coming up, expressed remarkably well in the following quote:

"Displaced workers need equivalent jobs at equivalent pay in their community"
- Judi Bari (p. 254)

Sometimes pro-environment policies hurt workers. For example, putting a moratorium on oil drilling after the Gulf Oil Spill, made sense from a preventing further destruction standpoint, but hurt the workers who were drilling for oil. This allowed the right to drive a wedge between environmentalists and workers further reinforcing the idea that environmentalists are privileged people out of touch with the survival struggles of most workers.

The key thing to remember is that the interests of workers are not always the same as the interests of corporations. For example, oil workers have an interest in safe long-run employment at good wages that utilizes their skills. Now tell me, how does oil meet that interest well, since it is running out and causing occupational risks that threaten the lives of drilling workers? The oil companies on the other hand have an interest in maximizing short-run profit from the extraction of oil and in displacing as many risks and costs as possible onto workers and the environment. See, not the same.

Now, the key is to acknowledge that pro-environment policies sometimes hurt workers and pay real compensation to the affected workers so they don't turn against the environment. Compensation can take the form of guaranteed wages for some period of time, money to retrain plus a stipend to survive on, or an actual job at equivalent pay in the same area in a more sustainable industry.

Workers and environmentalists have the potential to unite in a way never before seen in American history. The key is to be simultaneously sensitive to the needs of workers and the environment.

Haikú (españoles)

(Nota: estas son nuevas)

Con bicicleta
Puedo ir a la tienda;
El coche queda atrás

En suburbia
No se puede alcanzarSin suciar todo

Mi consciencia
Está limpia una vez
Que 'stoy en el trén

Tenemos luchas
Que ganar y el mundo
Será salvado


Sunday, September 19, 2010

Haiku

I lived in a place
Where my feet could take me 'round
And I'll get back there

In my car road work
Brake lights smoke and frustration
Almost made me laugh

When one-story house
Is all that is visible
I can feel the doom

Hey, why not resist
Something you feel to be wrong?
We all need hobbies :)

Usando Coches Sin Ser Dueño de Coche

A pesar de lo que quizás piensas, no me describiría como en contra de coches. Como he mencionado, soy dueño de un coche. Pero sí estoy en contra de las grandes consequencias medioambientales, sociales y económicas de una sociedad que está patéticamente dependiente de los coches (por ejemplo contaminación de aire, cambio climático, pérdida de hábitat, degradación de cuenca, estilo de vida sin actividad física, miles de muertes en la calle cada año en EE.UU. y más en otras partes del mundo, la dificultad de pagar el costo del coche, particularmente para los pobres, y más).

Quizás parece obvio para algunos, pero a veces es fácil olvidar aquí en la suburbia grandote de la región de Los Ángeles. No tienes que ser dueño de coche para usar un coche. Hay taxis, hay serviciós de compartir coches, etc.

¿Están estos servicos en un nivel bueno donde vivo? No. Pero estuve en el centro de LA el otro día, casí tarde después de salir de la Línea Azul. Recordé que hay un lugar de taxis en la Calle Septima y Figueroa y corré allí, subi a un taxi y llegué a donde iba un poquito temprano.

No necesidad de estacionarse, no necesidad de traer mi coche toda la distancia de donde vivo con un costo muy alto medioambiental y de dinero. Todo lo bueno de un coche, sin todo lo malo de ser dueño de coche.

Esto es lo que puede hacer las ciudades verdaderos. No tiene que ver tanto con vivir sin coche, que con usar los coches en una manera diferente: no tanto, sin necesariamente ser dueño, cuando es realmente útil.

Friday, September 17, 2010

You Don't Have to Own a Car to Use One

Despite what you may think, I wouldn't describe myself as anti-car. As I have mentioned, I actually own a car. What I am against are the massive environmental, social and economic costs of a society that is pathetically dependent on cars (e.g. air pollution, climate change, habitat loss, watershed degradation, sedentary lifestyle, tens of thousands of road deaths annually just in the U.S., the cost burden of car ownership particularly on the poor, etc.)

