Sunday, February 27, 2011

War, Economic Disaster, and Protest!

I have a radical, but reality-based proposition for you. The United States does not have a Department of Defense. It has instead a Department of War. The official name change ("War" to "Defense") happened in the 1940s, right after World War II. The United States spends an obscene amount of money on its War Department. It spends so much money on it that I think it cannot be credibly called a "Department of Defense", as it is by almost everybody in our country now. The purpose of spending this much money is not national defense, it is world domination, or if that sounds too far fetched, the projection of U.S. power globally to further the interests of the wealthy and well connected in our society.

In President Obama's latest budget proposal for 2011 the War Department and the Wars in Afghanistan and Iraq (these latter two dubbed, depressingly, "Overseas Contingency Operations") are funded at $549 billion (p. 64) and $164 billion (p. 140) respectively for a grand total of $713 billion. In 2009 the United States accounted for 46.5% of global military spending. The next highest country, China, which has about 4 times the population as the U.S., was responsible for only 6.6% of global military expenditure that year, less than $100 billion.

People, this is insane.

In my state, California, unemployment is 12.5%. Nationally, it's 9.0%. The national unemployment rate for African Americans is 15.7%. This translates into real human suffering on a massive scale. We didn't do enough stimulus to get our economy out of its funk, and now the new trend in Washington is to be freaked out by the deficit. Well, there are basically three reasons why we have huge deficits as far as I'm concerned:

1) We spend way too much money on war and on our War Department
2) We give out too many tax breaks, especially to rich people who don't need them
3) We're in a weak economy, which lowers tax revenue, and we have taken some action to address it (but not enough)

The ANSWER Coalition, Los Angeles is holding a war protest in Hollywood, March 19th. These people were organizing anti-war protests since immediately after 9/11, or in other words, before it felt safe. At that time, to be honest, anti-war people kept their mouths shut to a shameful degree because we were afraid.

We shouldn't be afraid to speak out against this insanity. Violence breeds more violence and it is folly to think that our wars will bring an end to the hatred of America that motivates terrorists. This is even clearer ten years after 9/11 than it was then. Speak up, or our beloved country will strangle itself on its own rage and arrogance. This is not a joke.

Saturday, March 19th 
Noon
Hollywod and Vine

You have no excuse if you care about this, live close to LA, and have the day off. It's even transit oriented (that's a Red Line stop). If we get this war spending under control, we might actually have some money to build transit in this country. These topics are connected, intimately, and we transit and urban advocates ignore this connection at our own peril.

Money for jobs and education, not for war and occupation!

Friday, February 25, 2011

Transporte como cuestión de derechos humanos

En 1948 las Naciones Unidas (NU) publicó la  Declaración Universal de Derechos Humanos. Aunque es importante entender que las NU no era entonces, ni es ahora una institución democrática en que toda la gente del mundo tiene influencia igual, es, sin embargo, un documento interesante.

Saqué la idea de este ensayito de ver lugares urbanas y en suburbia sin veredas y pensando "eso se debe considerar abuso de los derechos humanos". Verémonos:

Artículo 3
Todo individuo tiene derecho a la vida, a la libertad y a la seguridad de su persona.

Inmediatamente pienso de los casi 34,000 personas que perdieron la vida en choques de tráfico estadounidenses en 2009. Es una violación grave de "seguridad de su persona". Esto quiere decir que aun nuestros usuarios de calles más vulnerables, peatones y ciclistas, que al fin y al cabo están encima de "todo individuo", tienen un derecho humano ser seguro en las calles.

Artículo 7
Todos son iguales ante la ley y tienen, sin distinción, derecho a igual protección de la ley.

Todos son iguales ante la ley, incluso la ciclista y la motorista que se encuentran ante un juez por un choque de tráfico, sin respecto a "raza", color, credo, género, orientación sexual, o manera preferida de transporte.

Artículo 13
1. Toda persona tiene derecho a circular libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado.

Libertad de movimiento es un derecho humano. Por tanto tiene que ser un derecho humano aun para los que no pueden comprar coches (esta es la mayoría de la gente del mundo, pero no en EE.UU.), o que escogen no usarlos por razones socio-ecológicos

Artículo 20
1. Toda persona tiene derecho a la libertad de reunión y de asociación pacíficas.
2. Nadie podrá ser obligado a pertenecer a una asociación.

