Sunday, May 29, 2011

What to do Instead of a Preferential Parking District

A Preferential Parking District Sign in Hollywood

Preferential parking districts (PPDs) are areas, usually in residential neighborhoods, where there are parking restrictions that residents can be exempted from by getting a permit. They usually spring up in situations where residents are angry about "spillover" parking from nearby businesses, and/or "outsiders" parking in front of their houses.

A good thing about PPDs is that they often introduce an element of pay parking. Residents buy permits to offset the City's cost of providing the district (which includes PPD application processing costs, signs, permit processing, etc.). A big drawback however, is that the area is essentially shut off to anyone else who might want to park there. This can harm local businesses that don't have a lot of off-street parking to offer their customers. It can also harm commuting students who may be parking in a neighborhood to avoid the higher costs of parking on campus.

Here's what I think should happen instead. Let me start off by saying that this will often be politically difficult, but I think it makes a lot more sense, and I hope that people will one day see the benefits of not gleefully guzzling the free parking Kool Aid.

Instead of a PPD, set up a parking market. This should include areas for both short-term and long-term on-street parking. The short-term parking can be handled by putting up meters. Yes, I'm advocating for putting up parking meters in front of people's houses and apartments in these situations. If you want to get really fancy, embed sensors in the ground under each parking space, then use the data on which spaces are occupied to set demand-sensitive prices that keep some spaces open at all times (hat tip to Shoup Dogg). For long term parking the solution is designating certain areas with signs on every block and selling permits, but not the same way a PPD sells them. These permits would be for sale to anyone, and their price would be based on demand so that they don't sell out instantly. They would also have to be renewed periodically.

This system insures that everybody who is willing to pay the market price for parking will have access to both short and long term parking. The prices are a disincentive to leave cars on the street (and hence to own an excessive number of cars) and this benefits alternatives to the car, which, with any luck, will some day make this discussion less relevant :)

Friday, May 27, 2011

El horario de trabajo 9/80

No lo había pensado mucho hasta recientemente, pero horarios de trabajo 9/80 parecen ser muy buenos para el medio ambiente. En caso de que no sabes el concepto, en un horario 9/80 trabajas nueve días y 80 horas cada dos semanas y típicamente tienes cada otro viernes libre. Esto se logra por trabajar nueve horas por día cada día menos uno, en ves de ocho horas por día por diez días.

Esto quiere decir que solamente tienes que ir a y de trabajo nueve veces cada dos semanas en vez de diez. Esta es una reducción de 10%. Si su manera de viajar es por coche, y si vas al mismo lugar cada día, eso significa 10% menos distancia viajado por coches por los viajes de trabajo. Esto es especialmente útil si tienes un viaje largo.

El resultado parece ser menos tráfico, menos contaminación desde vehículos, menos tiempo gastado en viajes necesarios, y bajos gastos de viajes de trabajo. La única advertencia en que puedo pensar es que quizás la gente toma su día libre extra y hace viajes que no haría sin el tiempo addicional, así contrarrestando parte o todos los beneficios medioambientales de manejar menos para viajes de trabajo. ¿Alguien tiene unos estodios sobre eso?

Otro problema potencial es que días de nueve horas requieren mucha resistencia y pueden causar conflictos de horario, particularmente para gente con niños. Sin embargo, parece que los horarios 9/80 y otros horarios de trabajo comprimidos pueden ser una manera buena de lograr muchos beneficios prácticamente sin costo.

Sunday, May 22, 2011

The 9/80 Work Schedule

I haven't thought about it much until recently, but 9/80 work schedules seem to be really good for the environment. In case you're unfamiliar with the concept, in a 9/80 schedule you work nine days and 80 hours every two weeks and typically get every other Friday off. This is accomplished by working nine hours per day every day except one, instead of eight hours per day over ten days.

So this means you only have to haul yourself to and from work nine times every two weeks instead of ten. That's a reduction of 10%. If your mode of transportation is driving, and you drive to the same workplace every day, that means 10% less driving for work trips. This is particularly useful if you have a long commute.

The results seem to be less traffic, lower emissions from vehicles, less time spent commuting, and lower commuting expenses. The only caveat to that I can think of is maybe people take their extra day off and do traveling they wouldn't otherwise do, thus canceling out some or all of the environmental benefits of less driving for work trips. Anyone have any studies on that?

Another potential problem is that nine hour days can require a lot of endurance to get through and can cause schedule conflicts, particularly for people with children. However, it seems as if 9/80 work weeks and other compressed work schedules could be a great way to get a lot of benefits at practically no cost.