It may seem obvious to some, but sometimes it's easy to forget here in the uber sprawl of greater Los Angeles. You don't have to own a car to use one. There are taxis, there are car sharing services and so forth.

Are these services at the level they should be where I live? No. But I was in Downtown LA the other day running late after just getting off the Blue Line. I remembered that there is a taxi stand at 7th and Figueroa and I dashed over there, got in a cab, and got where I was going on time.

No need to park, and no need to haul my car all the way from where I live at massive environmental and financial cost. All of the convenience of a car, without any of the baggage of ownership.

This is what real cities can do. It's not so much about being car free as about using cars in a different way: less often, without necessarily owning them, when it's really useful.

LAPD: mezclando usos de tierra puede reducir el crimen

Fuente: LAPD Crime Prevention Through Environmental Design

Pues, ya sabemos que mezclar usos de tierra (por ejemplo poner alojamiento cerca a tiendas o oficinas) lo hace más fácil caminar y reduce las distancias de manejar y montar bicicleta, que tiene muchos beneficios. ¿Pero sabías que el LAPD (el Departamento de Policía de Los Ángeles) dice que también puede reducir el crimen?

En un folleto titulado (traducido) Prevención del delito a través del diseño ambiental el LAPD dice la siguiente (traducido):

"Pone actividades en lugares en que la vigilancia natural de tales actividades aumentará la percepción de seguridad para usuarios legítimos y riesgo para criminales."

"Aprovecha de mezclados usos si existen y hace una buen 'conexión visual' entre usos. Esto puede hacer posible vigilancia natural a través del día y la noche."

¡Oye, suenan como Jane Jacobs!

Es también interesante que en el foto arriba (desde el folleto), que es un edificio de departamentos cerca del centro de LA justo al oeste del 110 si no he hecho un error, parecen implicar que el alojamiento denso tiene una ventaja en suministar tal vigilancia natural, particularmente si tiene un diseño bueno.

Pues, estoy de acuerdo con el LAPD. Debemos aprovechar del poder de mezclar usos de tierra (¿y la densidad?) para promover la seguridad.

Wednesday, September 15, 2010

LAPD: Mixed Land Uses Can Help Prevent Crime

Source: LAPD Crime Prevention Through Environmental Design Pamphlet

So, we already know that mixing land uses (e.g. putting housing near stores or offices) makes it easier to walk and reduces driving/cycling distances, which has a lot of benefits. But did you know the LAPD says it can also help to reduce crime?

In a pamphlet entitled Crime Prevention Through Environmental Design (CPTED) the LAPD says the following:

"Place activities in locations where the natural surveillance of these activities will increase the perception of safety for legitimate users and risk for offenders."

"Take advantage of mixed use if it exists and provide good 'visual connection' between uses. This may enable natural surveillance during the day and evening."

Man, they sound like Jane Jacobs!

It's also interesting that in the photo above (from the pamphlet), which is an apartment building near downtown LA just west of the 110 if I'm not mistaken, they seem to imply that dense housing may have an advantage in providing such natural surveillance, particularly if it is designed well.

Well, I agree with the LAPD. We should take advantage of the power of mixed land uses (and density?) to promote safety.

Los Ángeles Contra Manhattan

En este rincón con 3.7 millones de personas, 39.8% de sus unidades de alojamiento casas separadas, y 11.2% de sus trabajadores yiendo a trabajo por transporte público, la Ciudad de Ángeles, ¡Los Ángeles, California!

En la rincón lejano, con 1.5 millones de personas, 0.3% de sus unidades de alojamiento casas separadas y 59.6% de sus trabajadores yiendo a trabajo por transporte público, el Condado de Nueva York, también conocido como ¡Manhattan!

¡Luchen!