Esto me puso a pensar en viajes de bicis en grupo como Critical Mass y CicLAvia. Las calles son los espacios públcos más ubicuas de nuestras ciudades y deben existir para la asociación y el transporte. La segunda parte me puso a pensar en el AAA (Club de Coches). Cuando vives en suburbia, a veces te sientes obligado ser miembro de esa asociación, aunque unos de nosotros están cambiando al Better World Club.

Pues, ¡no debemos ser tímidos sobre asertar nuestros derechos humanos!

Sunday, February 20, 2011

Transportation as a Human Rights Issue

In 1948 the United Nations issued the Universal Declaration of Human Rights. While the United Nations was not then, nor is it now, a democratic institution in which all people in the world have an equal say, it is nonetheless an interesting document.

I got the idea for this because every time I see an urban or suburban place without a sidewalk I think to myself "that should be considered a human rights abuse". Let's take a look:

Article 3
Everyone has the right to life, liberty and security of person.

Right off the bat I think of the nearly 34,000 people who died in U.S. traffic collisions in 2009. That's a serious breach of "security of person". This means even our most vulnerable road users, pedestrians and cyclists, who after all are included in "everyone", have a human right to be safe on the road.

Article 7
All are equal before the law and are entitled without any discrimination to equal protection of the law.

All are equal before the law, including the cyclist and the motorist who end up in court over a collision, without regard to "race", color, creed, gender, sexual orientation, or preferred mode of transportation.

Article 13
(1) Everyone has the right to freedom of movement and residence within the borders of each state.

Freedom of movement is a human right. Therefore it must be a human right even for those human beings who cannot afford cars (this is most people in the world, but not most people in the U.S.), or choose not to use them for socio-environmental reasons.

Article 20
(1) Everyone has the right to freedom of peaceful assembly and association.
(2) No one may be compelled to belong to an association.

This one made me think of group bike rides like Critical Mass and CicLAvia. Streets are usually the most ubiquitous public spaces in our cities and they should exist for association as well as for transportation. Part 2 made me think of AAA. When you live in suburbia, you sometimes feel compelled to belong to that association, although some of us are starting to switch to the Better World Club.

So, let's no be shy about asserting our human rights!

Friday, February 18, 2011

Coches híbridos: riesgo más alto para peatones y ciclistas

Coches híbridos se han promovido por muchos como manera de reducir los impactos medioambientales de manejar y ahorrar dinero gastado por la gasolina. Muchos tenen rendimiento de comustible impresionante, aunque hay preguntas sobre sus impactos medioambientales ciclo de vida (los impactos de fabricar, usar y tirarlos) dado sus baterías grandes.

Me gustaría pensar que los híbridos puedan desempeñar un papel constructivo en un sistema de transporte balanceado. Sin embargo, un informe que recientemente observé de NHTSA más o menos echó un cubo de agua fría en eso, por ahora por lo menos:

Citando (traducido):
"Esta investigación encontró que choques de tráfico de peatones y ciclistas involucrando tanto vehículos híbrido-eléctricos [VHE] como vehiculos de motor de combustion interna [MCI] frequentemente ocurrieron en calles, en zonas con límites de velocidad bajas, durante el día y con tiempo claro, con más altas tasas de incidencia para los VHEs que los MCIs."
"Parecido a los peatones, en choques que posiblemente han occurido en velocidades bajas como cuando los vehículos dan vueltas, se aminoran su velocidad, van en marcha atrás, o entran o salen de un espacio de estacionamiento, la tasa de incidencia fue mucho más alta cuando comparada con los vehículos MCI."

"En suma, esta investigación encontró que los VHEs tienen una tasa de incidencia de choques con peatones y ciclistas más alta que los MCIs en ciertas maniobras de vehículo."

¿Qué es la solución? El Nissan Leaj ("Hoja") quizás nos muestra el sendero con un sistema artificial de sonido que alerta a la gente de su presencia. Tales sistemas deben ser investigados por su eficacia (y falta de molestia) y si encontrado eficaces deben ser hecho obligatorios por el gobierno para todos lo coches híbridos y eléctricos.

