Wednesday, December 28, 2011

Una solución imaginaria para el sitio de la Granja South Central

Antiguo sitio de la Granja South Central como visto desde la Línea Azul (Mapas Google)

Recientemente aprendí la historia de la Granja South Central. Aquí es en resumen[1]:

En 1986 la Ciudad de Los Ángeles usó el poder de dominio eminente comprar varias parcelas entre la Calle Alameda, Avenida Long Beach, Bulevar Martin Luther King Jr. y la Calle 41 in la Ciudad de Los Ángeles. El propósito de comprar el sitio de 5,7 hectáreas (14 acres) fue contruir un incinerador de basura. Eso pareció mal al vecindario de bajos incresos y de color alrededor del incinerador propuesto, que lanzó una campaña exitosa bloquear el proyecto. En 1994 la Ciudad dio un permiso agrícola al Banco de Comida de la Región de Los Ángeles y la Granja South Central fue establecida. Las personas, muchos de ellos inmigrantes recientes, crecieron comida orgánica para comer o para vender. Tener que vender la tierra enojó al propietario original, Ralph Horowitz, que demandó a la Ciudad, y en 2003 la Ciudad vendió la tierra a Horowitz para construir un almacén. Los granjeros bloquearon el almacén en corte. Sin embargo, sus esfuerzos de quedarse en la tierra por fin fracasaron en 2006, cuando la Ciudad los expulsó y destruyó la Granja. Estrellas como Darryl Hanna, Danny Glover, Tom Morello, y Martin Sheen hablaron a favor de la Granja. Varias personas fueron arrestadas en actos de resistencia pasiva muy parecidas al reciente movimiento "Occupy" (p. ej. no saliendo de la calle o los árboles). Los granjeros todavía luchan para la Granja. Tienen un sitio de internet, South Central Farmers, que frequentemente tiene contenido nuevo. Hay un video gratis de 30 minutos sobre la Granja y su muerte disponible por internet llamado Save the Farm. Según la película, Horowitz ofreció vender la tierra a los campesinos por $16,3 millones pero después no lo hizo cuando han acumulado el dinero (en parte con el apoyo de donaciones grandes). Además hay una película más larga y nominada para los premios Oscar de 2008 llamado The Garden en el mismo asunto, que es excelente y da un poquito de las perspectivas de Horowitz y la concejal del distrito 9 de Los Ángeles Jan Perry.

Yo había pasado esta tierra por muchos años en la Línea Azul (justo este del ferrocarril entre las estaciones Vernon y Washinton) sin darse cuenta de la historia. Ahora, como puede ver arriba, es un desperdicio desolado rodeado por una empalizada. Que vergüenza. Los almacenes no hacen muchos empleos por hectárea, y la gente del sur de LA necesita acceso a la comida barata, local y orgánica que la Granja podía suministrar, y además la rara conección con la naturaleza y la comunidad dentro de la ciudad. Por el otro lado, la Ciudad no tuvo muchas opciones, ya que los granjeros no tenían el derecho legal a la tierra después de 2003 (a menos que supone que la venta fue ilegal, que unos hacen).

Pues aquí hay mi idea extraña arreglar las cosas. En vez de escoger entre una Granja y un almacén, ¿por qué no hacer los dos a la vez? Pues, los edificios tienen techos, y con diseño correcto pueden aguantar la agricultura. Por esta manera, el dueño puede tener su proyecto y los campesinos pueden tener su Granja. El sitio aun puede ser diseñado con un almacén que incluye espacio para un Mercado de la Granja South Central. Es decir una tienda de comestibles que vende comida local y orgánica directamente a la gente del Sur de LA. Quizás el urbanizador puede ser convencido aceptar este solución (renta grátis y todo) con una concesión de las reglas de zona. Si no, siempre hay el dominio eminente ¿verdad? ;)

Quizás no es la solución más deseada para los jugadores, ya que tendrían que ir más allá de su historia de conflicto para trabajar juntos. Pero casi cualquiera cosa sería mejor que esa tierra vacía y deprimente.

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[1] Los detalles factuales de este ensayito son resumidos del cuento en el libro de Robert Gottlieb Reinventing Los Angeles: Nature and Community in the Global City, la película Save the Farm, el South Central Farm ensayo de Wikipedia, y la película The Garden.

Sunday, December 25, 2011

An Imaginary Solution for the South Central Farm Site

Former site of the South Central Farm as seen from the Blue Line (Google Maps)

I recently learned the story of the South Central Farm. This is it in a nutshell[1]:

In 1986 the City of Los Angeles used eminent domain to buy several parcels of land between Alameda St, Long Beach Avenue, Martin Luther King Jr. Boulevard and 41st Street in the City of Los Angeles. The purpose of acquiring the 14-acre site was to build a garbage incinerator. This did not sit will with the low-income community of color around the proposed incinerator, which waged a successful campaign to block the project. In 1994 the City gave an agriculture permit to the LA Regional Food Bank and the South Central Farm was established. People, many of whom were recent immigrants, raised organic crops for their own consumption or to sell. Being forced to sell the land didn't sit well with the original owner, Ralph Horowitz, who sued the City, and in 2003 got the City to sell the land back to him for the purpose of building a warehouse. The farmers blocked the warehouse project in court. However, their attempts to stay on the land finally failed in 2006, when the City evicted them and bulldozed the farm. Celebrities like Darryl Hanna, Danny Glover, Tom Morello, and Martin Sheen spoke out in favor of the farm. Several people were arrested in Occupy-esque acts of non-violent civil disobedience (e.g. refusing to leave, sitting in trees). The farmers are still fighting to re-establish the farm. They have a website, South Central Farmers, that is updated frequently. There is a free 30-minute film about the farm and its demise available online called Save the Farm. According to the film, Horowitz offered to sell the land to the farmers for $16.3 million but later refused to do so once they had raised the money (partially with the support of foundation grants). There is also a longer and Oscar-nominated 2008 film called The Garden on the same subject, which is excellent and gives a bit of Horowitz's and 9th District Councilwoman Jan Perry's perspectives on the controversy.

I had been passing this plot of land for years on the Blue Line (just east of the tracks between Vernon and Washington Stations) without realizing the history behind it. Currently, as you can see above, it is a desolate, fenced-in waste. It's really a shame. Warehouses don't create many jobs per acre, and the people of South LA need access to the low-cost, local and organic food that the Farm was able to provide, not to mention the rare connection to urban nature and community. On the other hand, the City's hand was forced, since the farmers didn't really have a legal right to the land after 2003 (unless you assume the City's sale was illegal, which some do).

So here's my bizarre idea to fix things. Instead of choosing between farmland and a warehouse, why not do both? You see, buildings have rooftops, and if those rooftops are properly designed, they can support agriculture. This way the landowner could get his project and the farmers could get their farm. The site could even be designed so that the warehouse includes space for a South Central Farmer's Market. That is, a grocery store that sells local, organic food directly to the people of South LA. Perhaps the developer could be persuaded to accept this arrangement (free rent and all) through a zoning concession. If not, there's always eminent domain right? ;)

It may not be the most desirable solution for the parties, since they would have to overcome their history of conflict and work together. But almost anything would beat that depressing empty lot.

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[1] The factual details in this post are summarized from the account in Robert Gottlieb's book Reinventing Los Angeles: Nature and Community in the Global City, the film Save the Farm, the South Central Farm Wikipedia entry, and the film The Garden.

Thursday, December 22, 2011

Long Beach a urbanizador: ¡no cerca a mis humedales!

2nd + PCH está muerto. El ayuntamiento de Long Beach lo rechazó 5 a 3 el Martes. El artículo del Press Telegram está aquí. Lo más triste para mí es que la oposición más fuerto vino de ambientalistas. Me considero ambientalista. Por eso cuando veo un proyecto que habría dado oportunidades de vivir una vida menos dependiente del coche, construido en un sitio ya urbanizado, no el hábitat natural, me digo: esto es un modelo de urbanización bastante responsable.

Un acuerdo en la altura fue posible. No creo que alguien fue casado a la idea de 12 pisos. Ahora el proyecto está muerto, el diminio del coche todavía sigue en Pacific Coast Highway, y Long Beach todavía enfrenta una crisis de desempleo. Urbanización densa, con mezclados usos de tierra es buena para el medio ambiente. Sin embargo todavía hay mucho trabajo explicar esto a la guardia vieja de ambientalistas.

Long Beach to Developer: Not Near My Wetlands!

2nd + PCH is dead. The Long Beach City Council rejected it on Tuesday 5 to 3. The Press Telegram's coverage is here. The really sad thing for me is that the main opposition came from environmentalists. I consider myself an environmentalist. That's why when I see a project that would have given people a chance to live a less car-dependent life, built on an infill site, not natural habitat, I say to myself: this is a relatively responsible model of development.

There could have been a compromise on height. I don't think anyone was married to the idea of 12 stories. Now the entire project is dead, the automobile-oriented status quo is alive and well on Pacific Coast Highway and Long Beach still faces an unemployment crisis. Dense, mixed-use development is a good thing for the environment. There's still a lot of work to do getting that message out to the old guard environmentalists however.