Mucho ha sido escrito de que "terrible" sería si Los Ángeles fuera más como Manhattan, así que pensé que sería divertido examinar un poco, con información del Censo, las diferencias y similitudes. Todos los datos vienen de la Encuesta de Comunidades Estadounidenses de 2006-08.

Enlace a la información de la Ciudad de Los Ángeles
Enlace a la información de Manhattan

Establecimeintos domésticos sin coche "disponible"
LA: 12.7%
Manhattan: 77.3%

Unidades de alojamiento ocupados por sus dueños
LA: 39.4%
Manhattan: 23.6%

Población "blanca"
LA: 49.5%
Manhattan: 56.0%

Ingreso punto medio de establecimiento doméstico
LA: $48,610
Manhattan: $66,525

Establecimientos domésticos con una persona or más debajo de la edad de 18
LA: 34.6%
Manhattan: 19.8%

Sunday, September 12, 2010

Los Angeles Versus Manhattan

In this corner, with 3.7 million people, 39.8% of its housing units 1-unit detached, and 11.2% of its workers taking transit to work, the City of Angels, Los Angeles, California!

In the far corner, with 1.5 million people, 0.3% of its housing units 1-unit detached and 59.6% of its workers taking transit to work, New York County, New York, a.k.a. Manhattan!

Let's get ready to rumble! . . .

A lot has been made of how "terrible" it would be if Los Angeles became more like Manhattan, so I thought it would be fun to actually examine a bit, with Census data, how different these places really are, or aren't. All data comes from the 2006-08 American Community Survey.

Link to the Los Angeles City data
Link to the Manhattan data

Households with no vehicle available
LA: 12.7%
Manhattan: 77.3%

Housing units that are owner-occupied
LA: 39.4%
Manhattan: 23.6%

Population that is "white"
LA: 49.5%
Manhattan: 56.0%

Median household income
LA: $48,610
Manhattan: $66,525

Households with one or more people under age 18
LA: 34.6%
Manhattan: 19.8%

La injusticia medioambiental del Pasillo Alameda

Fuente: Autoridad de transporte del Pasillo Alameda

Los Puertos de Los Ángeles y Long Beach juntos son el puerto más grande del país y moviendo todo esa carga no es fácil. Por eso el ferrocaril de carga Pasillo Alameda fue construido. Defensores de un mundo menos dependiente de coches a menudo están a favor de tales ferrocariles como alternativas positivas a aumentar la capacidad de carreteras que tendrían beneficios para gente en coches a expensas del medio ambiente (incluso la salud humana). Sin embargo debemos mirar quien sufre más de la contaminación que viene de estos ferrocarriles
de diesel. Sorpresa sorpresa, es gente de color.

Con suerte, unos investigadores ya lo han hecho. En un estodio llamado (traducido) Un análisis de los emisiones de ferrocarril PM y NOx en el Pasillo Alameda, CA, Sangkapichai y otros notan la siguiente (traducido):
El Pasillo Alameda es un eslabón importante para mover carga a y de los Puertos de Los Ángeles y Long Beach, también conocido como los Puertos de la Bahía de San Pedro (SPBP). Mientras los beneficios de este comercio son disfrutados por la nación entera, la contaminación de aire asociada afectan principalmente a la gente que viven cerca del Pasillo Alameda y los dos carreteras (el 710 y el 110) que salen de los Puertos. Mientras los trenes son más eficientes que los camienoes, trenes contribuyen mucho a la contaminación de aire regional; además se piensa que el tráfico de trenes en La Cuenca de Aire de la Costa Sur se doblará en los próximos viente años [. . .] la población afectada es principalmente latino o afroamericano" (p. 1).
Aquí hay otro estudio en el mismo tópico.

Esto es un ejemplo bueno de como el ambientalismo tradicional y la justicia medioambiental tienen perspectivas diferentes. Ambientalismo tradicional piensa que el ferrocarril de carga es bueno porque es más eficiente que mover la misma carga por camión. La justicia medioambiental piensa que el ferrocarril de carga es problemático porque su contaminación está concentrada en comunidades de color. Ambos lados tienen un poco de razón.