Tuesday, May 17, 2011

Trenes de alta velocidad: tienes unas cosas que explicar

En 2008 los Californianos decidieron tomar prestado $10 mil millones para un sistema de trenes de alta velocidad (TAV) para conectar las ciudades grandes del estado. La proposición 1A fue aprobado por una mayoría tanta estrecha como una navaja de afeitar (52.6%) y fui una de las personas que votaron en contra. ¿Por qué? Porque no me gustan proposiciones, aun para el transporte público, que toman prestado sin un plan realista pagar la cuenta.

El Profesor James Moore, de USC, recientemente pegó fuertemente el sistema en California en el LA Times. Es mucho más conservador que yo, pero hace un argumento pensativo que vale la pena leer. Lisa Schweitzer, también profesora de USC, recientemente escribió en su blog sobre el tema y el artículo de fondo de Moore. No va tan lejos en descartar la utilidad de un sistema de TAV, pero insiste en la necesidad de un fuente plausible de dinero.

Estoy de acuerdo con ella. TAV puede desempeñar un papel útil en nuestro sistema de transporte si se hace bien. Parte de hacer eso es hacerlo en una manera que puede competir en velocidad con aviones y coches, y eso necesitará el gasto de mucho dinero. No simplemente podemos tomar prestado este dinero. Tenemos que pagar la cuenta. ¿De donde vendrá el dinero? En California, por la Proposición 13 de 1978, se necesita un voto de 2/3 para subir cualquier impuesto, un umbral que apenas se alcanza. Pero tomar prestado se puede hacer con un voto de mayoría sencilla. Esto no es un sistema de financiamiento que se puede sostener. De otro modo, la única opción es recortar otra área de gasto estatal, y no quiero hacer eso dado que nuestras escuelas y programas de ayuda social ya están debajo de estrés intenso y probalemente se recortarán más antes del fin del año. ¿O quizás el gobierno federal salvará al sistema? Verdad, el mismo gobierno que debate recortar el Medicare. Será años antes de que los transferencias federales para TAV aumentarán mucho, y entonces solo con Demócratas o otra gente de la izquierda en poder (que no es inevitable).

Además es dudoso que TAV es más importante que proyectos de transporte público  como la extención de tren subterráneo de Wilshrie, el "Enlace Regional", la Línea Expo, etc. que se construyen dentro de regiones, o simplemente dinero para operar vehículos que ya existen, incluyendo los autobuses (no muy sexy, pero muy útil). Tales proyectos son más importantes para la vida cotidiana de la gente. Con todos los niveles de gobierno teniendo dinero limitado, ¿cómo se puede justificar miles de millones para TAV mientras no hay dinero suficiente para necesidades más básicas (y para enfrentar una variedad de problemas sociales y medioambientales)?

Piensa en los demográficos también. ¿Quien usará TAV? Probablemente viajeros de negocios y gente yiendo de vacaciones. La mayoría de esta gente tiene accesso a los modos de transporte que estarán en competencia con TAV: coches y aviones. Esto quiere decier que TAV tiene que competir en velocidad, o ser más barato para agarrar un porcentaje grande del mercado. Tiene emisiones de gases del efecto invernadero (suponiendo trenes razonablemente llenos) pero no esperes que la gente se comporte con demasiada responsabilidad por eso.

Defensores Californianos de TAV necesitan divulgar un plan realista para pagar estes trenes. Será una batalla difícil dado el estado de la economía y las restricciones de subir impuestos de la Proposición 13. Estoy a favor de subir los impuestos de gasolina (como sugiere Schweitzer) y recortando el gasto militar para hacer disponible más dinero. Pero el problema no es convencerme, es convencer a la otra gente.

Odio ser deprimente, pero, necesitamos solucionar este problema.

Sunday, May 15, 2011

High Speed Rail, You've Got Some 'Splaining To Do

In 2008 Californians decided to borrow $10 billion to pay for a high speed rail (HSR) system to connect the major cities of the state. Proposition 1A passed by a razor-thin majority (52.6%) and I was one of the people who voted against it. Why? Because I don't like ballot initiatives, even for transit, that borrow money without a realistic plan to pay it back.

USC professor James Moore recently slammed the California system in the LA Times. He's much more conservative than I am, but he makes a thoughtful argument that is worth reading. Lisa Schweitzer, another USC professor, also blogged recently about the issue and Moore's editorial. She doesn't seem to go as far in dismissing the concept of HSR, but is firm about need for a credible funding source.

I'm in the latter camp. HSR could have a constructive role to play in our transportation system if it is done well. Part of doing it well is doing it in a manner that is time-competitive with air travel and driving, and that means spending lots of money. We can't just borrow the money. We have to pay that borrowed money back. Where will it come from? In California, because of Proposition 13 of 1978 it takes a 2/3 vote to raise any tax, a threshold that is rarely met. Yet borrowing money can be done on a majority vote. This is not a sustainable system for funding HSR. Otherwise the only option is to cut another area of state spending, and I'm loath to do that to our education and safety net programs, which are already under severe stress and will likely be cut back even more before the year is up. Or maybe the federal government will save the system? Right, the same federal government that is debating whether or not to slash Medicare. It will be years before HSR grants increase significantly, and then only with Democrats or other lefties in power (a far from certain prospect these days).