Wednesday, December 21, 2011

Anuncios comerciales en el blog

Si ha leido esto por un rato quizás notó los nuevos anuncios comerciales. Pensé que tomaría un momento explicar mi decisión mostrar anuncios comerciales y reflejar en los desafíos de pagar por la promoción de causas en general.

Primero, déjeme decir que no puedo animarle hacer clics en los anuncios. Eso es parte del acuerdo con Google AdSense que los muestra aquí.

Hice un sondeo por unos días antes de mostrarlos antes y no escuché ninguna objeción. Sin embargo, no creo que todos tipos de anuncios comerciales son apropiados aquí, ya que unos irían contra del mensaje demasiado. Por tanto, he bloqueado anuncios para coches, seguro de coches, la industria de combustibles fósiles, y otras cosas que me parecen digno de censura. Sin embargo, todavía estoy aprendiendo como usar los filtros, así que si algo aparece aqui que probablemente no debe, yo sería agradecido escucharlo.

Hasta la fecha, la cantidad de dinero que he ganado es muy modesto. Digamos que ni siquiera escriben un cheque hasta que gana $100 y parece que eso me costará un poco de tiempo. Sin embargo, solo han pasado unos días y eso quizás puede cambiar. Quiero intentar esto por un rato para ver si es posible ganar un ingreso notable.

La razón por que intento esto es que todavía tengo trabajo que hacer hasta que soy autosuficiente de manera financiera. Supongo que si puedo atraer un poco de dinero por mostrar unos anuncios no reprobables, no hay mucho daño.

Esto me trae al hecho de que los defensores de causas necesitan ser pagados por su promoción para hacerlo sostenible y eficaz al máximo grado. La promoción es trabajo duro. Toma tiempo, y si hecho en una manera profesional, requiere gastos. Si la gente puede recibir dinero por promover cosas buenas (p. ej. nuevo urbanismo, transporte de múltiples modos) sus intereses financieras pueden alinear con el interés público. Si no hay un centavo que se puede ganar en la promoción, a veces la gente puede enfrentar una decisión difícil entre sus ideales y su supervivencia (y la supervivencia es un motivo fuerte).

Supongo que voy a la idea que si tiene una causa que le parece importante, considere hacer contribuciones regulares. O por lo menos, considere lo que se necesitaría para que esa causa sea autosuficiente de manera financiera sin tener que poner en peligro sus valores centrales. Al fin y al cabo, toda persona necesita el dinero. Aun la defensora más ardiente necesita comer.

Eso dicho, si llega a ser claro después de intentar esto por un rato que no hay dinero serio que puede ser hecho así, los quitaré. Pase lo que pase, por favor recuerde que la felicidad viene no a través del consumo ciego, sino cuando los aspectos éticos y materiales que nuestras vidas son traídos en harmonía pensativo. El dinero debe ser una herramienta para una sociedad más justa, feliz y responsable en cuanto al medio ambiente, no un fin ser perseguido por tenerlo.

Sunday, December 18, 2011

Ads on the Blog

If you've been reading this blog for a while you may have noticed the new ads. I thought I'd take a moment to explain my decision to display ads and reflect on the challenges of paying for advocacy in general.

First of all let me say that I am not allowed to encourage you to click the ads. That's part of the agreement with Google AdSense which serves them up.

I put up a poll for several days on whether I should display the ads before I decided to do it and I heard no objections. However, I don't think all types of ads are appropriate here, since some would dilute the message too much. Therefore, I have blocked ads for motor vehicles, car insurance, the fossil fuel industry, and some other things that I find objectionable. However, I'm still learning how to use the filters, so if something slips through that probably shouldn't be here I'd appreciate hearing about it.

So far the amount of money I've made is extremely modest. Let's just say they don't even cut you a check until you make $100 and it looks like that will take me a while. However, it's only been a few days and that may change. I want to try this out for to see if it's possible to make any noticeable income from it.

The reason I'm trying this out is I've still got some work to do before I'm completely financially self-sufficient. I figure if I can bring in some extra income by showing some non-objectionable ads, there isn't much harm.

This brings me to the fact that advocates need to be paid for their advocacy to be sustainable and optimally effective. Advocacy is hard work. It takes time, and if done in a professional way, it entails expenses. If people can get paid to advocate for good things (e.g. new urbanism, multi-modal transportation) their financial interests can be made to align with the public interest. If there is no money at all to be made advocating, then people can sometimes face a difficult choice between their ideals and their survival (and survival is a strong motivator).

I guess what I'm getting at is if you have a cause you care about, consider donating to it regularly. Or at the very least, consider what it would take for that cause to be financially self-sufficient without having to compromise its core values. At the end of the day, we all need to get paid somehow. Even the most ardent advocate needs to eat.

That said, if it becomes obvious after trying this for a while that there is no serious money to be made with these ads, I'll chuck 'em. Regardless, as you see the ads, please remember that happiness comes not through blind consumption, but when the ethical and material aspects of our lives are brought into thoughtful harmony. Money should be a means to a more just, happy, and environmentally responsible society, not an end to be pursued for its own sake.

Wednesday, December 14, 2011

Perdiendo Bill Fulton a D.C.

Es raro que veo un artículo en el LA Times sobre alguien que conozco. Pues, cuando vi este sobre William Fulton, categóricamente capturó mi atención. No somos amigos cercanos o algo así, pero asistí a uno de sus clases en USC, para la Maestría en Planificación, y definitivamente fue uno de mis favoritos. Se llamó [traducido]: "Crecimiento intelignete y urbanización desordenada: debates políticas y soluciones de planificación". Aunque yo diría que Fulton es generalmente a favor de los tipos de política de uso de tierra que defiendo aquí, también tuvo la voluntad de traer al curso puntos de vista diferentes (es decir, en pro de la orbanización de baja densidad), que lo hizo por eso más rico intelectualmente. Uno de sus libros, The Regional City (La ciudad regional), escrito con Peter Calthorpe, es también en mi lista de 5 libros favoritos de planificación urbana (vea mi perfil de este blog).

Como explica el artículo, Fulton tiene una condición médica que está quitando su vision. Esto ha hecho difícil su vida diaria como alcalde de la ciudad de Ventura, CA, que involucra un poco de manejar. Ha decidido trasladarse a Washington D.C., donde ha tomando un puesto con Smart Growth America, un gran grupo de promoción de crecimiento inteligente / nuevo urbanismo y de ayuda técnica, a que doy dinero. El sistema robusto de transporte público de D.C. permitirá que viva una "vida normal" sin tener que manejar. En Washington D.C. 38.3% de trabajadores fueron a trabajo por transporte público. En la Ciudad de Los Ángeles la cifra es 11.2% según la Encuesta de Comunidades Estadounidenses 2010 (estimaciones de un año).

Es una triste acusación contra el estado de transporte público en el Sur de California que perderemos un tipo como Fulton, que ha escrito tanto tan bueno sobre nuestro rincón del país, a Washington DC. Pero tengo que admitir, fente al Metro de DC, que una vez tuve el privilegio montar, ningún sistema del Sur de California viene cerca para la cobertura completa de la ciudad y la posibilidad de vivir esa "vida normal" sin coche. Por lo menos, todavía no.

Muchas personas enfrentan incapacidades durante sus vidas, especialemente cuando alcanzan la tercera edad. Es sumamente importante que transporte público de calidad esté disponible para dar esa independencia de la "vida normal", no solo en unas poquitas ciudades estadounidenses, pero en todas. La dignidad no debe depender de las llaves de un coche.

Sunday, December 11, 2011

Losing Bill Fulton to D.C.

It's not often that I see an LA Times story about someone I know. So when I saw this one about William Fulton, it definitely caught my attention. We're not BFFs or anything like that, but I did take one of his classes at USC, for the Master of Planning degree, and it was definitely one of my favorites. The class was called "Smart Growth and Urban Sprawl: Policy Debates and Planning Solutions". Although I'd say Fulton is generally in favor of the kinds of land use policy I advocate for here, he was also willing to bring dissenting (i.e. pro-sprawl) views into the course, which made it that much more intellectually rich. One of his books, The Regional City, co-written with Peter Calthorpe, is also on my list of top 5 favorite planning books (see my profile for this blog).

As the article explains, Fulton has a medical condition that is eroding his sight. This has made it difficult for him to live his daily life as mayor of the City of Ventura, CA, which does involve some driving. He has decided to move to Washington D.C., where he has taken a job with Smart Growth America, a great advocacy and technical assistance organization that I also happen to give money to. DC's robust transit system will allow him to live a "normal life" without a car. In Washington DC 38.3% of workers went to work on transit. In the City of Los Angeles the figure is 11.2% according to the 2010 American Community Survey (1-year estimates).