Pues, solo algo que pensar cuando compras un producto importado. No solo ha causado contaminación, ha causado contaminación racista.

Friday, September 10, 2010

The Environmental Injustice of the Alameda Corridor

Source: Alameda Corridor Transportation Authority

The Ports of Los Angeles and Long Beach together are the largest port complex in the nation and moving all of that freight isn't easy. That's why the Alameda Corridor freight railway was built. Anti-car advocates often promote such freight railways as positive alternatives to expanding expressway capacity that would also benefit people in cars at the expense of the environment. However, we should take a look at who bears the brunt of the pollution from these diesel railways. Surprise surprise, it's people of color.

Luckily, some researchers have already done just that. In a study called An Analysis of PM and NOx Train Emissions in the Alameda Corridor, CA, Sangkapichai and others note the following:
The Alameda corridor provides a crucial rail link for moving freight in and out of the Ports of Los Angeles and Long Beach, also known as the San Pedro Bay Ports (SPBP). While the benefits of this trade are enjoyed by the whole nation, the associated air pollution costs are born mostly by the people who live in the vicinity of the Alameda corridor and the two freeways (the I-710 and the I-110) that serve the Ports. Although they are more energy efficient than trucks, trains contribute heavily to regional air pollution; in addition, rail traffic in the South Coast Air Basin is projected to almost double in the next twenty years [. . .] The affected population is mostly Latino or African American" (p. 1).
Here's another study on the same topic.

This is a good example of how conventional environmentalism and environmental justice differ in their perspectives. Conventional environmentalism views the freight railway as positive because it is more efficient than moving the same freight by truck. Environmental justice sees the freight railway as problematic because its pollution is concentrated in communities of color. Both sides have a point.

Anyway, just something to think about next time you pick an imported product off the shelf. It's not only causing pollution, it's causing racist pollution.

¿Hay que estar en la "clase media" para ser importante en EE.UU.?

Si escuchas un político estadounidense hablar por un rato, escucharás la frase "clase media". Demócratas, Republicanos, no importa. La clase media es aparentemente esta gran cosa que es una característica de nuestra sociedad, construyó el país, y está debajo de ataque.

Algo me parece mal en esto. Primero, ¿quien está en la clase media? No tiene una definición precisa. Obama y McCain daron respuestas diferentes en un debate en que fueron preguntados cuanto uno tiene que ganar antes de ser rico ($250,000 y $5,000,000 cada año respectivamente) y ni siquiera hablaron de que poco hay que ganar antes de ser pobre.

"Clase media" no solo es vago, sino también implica que si estás pobre, no mereces la simpatía. No estás parte de la parte productiva del país o algo así. A menudo la retórica política sobre la gente en pobreza tiene que ver con ponerlas en la clase media. En otras palabras, solo son legítimos si son "pre-clase-media" o algo así.

Ahora considera esto. En la mayoría de las ciudades estadounidenses, ser dueño de casa en suburbia es el alojamiento de la clase media y manejar es el transporte de la clase media. Ya que la clase media es esta cosa sacrosanta, las implicaciones me dan temor. Cosas como alojamiento que se renta, el transporte público, o aun formas de ser dueño de casa aparte de casas separadas, en breve, mucha de la vida urbana en general, parece estar fuera de la esfera de "clase media".

Esto es suficiente para hacer que el concepto de clase media me cae mal. Quiero que alguien me muestre que no solo se trata de echar los pobres abajo del autobús, echar el autobús abajo del coche y echar la ciudad abajo del suburb.

Wednesday, September 8, 2010

Do You Have to Be "Middle Class" to Matter in America?

If you listen to an American politician talk for long, you're bound to run into the phrase "middle class". Democrats, Republicans, doesn't matter. The middle class is apparently this great thing that characterizes our society, built the country, and is under attack.