Otro punto es que es muy difícil controlar los problemas causadas por coches solamente por intentar mejorar los coches mismos. Una solución (sistema híbrida) puede causar otra problema (riesgo más alto para peatones y ciclistas). Por tanto, no debemos olividar que si planeáramos nuestras ciudades mejor, ¡no seríamos tan maldito dependientes de los coches en primer lugar! :)

Sunday, February 13, 2011

Hybrid Cars: Higher Crash Risk for Pedestrians and Cyclists

Hybrid cars have been touted by many as a way to reduce the environmental impacts of driving and save money at the pump. Many of them boast impressive fuel economy, although there are questions about their life-cycle environmental impacts (the impact of making, using, and disposing of them) given their large batteries.

I'd like to think that hybrids can play a constructive role in a balanced transportation system. However, a report I recently noticed from NHTSA kind of threw a bucket of cold water on that, for now at least.

Quoting:
"This study found that pedestrian and bicyclist crashes involving both HEVs [hybrid electric vehicles] and ICE [internal combustion engine] vehicles commonly occurred on roadways, in zones with low speed limits, during daytime and in clear weather, with higher incidence rates for HEVs when compared to ICE vehicles."

"Similar to pedestrians, in crashes that potentially have occurred at very low speed such as when vehicles are turning, slowing, or stopping, backing up, or entering or leaving a parking space, the incidence rate of bicyclist crashes involving HEVs was significantly higher when compared to ICE vehicles."

"In conclusion, this study found that HEVs have a higher incidence rate of pedestrian and bicyclist crashes than do ICE vehicles in certain vehicle maneuvers."

Source: Hanna, Refaat (2009). "Incidence of Pedestrian and Bicyclist Crashes by Hybrid Electric Passenger Vehicles", page 3.
What's the solution? The Nissan Leaf may be pointing the way with an artificial sound system that alerts other road users to the car's presence. Such systems should be tested for their efficacy (and lack of nuisance) and if found effective should be made mandatory by government regulation for all electric and hybrid cars.

Another point is that it's very difficult to get a handle on the problems caused by cars just by trying to improve the cars themselves. One solution (hybrid drive train) can create another problem (higher pedestrian and cyclist risk). Hence, we shouldn't forget that if we planned our cities well, we wouldn't be so damn dependent on cars in the first place! :)

Saturday, February 12, 2011

Cuatro modelos de uso de vehículos

(Traducido:)
"¿Y si fracasamos en parar la erosión de ciudades por automóviles? . . . En ese caso, los estadounidenses apenas trendrán que sopesar un misterio que ha molestado a los seres humanos por milenios: ¿qué es la finalidad de la vida? Para nosotros, la respuesta será clara, establecida y para todos los objetivos prácticos indisputable: La finalidad de la vida es fabricar y comprar automóviles. 
-- Jane Jacobs
La muerte y vida de grandes ciudades estadounidenses, p. 370

Estoy leyendo este libro de nuevo, y estoy feliz por eso, en parte porque el capítulo llamado  (traducido) "erosión de ciudades o agotamiento de automóviles" es tan maravilloso.

En el, Jacobs hace absolutamente clara su opionión de los automóviles. No son un problema intrínseco para las ciudades. Verdaderamente, comparado con los días de caballo y calesa, con sus calles llenas de excrementos y ruido terrible de pezuñas en pavimiento, pueden ser considerados una mejora considerable. Camiones de entrega, autobuses y taxis son muy importantes para la vida urbana. El problema viene cuando las ciudades se encuentran obligadas matarse para dar cabida a coches, cuando todas las vías demasiada anchas, y aparcamientos se erosionan las ciudades hasta el punto que ya no pueden ser vigorosas, diversas y factibles para la gente a pie.

En vez de eso, las ciudades pueden causar agotamiento de automóviles. Esto es muy diferente de erradicación de automóviles. Agotamiento, como lo entiendo, es el proceso de sacar más trabajo de cada vehículo. En vez de virtualmente cada persona siendo dueño de un coche, como es la situación en la mayoría de los lugares rurales y de suburbanas, ciduades que realmente funcionan como ciudades pueden dar la conveniencia de vehículos sin la carga de propiedad de vehículos, y así una cantidad grande de gente puede vivir vidas llenas con asombrosamente pocos vehículos.