It's kind of a sad indictment of the state of transit in Southern California that we would lose a guy like Fulton, who has written so much so well about our area, to Washington DC. But I have to admit, compared to the DC Metro, which I once had the privilege to ride, no system in Southern California comes close for citywide coverage and being able to live that "normal life" without a car. At least, not yet.

Many people face disabilities during their lifetimes, certainly as they reach their golden years. It is critically important for quality transit to be there to give people that independent "normal life", not just in a handful of American cities, but in all of them. Dignity should not depend on a set of car keys.

Thursday, December 8, 2011

Evaluando el plan del centro de Long Beach

2nd + PCH no es el unico cuento grande de planeficación urbana en Long Beach recientemente. Además hay el Plan del Centro, que permitiría edificios más altos y más densidad en un área de 725 acres (293 hectáreas). El Press Telegram ha cubrido los pasos grandes en el proceso de aprobación, incluso el más reciente en que la Comisión de Planificación de la Ciudad votó 5-1 aprobar el Informe de Impactos Medioambientales (IIM) y recomendar que el Ayuntamiento apruebe el Plan. La escritura del Press Telegram ha presentado las preocupaciones de defensores de alojamiento alcanzable a los pobres que temen que las nuevas reglas causen más desplazamiento de los pobres por el ingreso de gente más rica en el centro.

Diciendo la verdad, no he decidido todavía que pienso de esto. Generalmente apoyo la idea de un cento más denso, especialmente dado que ya tiene servicio de transporte público bueno, mezclados usos de tierra que dan oportunidades de caminar, y infraestructura de bicis que sigue mejorando. Por el otro lado, también tengo miedo del desplazamiento de los pobres en la ausencia de alguna estrategia evitarlo.


Pues ya que no tengo una opinión fuerte todavía, pensé que compartiría unos recursos en caso que que la gente quiera investigarlo más:

Enlace al IIM del Plan del Centro
Enlace al sitio de internet de la Comisión de Planificación de la Ciudad (video disponible)
Articulo a favor por Downtown Long Beach Associates
Legal Aid Foundation de Los Angeles (ha criticado el plan sobre el tópico de alojamiento que se puede rentar)

Si tiene una opinión, me gustaría leerla en la sección de comentarios.

Sunday, December 4, 2011

Evaluating the Downtown Long Beach Plan

2nd + PCH isn't the only big urban planning story in Long Beach these days. There's also the proposed Downtown Plan. The Plan would allow for taller buildings and more density in a 725 acre (293 hectare) area. The Press Telegram has been covering the major steps in the approval process, including the latest one where the City Planning Commission voted 5-1 to certify the Plan's Environmental Impact Report (EIR) and recommend that the City Council adopt the Plan. The Press Telegram's coverage has featured the concerns of affordable housing advocates who fear that the new rules will pave the way for more gentrification and displacement of Downtown's low-income residents.

To tell you the truth, I haven't made up my mind on this issue yet. I generally support the idea of a denser downtown, especially since it is already a place with good transit service, mixed land uses that give people walking opportunities, and ever-improving bike infrastructure. On the other hand, I also fear unbridled gentrification in the absence of some strategy to avoid the displacement of folks with lower incomes.

So since I don't have a strong opinion on this yet I thought I'd just share some resources in case people want to dig into this further themselves:

Link to the Downtown Plan EIR
Link to the Planning Commission's Website (video of the meeting may be available later)
Downtown Long Beach Associates article in favor
Legal Aid Foundation of Los Angeles (has criticized the plan over the affordable housing issue)

If you have an opinion on this I'd be glad to hear it in the comments section.

Los cinco principios

Creo que el significado de hoy fue imprimir en mi cabeza los cinco principos de comunidades amables a las bicis. Según la Liga de Ciclistas Estadounidenses son la ingeniería, la educación, el aliento, la ejecución, y la evaluación/planificación. Tengo la suerte de vivir en Long Beach, que es un verdad Comunidad Amable a las Bicis nivel bronce segun el sistema de evaluación de la Liga. ¿Pues por qué no salir en bici de compras?

Mi destino fue Target. No tengo ningún carril de bicis disponible para ese viaje, pero tengo calles locales que van paralelos a las calles anchas que le llevan allá más directamente. En este caso es una inconveniencia pequeña. Pero preferiría enfrentar eso que tomar un carril estrecha en una calle en que los coches me tendrán que pasar 40 millas por hora (si tengo suerte). Saludo a las ciclistas que no tienen miedo de arteriales normales, pero no estoy en esa categoría. La inconveniencia es un resultado de una decisión de ingeniería que da prioridad al movimiento rápido de muchos coches sobre una experiencia cómoda para todos los modos de transporte.

Daré crédito a mi Target local por haber intentado un poco. Tienen tres perchas para bicis afuera y encontré un lugar. Nunca es un problema en un coches ya que hay un océano de estacionamiento afuera para ese modo de transporte. Estoy bastante seguro que fue allá que mi luz de en frente fue robado, aunque no me di cuenta hasta varias horas después. Eso me trae a la ejecución. Típicamente esto significa la policía ejecutando las leyes en contra de movimientos de tráfico que pueden amenazar a las ciclistas, pero creo que también puede aplicarse al robo de accesorios de la bici, especialmente la luz de en frente, que es requerido por ley (CVC 21201) si usa la bici durante la noche.

Pues, más tarde, cuando me di cuenta de que la luz no estaba en la bici, decidí desandar mis pasos en caso de que se había caído. No tal suerte. Pero en el viaje unas cosas chidas pasaron. En un vía de un aparcamiento paré un un señal de alto. Un peatón me miraba esperando cruzar. Cuando paré, sonrió y se rio, entonces cruzó. No creo que intentó ser grosero. Me parece que nunca le había occurido que una bici puede compartarse como un vehíclo. Esa es educación informal.

Hablando de la educación, regresando miré un niño montando bici con audífonos encima, contra de tráfico, no parando para señales de alto, y pasando de calle a vereda a calle (debe poder oír, montar con tráfico, obedecer señales de alto y otros señales, y mantenerse en la calle). No sé cuánto podemos culpar a él. ¿Qué realmente hemos hecho como sociedad asegurar que sabe la manera correcta montar bici?

Acercando la casa, saludé a mi vecino mientras sonrio y pasó por camión. A veces el acto sencillo de montar bici es todo lo que necesita sembrar la semilla del aliento en la mente de alguien. "Mira, aquí hay alguien que conozco montando bici. Parece divertido, quizás puedo hacerlo".

Solo hay un principio más: evaluación/planificación. Long Beach tiene planes ambiciosos mejorar su situación de ciclismo. Sin embargo, a pesar de esos planes, y el estado bronce, el LBC tiene muchas mejoras que lograr todavía. Por tanto las ciclistas aquí, y en cualquier lugar, necesitan estar involucados en dar información sobre como las cosas funcionan (o no).

Al fin y al cabo, todas estas cosas pequeñas suman a una experiencia, y esa experiencia es lo que saca la gente de sus coches o mantiene las llaves en las igniciones.

Sunday, November 27, 2011

The 5 Es

I think today was meant to pound into my head the five Es of bicycle friendly communities. According to the League of American Bicyclists they are engineering, education, encouragement, enforcement, and evaluation/planning. I'm lucky enough to live in Long Beach, which is a bona fide bronze-level Bicycle Friendly Community according to the League's rating system. So why not get out on the bike and run some errands?

My destination was Target. I don't have any bike lanes at my disposal for that trip, but I do have local streets that run parallel to the arterials that take you there most directly. In this case it's a slight inconvenience. But I'd rather deal with that than claim a narrow lane on a street where cars will make lane changes to pass me at 40MPH (if I'm lucky). I tip my hat to the cyclists who have zero fear of standard arterials, but I'm not in that category. This inconvenience is the result of an engineering decision that prioritizes the fast movement of lots of cars over a comfy multi-modal experience.

I'll give my local Target credit for at least trying a little bit. They have three U-racks outside and I was able to find a spot. It's never even an issue in a car though since there's an ocean of parking out front for that particular mode of transportation. I'm pretty sure Target is where my front headlight was stolen, although I didn't notice until a few hours later. That brings me to enforcement. Typically this means cops making sure to crack down on unsafe road moves that could threaten cyclists, but I think it should also apply to the theft of bike accessories, especially the front headlight, which is required by law (CVC 21201) if you're biking at night.

So anyway, later, when I realized the headlight was gone, I decided to retrace my steps just in case it had come loose and fallen off. No such luck. But on the way, some neat things happened. In a parking lot access road I stopped at a stop sign. A pedestrian was looking at me waiting to cross. When I stopped, he smiled and chuckled aloud to himself, then went across. I don't think he was trying to be rude. I have a hunch it had never occurred to him a bike could act like a vehicle before. That's informal education.

Speaking of education, on the way back I saw a kid riding his bike with earphones in, against traffic, running stop signs, and weaving in and out between the street and the sidewalk (you're supposed to be able to hear things, ride with traffic, obey stops signs and other traffic signals, and stick to the street). I don't know how much I can even blame him. What have we really done as a society to make sure that kid knows the proper way to ride a bicycle?