This doesn't sit well with me. First of all, who the hell is in the middle class? It doesn't have any precise definition. Obama and McCain famously disagreed in a debate about how much money you have to make before you're rich ($250,000 and $5,000,000 annually respectively) and they didn't even talk about how little money you have to make before you're poor.

"Middle class" is not only vague, but it implies that if you're poor, you don't deserve any sympathy. You're not part of the productive part of the country or something. Usually political rhetoric about the poor has to do with getting them into the middle class. In other words, they're only legitimate to the extent that they are "pre-middle-class" or something like that.

Now consider this. In most American cities, suburban homeownership is the housing of the middle class and driving is the transportation of the middle class. Since the middle class is this sacrosant thing, the implications are frightening. Things like rental housing, public transportation, or even forms of homeownership besides detached houses, in short, much of urban life in general, seems to be outside the sphere of "middle class".

This is enough to sour me on the whole concept of the middle class. I want someone to prove to me that it isn't just about throwing the poor under the bus, throwing the bus under the car, and throwing the city under the suburb.

LA Times Critica la Extención del Tren Subterráneo

El LA Times tuvo un cuento hace unos días por Dan Weikel que se llamó Extención del tren subterráneo al Lado Oeste no hará mucho para reducir el tráfico, informe muestra. Está basado en los bosquejos de los Informes de Impacto Medioambiental (DEIR/DEIS) que hay que hacer para satisfacer los requísitos de las leyes de divulgación medioambiental estatal y federal. Entiéndame, creo que es completamente válido escudriñar un gasto grande de dinero público como la extención del tren subterráneo. Pero hay que tener su filosofía en orden para hacerlo bien.

Una vez que vi el cuento, improvizé esta contestación (en Inglés) en la sección de comentarios del articulo:

"Es muy importante recordar dos cosas:

1) Hay propósitos para el transporte público además de reducir el tráfico

2) El tráfico está en relación con muchas cosas que podemos contolar si queremos

Propósitos de transporte público además de reducir el tráfico incluyen mejorando la calidad de vida para los que no pueden o escogen no manejar, reduciendo la contaminación y los gases del efecto invernadero, haciendo nuevas oportunidades para alojamiento y empleo muy necesarios, y dando verdaderos opciones de transporte a la gente. En ciudades con sistemas buenos de transporte público el tráfico no es tan importante porque LA GENTE TIENE OPCIONES de transporte.

El tráfico está en relación con muchas cosas incluyendo el precio de gasolina, el precio del estacionamiento, la cantidad de estacionamiento que hay que construir en edificios nuevos, la decición de poner un precio en el espacio de la calle, y la cantidad de dinero la sociedad decide invertir en un modo de transporte u otro. Hay cosas que podríamos hacer para reducir el tráfico. Podríamos construir vecindarios que mezclan usos de tierra para dar capacidad de caminar a la gente. Básicamente hay que hacerlo más fácil usar las alternativas y más difícil manejar. Esto solo, al fin y al cabo, requiere nuestra voluntad.

LA tiene espacio de calle más que suficiente. Lo que necesitamos mucho es un sistema de transporte de muchos métodos que pone la salud del medio ambiente y el ser humano arriba de la facilidad de manejar."

Sunday, September 5, 2010

LA Times Bravely Stands up to the Subway Extension (eyes rolling)

The LA Times has a piece today by Dan Weikel entitled Proposed Westside subway will do little to relieve traffic congestion, report shows. It's based on the project's just-released Draft Environmental Impact Report and Statement (DEIR/DEIS) that have to be prepared to satisfy state and federal environmental disclosure laws. Don't get me wrong. It's totally legitimate for a newspaper to scrutinize a major public expenditure like the subway extension. However, I think you've got to have your philosophy in order to do that well.