Esto y una conversación que tuve recientemente me puso a pensar que hay básicamente cuatro modelos, o paradigmas, de uso de vehículos (creo que estos pueden aplicarse, más o menos, a las bicicletas también):

Propiedad de vehículos
   1) Ser dueño, compartir de manera informal, comparir el viaje  (rural, suburbano, ¿urbano?)
Renta de vehículos
   2) Taxis (urbano)
   3) Transporte público dentro de regiones (¿suburbano?, urbano)
   4) Compartir/rentar de manera formal (aeropuerto/estación de tren, universidad, urbano)

Diferentes formas urbanas especializan en usar vehículos en diferentes maneras. En áreas rurales y suburbanos, es muy útil ser dueño de coche (o quizás una bicicleta) si esperas llegar adonde vas en una cantidad razonable de tiempo. Por lo menos hay que conocer a alguien que te puede prestar un coche. Podemos poner contratos de arrendamiento de largo plazo en esta categoría también, ya que presenta las mismas cuestiones a las ciudades que propiedad de coches.

Puedes encontrar taxis en suburbia a veces (por teléfono) pero poder llamar un taxi o encontar un lugar en que usualmente esperan los taxis es realmente posible sólo en ciudades (o lugares como aeropuertos). Suburbia y areas rurales raras veces tienen transporte público conveniente dentro de regiones en EE.UU., ya que faltan la densidad de población necesaria para apoyarlo. Tranporte público entre regiones (p.ej. por avión o autobús) funciona un poco diferente y a menudo hay ganancias. Ciudades verdaderas tienen redes de autobuses y líneas de tren que la genete quiere usar, en parte porque están convenientes. En áreas urbanas y ciudades universitarias, compartir coches de manera formal (e.g. Zipcar) se vuelve posible.

En lugares urbanas propiedad de coches para todos es problemático en parte porque la densidad de población es alta y el costo de construir estacionamiento es altísimo. A pesar del hecho de que, en promedio, las distancias de manejar son cortas, mucha propiedad de vehículos puede sumergir las calles en una ciudad densa. Por el otro lado, taxis, transporte públcio, y compartir coches formalemente son más fuertes en ciudades. Eso es verdad tanto en las lugares verdaderamente urbanas de Los Ángeles, como en las lugares verdaderamente urbanas de la Ciudad de Nueva York

Pues, tirémonos la idea que amantes de ciudades están en contra de coches. Más precisamente queremos fomentar maneras de usar vehículos lógicas por sus contextos y reducir los efectos negativos de vehículos en general.

Sunday, February 6, 2011

Four Models of Vehicle Use

"What if we fail to stop the erosion of cities by automobiles? . . . In that case we Americans will hardly need to ponder a mystery that has troubled men for millennia: What is the purpose of life? For us, the answer will be clear, established and for all practical purposes indisputable: The purpose of life is to produce and consume automobiles."

-- Jane Jacobs
The Death and Life of Great American Cities, p. 370

I'm re-reading this book, and I'm glad that I am, partly because the chapter called "erosion of cities or attrition of automobiles" is so wonderful.

In it, Jacobs makes her views on automobiles absolutely clear. They are not an intrinsic problem for cities. Indeed, compared to the horse-and-buggy days, with their feces-filled streets and the terrible racket of hooves on pavement, they can be regarded as a major improvement. Delivery trucks, transit buses and taxis are critical for city life. The problem comes when cities are forced to destroy themselves to accommodate cars, when all of the excessively wide roads and parking lots erode cities to the point that they can no longer be vibrant, diverse, and workable for people on foot.

Instead of this, cities can cause attrition of automobiles. This is very different from eradication of automobiles. Attrition, as I understand it, is the process of getting more work from each vehicle. Instead of virtually every person owning a car, as is the case in most rural and suburban places, cities that really work as cities can give people the convenience of vehicles without the burden of vehicle ownership, and hence a great number of people can live full lives with shockingly few vehicles.

This and a conversation I had recently made me think that there are basically four models, or paradigms, of vehicle use (I think these could apply, more or less, to bicycles too):

Vehicle Ownership
   1) Owning, Informal Sharing, Carpooling (rural, suburban, urban?)
Vehicle Renting
   2) Taxis (urban)
   3) Intra-Regional Public Transportation (suburban?, urban)
   4) Formal Renting/Sharing (airport/train station, university, urban)

Different urban forms specialize in using vehicles in different ways. In rural and suburban areas, you'd better own a car (or perhaps a bike) if you hope to get where you need to go in a reasonable amount of time. At the very least you have to know someone who will let you use one. We can throw long-term leasing of cars by individuals into this category as well, since it presents the same issues for cities as car ownership.