Getting close to home, I waved at my neighbor as he smiled and drove by. Sometimes the simple act of riding a bike is all you need to do to plant the seed of encouragement in someone's brain. "Look, there's someone I know riding a bike. Looks fun, maybe I could do that".

There's only one E left: evaluation/planning. Long Beach has ambitious plans to improve its bicycling situation. Yet, despite those plans, and the Bronze status, the LBC still has a long way to go. That's why cyclists here, and in general, need to be engaged and giving feedback on how things are (or aren't) working.

At the end of the day, all of these little things add up to an experience, and that experience is what gets people out of their cars or keeps those keys turning ignition switches.

El día de acción de gracias y el día de acción de quejas

Estos son tiempos díficiles económicamente, pues puede ser díficil querer dar gracias en el día de acción de gracias. Sin embargo, la mayoría de nosotros tenemos muchas razones dar gracias. Personalmente, doy gracias por la buena salud, mi empleo, el techo sobre mi cabeza, la comida en mi estómago, el apoyo de amigos y familia, y el hecho de que mis préstamos estudiantiles no son abrumadores.

Además doy gracias por dos cosas que logré capturar en una foto el otro día: el campo de Occupy Los Ángeles en el Auyuntamiento de Los Ángeles, y el nuevo carril de bicis en la calle Spring que es literalmente y figuradamente verde:

Peldaño oeste del ayuntamiento de LA y el carril de bicis de la calle Spring

Esto me trae a la idea del día de acción de quejas. Es una idea para un día feriado. Básicamente, en el día de acción de quejas, la tradición sería que todos hagan una queja formal. Puede escribir y llamar a un político/a, organizar or asistir a una protesta, o comunicarse con una empresa para informarla de su ira en cuanto a una cosa que hace. Sería un gran día de participación cívica y desahogo. Puede estar en un día de las elecciones.

No contengo el aliento que este Congreso haga este nuevo día feriado (o cualquiera idea buena), pero eso no nos debe parar en celebrar nuestas propias versiones del día de acción de gracias y el día de acción de quejas con más frequencia. El día de acción de gracias nos recuerda de todo lo que tenemos, y como debemos apreciar las cosas en su justo valor porque las cosas pueden ser peores. El día de acción de quejas nos recuerda que las cosas pueden ser mejores, y si no tenemos la voluntad de hablar, como hacen la gente de Occupy LA, aun si está frío y mojado y peligroso, no debemos esperar muchas mejoras.

Thursday, November 24, 2011

Thanksgiving and Complaintsgiving

These are tough economic times, so it can be hard to get in a Thanksgiving mood. Nevertheless, most of us do have a lot to be thankful for. Personally, I'm thankful for good health, my job, the roof over my head, the food in my stomach, the support of friends and family, and the fact that my student loan debt isn't overwhelming.

I'm also thankful for two other things that I managed to capture in one picture the other day: the Occupy Los Angeles camp at Los Angeles City Hall, and Spring St.'s new literally and figuratively green bike lane:

LA City Hall west steps and Spring Street bike lane.

Which brings me to the idea of Complaintsgiving. It's an idea I have for a new national holiday. Basically, on Complaintsgiving the tradition would be for everyone to make a formal complaint. You could write or call an elected representative, organize or attend a protest, or inform a corporation of your displeasure about one of its practices. It would be a huge day of civic engagement and venting. We could hold it on election day.

I'm not holding my breath on this Congress taking me up on my new holiday idea (or any good ideas), but that shouldn't stop us from celebrating our own versions of Thanksgiving and Complaintsgiving more often. Thanksgiving reminds us of all we have, and how we should put our problems in perspective because things could be worse. Complaintsgiving reminds us that things could be better, and if we're not willing to raise our voices, like the people at Occupy LA are doing, even if it's cold and wet and risky, we shouldn't expect much improvement.

La controversia sigue para 2nd + PCH

2nd + PCH, dibjuo del urbanizador

El Long Beach Press Telegram ha reportado que el proyecto 2nd + PCH fue aprobado en una forma reducida por la Comisión de Planificación de la Ciudad de Long Beach la noche de jueves pasado. El proyecto sería construido en el ya existente SeaPort Marina Hotel adyacente a los centros comerciales Marina Pacífica y Marketplace en el rincón del sur de 2nd St. y Pacific Coast Highway. Tiene la "luz verde" para 275 unidades de alojamiento, 155,000 pies cuadrados (13,935 metros cuadrados) de espacio de menudeo, un hotel de 100 cuartos, y un centro de ciencias de 4,175 pies cuadrados (388 metros cuadrados), con el edificio más alto alcanzando 12 pisos.

Sin embargo, la lucha no se ha terminado todavía, ya que la Comisión Costal de California tiene que aprobar el plan. Esto es verdad ya que el proyecto está la "zona costal" que, según el sitio de internet de la Comisión [traducido] "varia en anchura de unos cientos de pies en áreas muy urbanizadas hasta cinco millas en ciertas áreas rurales". Después de la Comisión Costal, el Auyntamiento de Long Beach necesitariía dar su aprobación también.

El Fideicomiso del Humedal Los Cerritos está en contra del proyecto. En su sitio de internet escriben [traducido]:

"Hace un precedente. Es demasiado alto. Causará muchíssimo tráfico. Podría dañar, por sus aumentos en ruido y conaminación de luz, el humedal local y los organismos frágiles que dependen de ese hábitat."

Por su parte, el aspirante, el urbanizador David Malmuth, discuta que el proyecto haría nuevos empleos y ingreso de impuestos, nuevo espacio abierto, y suplantaría un edificio feo con una aldea del mar con mezclados usos.

De lo que he leido ya, estoy a favor de este proyecto. Primero, el urbanizador es exactamente correcto que el proyecto hace empleos muy necesitados para la Ciudad. La tasa de desempleo en California es 11.9%, pues no tomo ese argumento ligeramente. En cuanto a las preocupaciones medioambientales, no soy biologista, pues no puedo decir con certidumbre si los argumentos de luz y ruido son correctos en cuanto a sus efectos negativos en las criaturas (aunque dudo que el ruido en las calles anchas y de alta velocidad cerca del sitio sea mucho más o aun más que es ahorita). Sin embargo ese argumento ignora otro punto subre el hábitat natural. La urbanización densa y con mezclados usos como 2nd + PCH reduce la necesidad de construir urbanización de baja densidad que tiene hambre por la tierra en las afueras de nuestra región. Parando este proyecto no parará la urbanización, solo lo moverá a otro lugar, probablemente al Inland Empare o el Valle Antelope, en una forma menos compacta, con menos oportunidades de caminar. Hay hábitat que será destruida allá. Este proyecto no destruye hábitat porque sería construido en un edificio y aparcamiento que ya existen. Puedo ver como los defensores de humedales pueden criticar un proyecto como la Playa Vista en el oeste de Los Ángeles, que fue contruido en un humedal, pero criticar este proyecto me parece más difícil.

Probablemente es cierto que el proyecto aumentará el tráfico, pero también añadirá densidad para apyorar mejor servicio de transporte público y pondrá cientos de unidades de vivienda y cuartos de hotel al alcanze de pie a centros comerciales que incluyen tiendas de comida, restaurantes, teatros de cine (más que uno), y muchas otras oportunidades de hacer compras. La gente que vivirían y visitarían el hotel allá estarían menos dependentes de coches que gente viviendo un un formato de suburbia con usos de tierra separados.

Creo que esto es otro ejemplo de ambientalistas, a pesar de buenas intenciones, estando en contra de una forma más sostenible de urbanización. Espero que el Fideicomiso del Humedal Los Cerritos considere de nuevo su oposición. Este proyecto será bueno para la economía local, reducirá la dependencia de coches, y salvará hábitat en las afueras de la región. Por estas razones, tiene mi apoyo.

Sunday, November 20, 2011

Controversy Endures for 2nd + PCH

2nd + PCH, developer's rendering

The Long Beach Press Telegram has reported that the 2nd + PCH project was approved in a scaled-down form by the Long Beach City Planning Commission Thursday night. The project would be built on the existing two-story SeaPort Marina Hotel adjacent to the Marina Pacifica and Marketplace shopping centers on the southern corner of 2nd St. and Pacific Coast Highway. It has the Commission's green light for 275 housing units, 155,000 square feet (13,935 square meters) of retail space, a 100 room hotel, and a 4,175 square foot (388 square meter) science center, with the tallest building reaching 12 stories.

The fight isn't over however, since the California Coastal Commission has to approve the plan. This is so because the project is within the "coastal zone" which, according to the commission's website "varies in width from several hundred feet in highly urbanized areas to up to five miles in certain rural areas". After the Coastal Commission the Long Beach City Council would need to green light the project as well.