As soon as I saw the story, I improvised this response in the comments section of the article:

"It's very important to remember two things:

1) There are purposes for transit besides traffic reduction

2) Traffic is a function of many things that we could change if we wanted to

Purposes for transit besides traffic reduction include improving the quality of life of those people who cannot drive or choose not to drive, reducing pollution and greenhouse gas emissions, creating new opportunities for badly needed new housing and jobs and giving people real transportation choices besides driving. In cities with good transit systems, traffic congestion isn't as important because PEOPLE HAVE CHOICES about how to get around.

Traffic is a function of many things including the price of gasoline, the price of parking, the amount of required parking spaces for new development, whether or not we decide to price road space, and the amount of money society decides to invest in one mode of transportation or another. There are things we could do to reduce traffic. We could build neighborhoods that mix land uses so that people can walk in them. Basically you have to make it easier to use the alternatives and harder to drive. This is a matter of will on our part.

LA has more than enough road space. What we badly need is a commitment to a multi-modal transportation system that puts the environment and human safety above the ease of driving."

Un viaje

Mientras estaba de pie en el autobús no sabía si su abuelo viviría or moriría. 720. Wilshire. Siempre lleno. ¿Pero qué tipo de problema es eso en comparación con la muerte? Pronto llegaría la hora de la operación. Crenshaw. La Brea. Fairfax. ¿Estaría capaz controlar las emociones quando viera el hombre viejo en su espalda, con los tubos saliendo su cuerpo, sin poder hablar claramente? La Cienega. Beverly. Westwood. Por lo menos tenemos el dinero pagar esto, más o menos. No todos tienen tal suerte.

¿Qué significa el autobús? Una oportunidad decir adiós.

Friday, September 3, 2010

A Trip

As he stood on the bus, he didn't know if his grandfather would live or die. 720. Wilshire. Always full. But what kind of a problem is that compared to death? Soon the time for the operation would come. Crenshaw. La Brea. Fairfax. Would he be able to control his emotions when he saw the old man, on his back, tubes sticking out, not able to speak clearly? La Cienega. Beverly. Westwood. At least we have the means to pay for this, more or less. Not everyone is so lucky.

What does the bus mean? A chance to say goodbye.

¿Quieres un discurso rimbombante en favor de suburbia? Lee City Watch

En uno de los ensayos más recientes de City Watch, ¿Realmente quieres que LA vuelve a ser NY?, Richard Lee Abrams hace muy claro su amor para suburbia, su odio a edificios altos, y su desdén para la extención del tren subterráneo en Wilshire. Parece que debemos estar de acuerdo. No te preocupes, trabajando desde casa nos salvará :)

Pues, no estoy de acuerdo. Y nací y crecí en suburbia.

(Las citas son traducidas)

"Miremos como el tren subterráneo en Wilshire ayudará a Los Angelinos. No lo hará."

Dicho como alguien que nunca ha usado los autobuses llenísimos en Wilshire. El tren subterráneo reducirá la congestión en esas líneas, resulará en un viaje más rápido, y aumentará la oferta de alojamiento y empleo muy necessarios.

"Perderemos nuestra ventaja más valiosa – nuestros vecindarios encantadores de casas [separadas] de familia"

El hecho es que la mayoría de los planes de uso de tierra en Los Ángeles se esfuerzan muy duramente para preservar tales vecindarios mientras encuentran lugares inteligentes para construir en una manera más densa. No estoy de acuerdo con que "encantadores" tales vecindarios son, pero supongo que unas personas piensan que OPCIONES DE ALOJAMIENTO son importantes.

"El proceso de hacer la ciudad mucho mas denso, que hace que los urbanizadores babean detruirá la tierra plana de LA dejando atrás conventillos"

Pues, en serio hombre, ¿alguna vez has visto un departamento bueno?

"Querrás que el acto de trabajar desde casa llegará antes de que la ciudad llega a ser cañones de edificios altos"

Para el récord, yo también creo que trabajar desde casa es bueno. Sin embargo, ahorita solamente 4.8% de los trabajadores en la ciudad de LA trabajan desde casa, y subiendo ese número no será fácil.