You can get taxis in some suburbs (by phone) but being able to hail a cab or go to a taxi stand is only really possible in an urban area (or at an airport). Suburbs and rural areas rarely have convenient intra-regional public transportation in the United States, because they lack the population density necessary to support it. Inter-regional transit (e.g. Airlines, Greyhound) works a bit differently and is often profitable. Real cities have networks of buses and rail lines that people want to use, partially because they are convenient. In urban areas and college campuses, formal car sharing (e.g. Zipcar) becomes possible.

In an urban area car ownership for everyone is problematic in part because population density is high and the cost of building parking is very high. Even though average driving distances are short, massive individual vehicle ownership can overwhelm the roads in a dense city. On the other hand taxis, transit, and formal car sharing are at their strongest in cities. That's as true in the truly urban parts of Los Angeles as it is in the truly urban parts of New York City.

So let's ditch the idea that lovers of cities are anti-car. More accurately we want to promote ways of using vehicles that make sense for their context and minimize the negative effects of vehicles generally.

Friday, February 4, 2011

No deseches alojamiento que se puede pagar en el nombre de UOTP

Rincón sureste de Wilshire y Vermont, sitio del sugerido edificio. Nota los dos edificios de departamentos y todo el espacio abierto. (Mapas Google)

Por el LA Times y Curbed LA, un urbanizador ha sugerido construir un edifico de departamentos de 464 unidades en el rincón sureste del bulevar Wilshire y la avenida Vermont en la Ciudad de Los Ángeles (haz clic en esas enlaces para dibujos). El sitio ahora tiene tierra vacía, con un par de edificios de departamentos de cuatro pisos construidos en los años 1920.

Esto me importa mucho, ya que esto es mi vecindario anterior (Koreatown) y porque he usado el edificio en el rincón opuesto (noreste), Estación Wilshire-Vermont, como símbolo para mis comentarios en este blog. Representa la posibilidad de urbanización orientada al transporte público (UOTP): edificios densos y con usos diferentes, cerca de y apoyando transporte público bueno, con menos énfasis en coches (y un diseño interesante, pienso).

Esta cruce de calles es una confluencia de la única línea de ferrocarril "pesado" y subterráneo de LA. Wilshire y Vermont es el lugar en que la Línea Roja va al norte para North Hollywood y la Línea Morada va al oeste donde termina prematuramente en Wilshire y Western a 1.6 km. El proyecto más importante de LA Metro de las próximas tres décadas será una extención de esta Línea Morada hasta el Hospital de Veteranos en el oeste de la ciudad, así cumpliendo los sueños de muchos aficionados de transporte públcio, incluso yo, y muchos urbanizadores.

En breve, este lugar es uno de los mejores en la región construir alojamiento de alta densidad.

Sin embargo tengo un comentario y creo que es muy importante. No solo tiene que ver con como la Ciudad de Los Ángeles debe quitar sus requísitos de construir un número mínimo de espacios para coches en este edificio, para apoyar el transporte públco y reducir el impacto de tráfico (debe hacerlo). Este proyecto fácilmente puede causar la destrucción de los dos edificios que ya están en el sitio. Eso sería un error muy grave. Estos edificios están llenos de departamentos de relativamente bajo costo. Están ocopados con gente de ingresos modestos, que a menudo se atestan en las unidades pequeñas porque tienen que hacerlo. También faltan espacios de estacionamiento (nada parecido al edificio que los reemplazaría). Estos edificos son de cuatro pisos, pero tienen más densidad que parece a primera vista por la pequeñez de las unidades y la cantidad de gente en cada unidad. Esto no será el caso con los departamentos nuevos de una y dos recamaras, que rentarán por entre $1,800 y $3,000 por mes según Curbed.

Demoler estos edificios viejos significa que la gente encima será sin suerte, fuera de tu comunidad y severamente atrasada en su lucha por una vida mejor. La gente más rica que la reemplazará tendrá una tasa más alta de usar coches y tendrá más espacios de estacionamiento (tristemente). Hay mucha tierra vacía en que construir tal proyecto en este sitio, y ojalá el urbanizador siga ese sendero. ¡No deseches el alojamiento que se puede comprar! ¡Los jóvenes ricos con dinero y los demás pueden vivir juntos! ¡Ciudades necesitan mezclas de edificios nuevos y viejos!

La persona contactar con tus opiniones sobre esto es miembro del ayuntamiento Herb Wesson (Distrito 10), especialmente si vives en su distrito.