The Los Cerritos Wetlands Trust is opposing the development. On the organization's website they write:
"It is precedent setting. It is too tall. It will create immense amounts of traffic. It could harm, because of increased noise and light pollution, our local wetlands and the fragile species that depend on them."
For his part, the applicant, developer David Malmuth, argues that the project creates new jobs and tax revenue, new open space, and replaces an eyesore with a mixed-use seaside village.

From what I've read so far, I support this project. First of all, the developer is absolutely right that the project creates badly needed jobs for the City. California's unemployment rate is 11.9%, so I don't take that argument lightly. As far as the environmental concerns go, I'm not a biologist, so I can't say for certain whether or not the light and noise arguments are valid in terms of their negative effects on wildlife (although I doubt the noise on the wide high-speed arterials near the site would be much if any more than it is now). However, that argument misses another point about natural habitat. Dense, mixed-use infill development like 2nd + PCH reduces the need to build sprawling, land-hungry development at the edge of our region. Blocking this project won't stop the development from happening, it will just move it somewhere else, probably to the Inland Empire or Antelope Valley, in a less compact, walkable format. There is habitat that will be destroyed out there. This project doesn't destroy habitat because it would be built on an existing two-story building and parking lot. I can see how wetlands advocates could criticize a major project like West LA's Playa Vista, which was actually built on wetlands, but criticizing this project seems like more of a stretch.

It is probably true that the project will increase traffic congestion, but it will also add density to support better transit service and it will put hundreds of housing units and hotel rooms withing walking distance of major shopping centers that include grocery stores, restaurants, movie theaters (plural), and many other shopping opportunities. The people who would live and make hotel stays at 2nd + PCH would be less reliant on cars than people who live in a suburban format of separated land uses.

I think this is another example of environmentalists, despite fine intentions, opposing a more sustainable model of urban development. I hope the Los Cerritos Wetlands Trust will reconsider its opposition. This project will be good for the local economy, will reduce car dependence, and will save habitat on the urban fringe. For these reasons, it has my support.

Tuesday, November 15, 2011

Permítanme Introducir a Mi Mismo

En realidad me llamo David James Barboza.
Vivo en Long Beach, CA
Gradué de USC con la Maestría en Planificación Urbana en 2010.
Trabajo por la Ciudad de Lakewood haciendo SIG y me gusta y respeto mi empleo y mis compañeros de trabajo.
Las opiniones expresadas aquí siempre han sido mías, no las de un empleador presente o anterior.
Uno de mis reglas es no escribir sobre mi empleador actual.
Mi corazón se sacudió (al principo cuando escribí esto en inglés) más que la había hecho en mucho tiempo.
No creo que tengo que esconderme más.
O la gente puede aceptarme por quien soy y lo que realmente pienso o no lo pueden hacer.
Dejaré de usar en nombre Chewie y regresaré a mi nombre original, mis iniciales: DJB.

La gente debe manejar menos y caminar, montar bici, y usar transporte público más.

No siempre he sido perfecto en esto, pero estoy intentando.

Debemos construir vecindarios más densas, con mezclados usos y alojamiento que se puede pagar, para luchar en contra del calentamiento global, salvar el hábitat, y fomentar la salud pública entre otras razones.

Por eso fui a la escuela de planeación. Por eso empecé escribiendo aquí. Eso es lo que me importa, en cuando a mis ideales profesionales.

Creo que esto es lo que se siente cuando uno "sale del armario" :)

Capitán densidad y los mezclados usos 3: contraataque

Capítulos anteriores: 1, 2


"Odio todo esta cagada formal" Jimmy Joe dijo a si mismo mientras bajó de la parada del autobús más cerca del auditorio de la preparatoria. Se vistió en traje y corbata, pero para zapatos sus botas de trabajo. "Tengo que mantenerme un poco real ¿verdad?" pensó.

Seguió una fila de personas caminando al auditorio, notando lo que pensó fue preocupación en sus caras mientras la luz de las puertas abiertas corto la oscuridad y bevemente se cayó en ellos.

El espació estaba completamente lleno. Por un lado , tomando la mitad de los asientos fueron gente llevando las camisas azules con las letras "EM"

"Atención por favor damas y caballeros. Soy Concejal Chip Farnsworth III y me gustaría agradecer a Uds. por haber asistido esta noche. Como saben, estamos aquí para charlar del nuevo edificio de departamentos en el centro con tiendas. Primero, escucharemos del líder del grupo de ciudadanos que tiene preocupaciones, entonces, escucharemos de un representante del urbanizador, y finalmente tendremos tiempo para el comentario público. ¿Max, vendrías al micrófono por favor?

Las camisas EM llenaron el auditorio con aplauso emocionado mientras uno de ellos se puso de pie y caminó con confianza, casi corriendo, al podio.

"¡Gracias, gracias, son demasiado amables!" Yo soy Maximilian Park, pero entre amigos es Máximus Párkingus. Soy presidente de Ciudadanos para Estacionamiento Máximo, uno de las más viejas y distinguidas grupos de promoción en nuestra linda ciudad."

"Será una noche larga" Jimmy Joe dijo a si mismo.

"Y de eso he venido a hablarles esta noche. ¡Este monstruosidad de un edificio de departamentos que se ha propuesto, si lo permitimos, debe ser construido con muchos más espacios de estacionamiento!" Otra vez, aplausos de trueno estallaron del auditorio. "Es tan malo ya, que este proyecto atraerá, ciertas, digamos, elementos criminales e indeseables, con su llamado 'alojamiento que se puede rentar' y será una plaga visual con sis masivos sombras amenazandos. Pero sus impactos en el tráfico y el estacionamiento en el centro son demasiado terribles pensar . . ."

Cinco largos minutos después, Concejal Farnsworth llamó Jimmy Joe para dar su refutación.

"Aquí va nada" Jimmy Joe se dijo.

"Buenas noches gente. Me llamo Jimmy Joe Brown, uno de los trabajadores en el proyecto. Este proyecto será una buena cosa para nuestra ciudad. Pero para entender por que, déjenme preguntarles unas cosas. ¿Cuántos de Uds. conocen a alguien que no tiene empleo ahorita?"

El público de repente se puso un poco más callado, y unos tuvieron las señales de emociones suprimidas en sus caras.

"Este proyecto ha siendo creando muchos empleos de sueldos buenos, pero eso no es tanto en si mismo. ¿Cuántos de Uds. alguna vez han tenido dificulades en pagar la renta? ¿Está alta verdad? Lo que este proyecto hace es hacer unas oportunidades para que la gente tenga un departamento que se puede pagar. Además estas personas no tendrán que manejar tanto ya que vivirán justo en el Centro, con muchos empleos y tiendas al alcance de sus pies, y el mejor servico de transporte público de la ciudad. Eso ahorra dinero y reduce la contaminación. Somos proponiendo este proyecto con menos estacionamiento que es típico ya que no se necesita allá, y porque baja nuestros costos para que podamos cobrar menos a los inquilinos . . ."

La reunión seguió por muchas horas más con puntos de vista apasionados por todos lados. Después cuando la gente salía un hombre joven se acercó a Jimmy Joe.

"Buenas noches, ¿es Jimmy Joe no? Esperaba charlar con Ud. Me llamo Dan Grayson. Soy un agente de bienes raices. Eso no es lo que verá en mi tarjeta de negocio, todos mis clientes me llaman 'el Niño de Menudeo'".

"Pues si mi autobús va a donde va, charlaré con Ud. Vámonos."

Será continuado . . .

Monday, November 14, 2011

Allow Me to Introduce Myself

My real name is David James Barboza.
I live in Long Beach, CA.
I graduated from USC with a Master of Planning Degree in 2010.
I work for the City of Lakewood doing GIS and I appreciate and respect my job and my co-workers.
The opinions expressed here always have been my own, not those of any present or past job.
I make it a point not to write at all about my present employer.
My heart is beating faster than it has beat in a long time.
I don't think I need to hide anymore.
Either people can accept me for who I am and what I really think, or they can't. 
I'm retiring the Chewie blogging name and going back to my original blogging name, my initials: DJB.

People should drive less and walk, bike, and ride transit more.

I haven't always been perfect at this, but I'm trying.

We should build denser, mixed-use walkable neighborhoods with affordable housing, to fight global warming, save habitat, and promote public health, among other reasons.

That's why I went to planning school. That's why I started blogging. That's what's important to me, professionally speaking.

I think this is what if feels like to come out of the closet :)

Sunday, November 13, 2011

Captain Density and the Mixed Uses 3: Turning the Tables

Previous episodes: 1, 2

"I hate all this formal crap" Jimmy Joe thought to himself as he got off at the bus stop closest to the high school auditorium. He was dressed in a suit and tie, but refused to wear anything other than his work boots to round out his outfit. "I've got to stay just a little bit real after all right?" he thought to himself.

He followed a line of people walking towards the auditorium, noting what he thought just might be concern on their faces as the light from the open auditorium doors sliced through the darkness and briefly fell on them.

The room was packed. On one side, taking up half the seats were people wearing identical blue shirts that said "MP".