Mira Abrams. No me gusta suburbia. No me cae bien porque no puedes caminar en suburbia, porque no puede sostener servicio frequente de transporte público (que daña a los pobres, daña al medio ambiente, hace peor el tráfico, y nos pone gordos). No me cae bien porque no funciona para la gente que no necesita una casa entera en que vivir, o para la gente que no quieren ponerse debajo del balancín del cortacéspedes. Pero nunca en mis sueños más locos pensé que toda suburbia debe ser eliminada. De hecho, pienso que por pellizcando suburbia puedes hacerla funcionar mejor (e.g. por construir casas más densas de dos pisos en lotes pequeños que todavía tienen jardines y mezclando usos de tierra más). Pero ni modo . . .

City Watch, no todos que le gustan el transporte público y la densidad intentan hacer LA un lugar peor, para ganar dinero. Creo que tienes que aprender más sobre las ventajas medioambientales y de calidad de vida de ciudades reales y tienes que ver los numerosos defectos en suburbia. ¿Pero qué sabría yo, solamente he vivido en los dos tipos de lugar?

La planeta se está cocinando. Piénsalo.

Wednesday, September 1, 2010

Want a Pro-Suburban Rant? Read City Watch

In one of the latest pieces out of City Watch, Do You Really Want LA to Become NY?, Richard Lee Abrams makes overwhelmingly clear his love of suburbia, his hatred of tall buildings, and his disdain for the Wilshire subway. Apparently, we're all supposed to agree with him. Don't worry, telecommuting will save us :)

Well, I don't agree. And I was born and raised in suburbia.

"Let’s look at how Wilshire Boulevard subway will help Angelenos. It won’t."

Spoken like someone who has never ridden the jam-packed buses on Wilshire. The subway will relieve congestion on those lines, result in a faster trip, and increase the supply of badly needed housing and jobs.

"[W]e are going to lose our most valuable asset – our wonderful single family residential neighborhoods".

The fact is most community plans in Los Angeles bend over backwards to preserve single-family neighborhoods, while finding smart locations to build more densely. I disagree about how wonderful suburban neighborhoods are, but hey, I guess some people value HOUSING OPTIONS.

"The mega-densification which makes developers drool will destroy L.A flat lands, leaving tenements of the Default Tenants".

Okay, seriously man, have you never seen a nice apartment?

"[Y]ou will want Tele-commuting to arrive before the city becomes canyons of high rise projects"

For the record, I also think telecommuting is great. However, currently only 4.8% of workers in the City of LA work at home, and bumping up that number won't be easy.

Look Abrams. I don't like suburbia. I don't like it because you can't walk to anything in it, and it doesn't support frequent transit service (which hurts the poor, hurts the environment, makes traffic worse, and makes us fat). I don't like it because it doesn't work for people who don't need an entire house to live in, or for people who don't want to bother putting themselves under the yoke of the lawnmower. But I never in my wildest dreams thought that all suburbia should be eliminated. In fact, I think by tweaking suburbia you can make it viable (e.g. by building denser two-story detached houses that still have gardens on small lots and mixing uses more). But whatever . . .

City Watch, not everybody who likes transit and density is trying to screw LA over to make money. I think you need to learn more about the environmental and quality of life advantages of real cities and be willing to see some of the many flaws in suburbia. But what would I know, I've just lived in both types of places.

The planet's cookin'. Think about it.

Trazar un mapa de la tierra perdida para el estacionamiento

En Los Estados Unidos dedicamos mucha tierra al estacionamiento y vale la pena pensar en lo que podría hacer esa tierra si no fuera a los coches. Quizás más parques, más alojamiento que se puede comprar, veredas más anchas, vías de bici y tierra nueva para el empleo.

Usando una técnica llamada figura-tierra puedes trazar un mapa que muestra lo que va a la gente y lo que va a los coches. Hize un mapa rápido para la zona alrededor de la estación Pico de la Línea Azul en Los Ángeles.

Fuente: Mapas Google

Edificios en negro, estacionamiento en grís.

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