"Could I have your attention please ladies and gentlemen? I'm councilman Chip Farnsworth III and I'd like to thank you all for coming out tonight. As you know, we're here to discuss the new downtown apartment building with storefronts. First we'll hear from the leader of the citizens group that is raising concerns, then from a representative of the developer, then we'll open it up for public comment. Max, would you come on up to the mic please?"

The MP shirts filled the auditorium with enthusiastic applause as one of their number rose up and strode confidently, almost jogging, up to the podium.

"Thank you, thank you, you're too kind! I am Maximilian Park, but among friends It's Maximus Parkingus. I'm the chairman of Citizens for Maximum Parking, one of the oldest and most distinguished advocacy groups in our fair city."

"It's going to be a long night" Jimmy Joe muttered to himself.

"And that's what I've come to speak to you about tonight. This monstrosity of an apartment building that is being proposed, if we allow it at all, should be built with many more parking spaces!" Again, thunderous applause erupted from the room. "It's bad enough that this project will bring in, certain, shall we say, criminal elements and undesirables, with its so-called 'affordable housing' and will be a visual blight with its massive looming shadows. But its impacts on traffic and downtown parking are simply too horrible to contemplate . . ."

Five long minutes later, Councilmember Farnsworth called Jimmy Joe to give his rebuttal.

"Here goes nothing" Jimmy Joe said to himself.

"Good evening folks. I'm Jimmy Joe Brown, one of the construction workers on the project. This project's going to be good for our city. But to understand why, let me ask y'all a few questions. How many of you know someone who is out of work right now?"

The audience suddenly got a little quieter and some had the telltale signs of suppressed emotion on their faces.

"This project has been creating lots of well-paying jobs, but that's not enough by itself. How many of you have ever had trouble paying your rent? It's high isn't it? What this project does is to open up some chances for people to have an apartment that they can afford. To top it all off, these folks won't have to drive as much because they'll be living right in downtown, with lots of jobs and stores to walk to, and the best transit service in the city. That saves them money, and cuts down on pollution. We're proposing this project with less parking than is typical because in that location it's not as needed, and it lowers our costs so we can pass those savings on to our tenants . . ."

The meeting went long into the night and there were passionate points of view on all sides. Afterwards as people were heading out a young man came up to Jimmy Joe.

"Hi there, Jimmy Joe isn't it? I was hoping to have a word with you. The name's Dan Grayson. I'm a real estate agent. That's not what you'll see on my card though, all my clients call me 'Retail Boy'".

"Well, if my bus is going where you are I'll chat it up with ya. Let's go."

To be continued . . .

Thursday, November 10, 2011

Como el CA tren de alta velocidad podría ganar mi apoyo

"Espere lo mejor y preparese para lo peor"
El Los Angeles Times salió con varios artículos recientemente sobre la estimación corregido para arriba de la Autoridad Californiana de Trenes de Alta Velocidad: $98.5 mil millones de dólares estadounidenses. Esto es un aumento sobre el $43 mil millones que la Autoridad ha usado por un rato basado en un proyecto que tardará más en ser construida (hasta 2033), y la suposición de más inflación durante ese tiempo. En este momento confio en las estimaciónes de la Autoridad tanto como confiraría en mi mismo hacer una intervención quirúrgica en un cerebro, y no estoy solito. En esta análisis consideraré cualquier costo que estima la Autoridad como un costo mínimo y cualquier ingreso del proyecto como un ingreso máximo.

He escrito ya sobre mis preocupaciones en cuanto a los trenes de alta velocidad (TAV). Lo que diré hoy es parecido pero con una conclusión nueva: no puedo respaldar este proyecto a menos que y hasta que es realísitico en sentido financiero. Confie en mí que no digo esto ligeramente y lo digo con una corazón pesada.

El 2012 Borrador del Plan de Negocio de la Autoridad propone hacer un Segmento de Construcción Inicial (que no será operable) en el Valle Central. Esto expandirá a una Sección Inicial de Operaciones, que supuestamente será lucrativo así atrayendo capital privada a los costos de construcción. Hay un problema serio aquí: aun si un poco de inversión privada es atraida, todavía hay necesidad de más apoyo público. Esto se nota en la experiencia de otros paises. Aquí hay una cita extendida de un estudio de U.S. PIRG Fondo de Educación titulado (traducido) "Trenes de alta velocidad, ¿público, privado, o los dos?" (2011, p. 13). Debo notar que este estudio discute a favor del concepto de construir TAV en California (traducido):
"Funcionarios del gobierno y la prensa a veces creen que la privatización permite que el sector público gane algo por nada—infraestructura nueva pagada completamente por la inversión del sector privada. En el caso de trenes de alta velocidad, no ha sido tal cosa como un tren de alta velocidad pagado completamente privadamente en cualquier parte del mundo.

Líneas de tren de alta velocidad recién construidas o empezadas en Europa típicamente han necesitado el apoyo gubernamental para más que la mitad de los costos del proyecto."
Más que la mitad de los cotos del proyecto. Es decir, por lo menos $44.25 mil millones en este caso.

Aun el plan de negocio de la Autoridad dice que (traducido) "no supone inversión de capital privada hasta que termine la Sección Incicial de Operaciones y genere ingresos" (p. ES-10). La Autoridad hace el cáculo que esto costará $33.2 mil millones en dólares año de gasto (es decir, por lo menos $33.2 mil millones) frente a dinero disponible de $13 mil millones (vease abajo). ¿De dónde vendrá este extra $20 mil millones? Cuenta todas las cosas que pueden fracasar aquí: podemos fracasar en subir el dinero necesario, el sistema puede fracasar en ser rentable y no atraer inversión privada, y como ha pasado ya, la Autoriad puede estar dando cálculos de costo demasiado bajos.

Unos factores que pueden afectar la rentabilidad de TAV Californiana de manera negativa son nuestros costos de gasolina relativamente bajos frente a otros paises con TAV (p.ej. Japón y Francia) y el hecho de que en el año 2000 EE.UU. tuvo la tasa más alta del mundo de ser dueño de vehículos [Shoup (2005) The High Cost of Free Parking p. 679].

Otro argumento ofrecido por los defensores de TAV es que si no lo construimos tendremos que construir o aumentar los aeropuertos y las carreteras con dinero público. Esto me parece poco convincente. Quizás enfrentaremos más tráfico en I-5 y en los aeropuertos, pero la misma falta de dinero y voluntad de poner impuestos en nosotros mismos que son los obstáculos más grandes a construir TAV probablemente también nos impedirán en construir esas cosas a pesar de la "necesidad" de que habla los ingenieros civiles y planificadores de transporte. A pesar de la "necesidad" de algo, no puede pasar sin dinero, por tanto el argumento evita la pregunta clave de la fuente del dinero.

La propuesta del tren rápido no existe en un vacío. Existe en un estado que está tan cerca a bancarrota que puede ser. Hemos cortado drásticamente en todo: educación K-12; ayuda a los pobres, ancianos, y discapacitados; las universidades; ayuda para operaciones de transporte público; lo que sea. En California está muy difícil aumentar los impuestos por la Proposición 13 de 1978, que requiere un voto de 2/3 partes para subirlos. Los "honorarios" enfrentan un obstaculo parecido gracias a la Proposición 26 de 2010. Para el récord, creo que ambas son terribles.

Por lo que vale, para ganar me apoyo, TAV de California necesita un impuesto estatal de TAV. Escuchó correctamente, un impuesto. Los defensores del tren rápido necesitan hacer el trabajo duro de subir un impuesto en el Estado de California. Puede ser una subida en gasolina (mi favorito), ingresos, o ventas, esa parte no me preocupa tanto. En un sentido general nunca debemos pedir préstamos a nivel estatal sin a la vez pasar un impuesto o corte que lo pagará.

El modelo de poner impuestos y gastar el dinero puede funcionar muy bien. Gracias al proyecto de ley R (pasado en 2008), disfrutamos 30 años de apoyo aumentado para las operaciones de transporte público y nuevas líneas en el condado. Ha causado llamadas de usar el ingreso para agarrar préstamos de interés bajo del gobierno federal para acelerar la nueva construcción en un tiempo de desempleo en niveles trágicos (es decir "30/10" y "America Fast Forward").

Hasta la fecha el único dinero serio para el tren bala es prestamos al estado de 2008 ($10 mil millones) y regalos federales ($3 mil millones) ambos de los cuales los Republicans son rabiosos eliminar. Los inversionistas privadas no participan. Hasta la fecha el dinero que hemos tomado prestado para el tren no tiene una fuente nueva para pagar el interés. Esto significa que esos pagos desplazan y desplazarán otros gastos estatales, que no quiero hacer. Esto es el caso porque el estado tiene que (dice nuestra Constitución Estatal) gastar no más que sus ingresos cada año.

Recuerde, no necesariamente hablo de TAV en otros estados. Hablo de la situación que vivimos aquí en California. Si hay una fuente dedicada a nivel estatal para pagar TAV, puedo apoyarlo. Si no, no sé como el trene puede aun ser terminado, y temo lo que hará a un estado que ya está en el "sistema de mantenimiento de vida" fiscal, y seguirá así por un tiempo más.

Servicio de tren de alta velocidad podría ser un gran beneficio al estado por hacer un útil y amable al medio ambiente herramienta de transporte que da nueva vida a nuestras ciudades, pero solo si hay un plan realístico respaldado con dinero real de impuestos. Espero que TAV sea posible, rentable, y popular, pero es posible que no pase así. Pues al fin y al cabo enfrenamos un decisición sencilla: o pagaremos un impuesto estatal de TAV, para siempre en la situación peor, o cortaremos más los servicios públicos ya muy dañados, o debemos parar ahora para minimizar nuestra pérdida.

Sunday, November 6, 2011

How CA High Speed Rail Could Win My Support

"Hope for the best and prepare for the worst."

The Los Angeles Times has put out several stories this week on the California High Speed Rail Authority's upwardly revised cost estimate for completing the bullet train: $98.5 billion. This is an increase over the $43 billion figure the Authority has been throwing out for a while based on a longer time-horizon for completing the project (2033), and an assumption of a higher inflation rate over that time. At this point I trust the Authority's cost estimates about as much as I would trust myself to perform brain surgery, and I'm not alone. In this analysis I will be treating any cost they project as a minimum cost and any revenues they project as maximum potential revenues.

I've written about my high speed rail (HSR) concerns before. What I have to say today is similar, but with a new conclusion: I cannot support this project unless and until it gets itself together financially. Believe me, I don't say that lightly, and I say it with a heavy heart.

The Authority's new Draft 2012 Business Plan proposes laying out an Initial Construction Segment (which will not be operable) in the Central Valley. This will expand into an Initial Operating Section, which will supposedly operate at a profit, thus attracting private capital to the project's construction costs. There's a serious problem here: even if some private investment is attracted, there is still a need for significantly more public support. This is borne out by the experience of other countries. Here's an extended quote from a study entitled "High Speed Rail, Public, Private, or Both?" by the U.S. PIRG Education Fund (2011, p. 13). I should note that this study argues in favor of the concept of building HSR in California:
"Government officials and the media sometimes believe that privatization enables the public sector to get something for nothing—brand-new infrastructure paid for entirely through private-sector investment. In the case of high-speed rail, there has been no such thing as a fully privately funded modern high-speed rail line anywhere in the world.

Recent high-speed rail lines built or begun in Europe have typically required government entities to pay more than half the costs of the project."
More than half the costs of the project. That is, at least $44.25 billion in this case.

Even the Authority's own business plan says it "does not assume [private] capital investment in the system until the first Initial Operating Section is in place and generating revenues" (p. ES-10). The Authority projects this segment to cost $33.2 billion in year of expenditure dollars (i.e. at least $33.2 billion) compared to available funding of $13 billion (see below). Where is the extra $20 billion + of public money going to come from? Count all of the things that could go wrong here: we could fail to come up with the needed money, the system could fail to be profitable and attract no private investment, and as has happened in the past, the Authority could be grossly underestimating the cost of the project.

Some factors that could negatively impact the profitability of HSR in California are our relatively low gasoline costs compared to other HSR countries (e.g. Japan, France) and the fact that the United States had the highest rate of vehicle ownership in the world in the year 2000 [Shoup (2005) The High Cost of Free Parking p. 679].

Another argument that is brought up by HSR advocates is that if we don't do HSR we'll just have to expand airports and highways at public expense. I find this argument unconvincing. Perhaps we will deal with added congestion on I-5 and at our airports, but the same lack of money and willingness to tax ourselves that are the biggest obstacles to building HSR will probably also block us from making those investments regardless of how "needed" civil engineers and transportation planners say they are. No matter how "needed" something is, it can't happen without money, so the argument dodges the key question of where the money will come from.

The bullet train proposal doesn't exist in a vacuum. It exists in a state that is as close as it gets to broke. We've cut back dramatically on everything: K-12 education; aid to the poor, elderly and disabled; universities; transit operating assistance; our prisons are unconstitutionally overcrowded; you name it. In California it's very hard to raise taxes because of 1978's Proposition 13, which requires a 2/3 vote for the approval of tax increases. "Fees" face a similar obstacle thanks to 2010's Proposition 26. For the record, I think both of these propositions are terrible.

For what it's worth, to win my support, California HSR has to be backed with a California HSR tax. That's right, a tax. Bullet train advocates need to do the hard work of getting a tax passed in the State of California. It could be a gasoline tax hike (preferably), an income tax hike, a sales tax hike, that part I'm not as concerned about. In general terms, we should never borrow money at the state level without simultaneously passing a tax or offsetting spending cut to pay for that borrowing.

The tax and spend model can work very well. Thanks to Los Angeles County's Measure R (passed in 2008), we're enjoying 30 years worth of expanded support for transit operations and new transit lines in the county. It has spurred calls to use the revenue stream as collateral to get low-interest loans from the federal government to accelerate the new construction at a time of tragically high unemployment (i.e. "30/10" and "America Fast Forward").

So far the only serious money for the CA bullet train is from 2008 state borrowing ($10 billion) and federal grants ($3 billion) both of which Republicans are foaming at the mouth to eliminate. Private investors are on the sidelines. To date the money we've borrowed for CA HSR has no new revenue stream to support the debt service. That means it eventually has to start displacing other state spending, which I'm loath to do. This is the case because the state is constitutionally required to balance it's budget every year.

Remember, I'm not necessarily talking about HSR in other states, I'm talking about the specific situation we have here in California. If there is a dedicated state revenue stream for HSR, I can support it. If not, I have no idea how the project can even be finished, and I fear what it will do to the finances of a state that is already on fiscal life support, and will be for some time to come.

High speed rail could be a great asset to the state by providing a convenient, green transportation option that reinvigorates urban life, but only if there is a realistic plan backed by real tax money. I hope HSR will be feasible, profitable and popular, but it might not be. So at the end of the day we face a simple choice: either we're willing to pay a state HSR tax, indefinitely in the worst case scenario, or we're willing to further cut already devastated public services, or we should cut our losses now.

Wednesday, November 2, 2011

Parte de aparcamiento ahora arte público amable a la cuenca

Foto del autor

Imagina mi sorpresa cuando un día vagaba por Long Beach y encontré quizás el más chido aparcamiento que jamas he visto. Como puede ver arriba, este tipo raro usó partes viejas de un coche como foco de una muestra notable de arte público. Mire el suelo. Es tierra. Esto significa que el agua puede bajarse a través del suelo y aumentar el agua abajo en vez de fluir a los desaguaderos causando contaminación. Mire los espacios de estacionar bicis. Verdaderamente pueden caber muchos en un espacio pequeño.

¿Me atrevo llamar esto un parque? No lo puede ver en la foto, pero las puertas abiertas del "coche" son banquetas. ¡Fantástico!

Esto es el tipo de cosa que hace caminar más divertido. Las ciudades son mejores cuando siempre dan sorpresas y placer así. Además muestra lo que es posible cuando aun una cantidad pequeña de la tierra que usamos para el estacionamiento tiene un propósito nuevo. Este espacio una vez fue, y fácilmente todavía podría ser solo otro pedazo de asfalto manchado por aceite lubricante apoyando un sistema de transporte que no se puede sostener.

Visítelo si está en el LBC. Esta en la esquina de Cherry y 4th, y a unos pasos del Teatro Art, que muestra muchas películas viejas y extrañas.

Sunday, October 30, 2011

Parking Lot Section Now Watershed-Friendly Public Art

Author's Photo

Imagine my surprise when I was wandering around Long Beach one day and ran into the coolest surface parking lot I think I've ever seen. As you can see above, this bizarre specimen turned warn out car parts into the centerpiece of an eye-catching piece of public art. Look at the ground. It's dirt. That means water can percolate down and recharge the groundwater instead of running off and causing pollution. Look at the bike racks. You sure can fit a lot of them in a tiny amount of space.

Do I dare call this a park? You can't see it in the photo, but the open car doors are benches. Neat!

This is the kind of thing that makes walking more fun. Cities are at their best when they're constantly surprising and delighting. It also shows what can happen when even a tiny amount of the land we use for parking is re-purposed. This space once was and easily still could be just another oil-stained piece of asphalt supporting an unsustainable transportation system.

Check it out if you're in the LBC. It's at Cherry and 4th, and steps away from the Art Theater, a single-screen gem that shows a lot of old and weird movies.

Thursday, October 27, 2011

Choques fatales de 2009 de la Ciudad de LA en un mapa que parte el corazón

"221 choques fueron mapadas". Así es como el Sistema de Cartografía de Heridas de Transporte (TIMS en inglés) mapa SWIRTS GIS describió el trabajo que me había hecho en unos segundos, trazando un mapa de los choques fatales de la Ciudad de Los Ángeles del año 2009. Desde allí, mi ojo se trasladó al mapa misma. Recuerde que unos choques tienen más que un fallecido:

Choques en Los Angeles en 2009 en un mapa TIMS SWITRS GIS. Haga clic para una vista más grande. 2009 es actualmente el año más reciente de la información.

TIMS es un proyecto de la Universidad de California Berkeley. SWITRS es (en inglés) el Sistema Californiana de Records Integrados de Tráfico, hecho por la Patrulla de Carreteras de California. GIS es (en inglés) un sistema de información geográfica. Este sistema maravillosa, que cualquiera persona puede usar por hacer una cuenta gratis, puede ser preguntado para más que los choques fatales:

Factores de choque en el mapa TIMS SWITRS GIS

Sin embargo siempre soy atraido a los choques peores. Los eventos trágicos que son tan comunes, que más o menos hemos dejado de prestar atención como sociedad, o los hemos racionalizado como costo de nuestra vida, del maravilloso "progreso" que nos han traido.

El botón de estadísticas en resumen también es útil. En este caso 37% de los choques fatales involucraron un peatón y 2% involucraron una bicicleta. Trágicamente, estes modos de transporte sufren de riesgos que no ponen en otros.

Estadísticas en resume en el mapa TIMS SWITRS GIS

Debo notar también que los abogados de la Universidad puso unas renuncias en la información, por ejemplo:
"La información vista por este sitio de internet quizás tiene errores, información anticuada, contradicciones, inexactitudes, y otra información incorrecta. El usuario asume todos los riesgos que quizás hay de cualquiera naturaleza, en depender de esta información."
A pesar de las renuncias, esta herramienta puede ser muy útil. Si sabemos donde están los choques fatales, podemos hacer algo. Por lo menos uno lo esperaría, por los que han muerto, y los que todavía podemos salvar.

Si vive en California, intente trazar un mapa de esto en tu ciudad y muestreselo a alguien. Haga un comentario y mandeme un correo electrónico si necesita ayuda. Si vive afuera del estado, intente FARS.

Sunday, October 23, 2011

City of LA 2009 Fatal Crashes in a Heartbreaking Map

"221 records were mapped". That's how the Transportation Injury Mapping System's (TIMS) SWITRS GIS Map described the work it had done for me in a few seconds, mapping the City of Los Angeles' fatal crashes in the year 2009. From there my eye moved to the map itself. Keep in mind that some crashes have more than one fatality:

Los Angeles' 2009 Fatal Crashes on a TIMS SWITRS GIS Map. Click for a larger view. 2009 is currently the most recent year for which data are available.

TIMS is a project put together by the University of California Berkeley. SWITRS is the Statewide Integrated Traffic Records System, managed by the California Highway Patrol. This amazing system, which anyone can create a free account to use, can be queried for more than just fatal crashes:

Collision Factors in the TIMS SWITRS GIS Map

However, I'm always drawn to the worst crashes. The tragic events that are so common, we've kind of tuned them out as a society, or written them off as a cost of doing business, of the wonderful "progress" that motor vehicles have brought us.

The summary statistics button is useful as well. In this case 37% of the fatal crashes involved a pedestrian and 2% involved a bicycle. Tragically, these modes of transportation suffer from risks that they do not impose on others.

Summary Statistics in the TIMS SWITRS GIS Map

I should note that the University had its lawyers put some disclaimers on the data, for example:

"The information accessed though this website may contain mistakes, outdated information, inconsistencies, inaccuracies, and other incorrect information. The User assumes any and all risks, of whatever nature, in relying upon this information." 

Disclaimers aside, this tool can be quite valuable. If we know where the fatal crashes are happening, we can do something about them. At least, one would hope, for the sake of those who have died, and those we can still save.

If you live in California, try mapping this for your city or county and showing it to someone. Feel free to post a comment or send me an email if you need help. If you live out of state, try FARS.

Thursday, October 20, 2011

Una opinión sobre raza, clase, y Ralphs en Los Ángeles

"[Traducido] Ralphs necesita dejar considerando a los residentes del sur de Los Ángeles tontos. Mientras no todos en el sur de L.A. tienen el beneficio de transporte personal para ir de compras, tantos de nosotros lo tienen, y sabemos como puede ser un Ralphs y como los nuestros deben ser."

Jasmine A. Cannick tiene un editorial reciente en el LA Watts Times titulado [traducido] "Ralphs tiene tareas inconclusas en el Sur de LA". En el, cambia el enfoque de la reciente controversia laboral al asunto de como Ralphs supuestamente maneja sus tiendas diferentemente en diferentes partes de la Ciudad de Los Ángeles. Menciona el bastante nuevo Ralphs en la calle 9th entre Flower y Hope en un edificio de mezclados usos en el Centro de LA:

"[Traducido] Ralphs Fresh Fare, como se ha llamado, ofrece comestibles expandidos, licor, frutas y verduras orgánicas y frescas, una sección de flores, una sección de carne con empleados suficientes y un sótano de vino --¡un sótano de vino! ¿Y mencioné el sushi, sopa y ensalada?
"Déjeme ser la primera decir que comemos sushi en el barrio. No solo eso, sino tambien nos gustaría opciones de queso que no empizan y terminan con dos tipos. ¿Y porque no traer verduras frescas y orgánicas a una comunidad de gente con sobreposo y obesidad en que las papas fritas a menudo se consideran una verdura?"
La diferencia esencialmente, como ella la ve, va algo así:

"[Traducido] Nada parecido de sus tiendas en 3rd y La Brea y Fountain y La Brea en el oeste de Los Ángeles, que intentan satisfacer los deseos de un tono más blanco de clientes, o su tienda en Vermont y Adams que se esfuerza muy duramente atraer los estudiantes de USC, los clientes del Sur de LA sufren tiendas con iluminación insuficiente que oscuran la apariencia verdadera de las verduras, fruta, aves de corral, y pescado siendo vendido. Añada a eso pasillos estrechos, carritos viejos, aparcamientos pequeños y pocas opciones de productos —con ni siquiera una ubicación del Sur de LA abierto los 24 horas del día.

Lo que de hecho me pega sobre esto es que no puedo personalmente confirmar si esto sea verdad ya que no he visitado ninguna ubicación de Ralphs del Sur de LA. Sin embargo, he visitado las tiendas 3rd y La Brea y del Centro que menciona mientras viviendo en K-Town (más otra más cerca). A pesar de pasar a través del Sur de LA mucho por la Línea Azul or en el 110, no puedo decir que he pasado mucho tiempo explorando muchos de sus vecindarios.

Yo diría que eso es un problema, y es una que me gustaría corregir. Ya que la falta de familiaridad causa el malentendido, y quizás, permita la discriminación basada en raza y clase ser desapercibido por las partes más ricas, más blancas, y (quizás) más poderosas de la Ciudad.

Sunday, October 16, 2011

A Take on Race, Class and Ralphs in Los Angeles

"Ralphs needs to stop playing South Los Angeles residents for idiots.  While everyone in South L.A. may not have the benefit of personal transportation when it comes to grocery shopping, enough of us do and we have seen what a Ralphs can look like and what ours should look like."

Jasmine A. Cannick has a recent editorial in the LA Watts Times entitled "Ralphs has unfinished business in South LA".  In it, she turns the focus from the recent labor dispute, to the issue of how Ralphs allegedly runs its stores differently in different parts of the City of Los Angeles. She brings up the fairly new Ralphs on 9th between Flower and Hope in a mixed-use building in Downtown LA:

"Ralphs Fresh Fare, as it’s being called, offers expanded groceries, liquor, fresh and organic produce, a floral department, a fully staffed meat department and a wine cellar —a wine cellar!  Oh, and did I mention the sushi, soup and salad bar?

"Let me be the first to say that we eat sushi in the hood.  Not only do we eat sushi, but we’d like a cheese selection that doesn’t begin and end with cheddar and mozzarella.  How about bringing fresh and organic produce to a community of overweight and obese people where French fries are often considered a vegetable?"

The contrast in essence, as she see it, goes something like this:

"Unlike their 3rd and La Brea, and Fountain and La Brea stores on the West Side of Los Angeles, which cater to a lighter shade of customers, or their Vermont and Adams store, which bends over backwards to attract USC students, South Los Angeles patrons have to put up with dimly lit stores that continue to hide the true appearance of the produce, fruit, poultry and fish being sold.  Add to that narrow aisles, old shopping carts, small parking lots and an even smaller selection of products to choose from — with not one South Los Angeles location open 24 hours."

What actually strikes me about this is that I can't personally confirm whether or not it's true because I've never been to any of the South LA Ralphs she's talking about. However, I have been to the 3rd and La Brea and the Downtown locations she mentions while living in K-Town (plus another closer one). Despite passing through South LA a lot on the Blue Line or on the 110, I can't say that I've ever spent a ton of time actually exploring many of its neighborhoods.

I'd say that's a problem, and it's one that I hope to correct. Because unfamiliarity breeds misunderstanding, and perhaps, allows discrimination based on race and class to go unnoticed by the more affluent, more white, and (perhaps) more powerful parts of the City.