I also think it's dubious that HSR is more important than transit projects such as the Wilshire Subway Extension, Regional Connector, Expo Line, etc. that are being built within regions, or just plain old transit operating funds, including for bus operations (not sexy, but very useful). These kinds of projects are more important to peoples' day-to-day lives. With all levels of government having limited money, how can billions in HSR spending be justified while funding for more basic transit needs (and to address a variety of social and environmental problems) is inadequate?

Think about demographics too. Who will use HSR? Probably business travelers and people taking vacations. Most of these people have access to the modes of transport that compete with HSR: cars and airplanes. That means, HSR has to be time competitive, or cheaper, to grab a significant share of the market. It's got lower greenhouse gas emissions (assuming reasonably full trains) but don't expect people to act too responsibly on that front.

California HSR advocates need to put out a realistic plan for funding their system. It will be an uphill battle in the current economy, and given the tax-raising constraints of Proposition 13. I'm all for raising the gas tax (as Schweitzer suggests) and cutting federal military spending to free up money. But the problem isn't to convince me, it's to convince everybody else.

I hate to be a bummer, but, we need to figure this out.

Friday, May 13, 2011

Capitán Densidad y los Mezclados Usos 2: la amenaza del estacionamiento

Enlace a episodio 1
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"¿Piensas que ese maníaco el Comandante regresará Jimmy Joe?"

Fue Doctor Fisher, líder del equipo de investigación designado al caso de Jimmy Joe. La charla ayudó pasar el tiempo mientras Jimmy Joe, los científicos, y unos contratistas intentaron arreglar el daño que Comandante Límite Excesivo de Altura hubo hecho al edificio tres días antes.

"Ojalá que no doc. Pero todavía está libre. Según las noticias, dejó perplejo a la policía."

"¡Mierda!"

"¿Te enseñaron echar groserías así cuando estudiabas para doctor?" Preguntó Jimmy Joe con una sonrisita.

"No exactamente, pero fue un requísito para entrar al programa."
Los dos rieron.

"Pues yo también estoy en miedra profunda doc. Mi seguro de desempleo se está acabando y si no regreso pronto al trabajo, encontrarán alguien diferente ayudar construir este proyecto."

"¿El nuevo edificio de departamentos en el centro verdad?"

"Así es. Tiene unos bonitos espacios para tiendas también, y unas unidades disponibles a la gente con bajos ingresos."

"Parece muy bueno. Te extrañamos Jimmy Joe. Regresa cada mes, más o menos, para que podemos examinar tu condición."

"Lo haré doc. Y se ves el Comandante de nuevo, llámame."


. . .

El día siguiente Jimmy Joe regresó al sitio de construcción para empezar de nuevo su empleo.

"¡Oye, Jimmy Joe, que bueno verte compa!"

"Buenos días jefe, está bueno verte también. ¿Por que descansan los trabajadores? ¿No es un poco temprano para un descanso?"

"Tomaremos un descanso permanente de este proyecto si no podemos arreglar nuestros problemas políticos. Un activista que se llama Máximus Párkingus ha reunido un grupo grande de seguidores y alcanzaron el concejal local. Ahora amenazan quitar nuestros permisos de construcción porque no construimos tantos espacios de estacionamiento que quieren."

"¿Dijiste Máximus Párkingus? ¿Qué diablos? De cualquier manera, no pueden hacer eso, la Ciudad ya ha aprobado nuestro proyecto."

"Maldición, no sé Jimmy Joe. Mira, será muy difícil luchar contra la Ciudad en corte, y mientras tanto, nuestros costos siguen subiendo. Hay una reunión de ayuntamiento mañana por la noche. Quiero que vayas para convencer a la gente."

"Haré lo mejor que puedo jefe."

Será continudado . . .

Sunday, May 8, 2011

Captain Density and the Mixed Uses 2: The Parking Menace

Link to Episode 1
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"Do you think that maniac the Comandant will come back Jimmy Joe?"

It was Dr. Fisher, head of the research team assigned to Jimmy Joe's case. The chit chat helped pass the time as Jimmy Joe, the scientists and some contractors tried to repair the damage Commandant Excessive Height Limit had done three days before.

"I sure hope not Doc. But he's still at large. According to the news, the police are stumped."

"Ah shit . . ."

"They teach you to swear like that when you got your Ph.D.?" Jimmy Joe asked with a grin.

"Not exactly, but it was a prerequisite for admittance to the program."

They both chuckled.

"Well I'm in deep shit too doc. My worker's comp is running out and if I don't get back to work soon, they'll find someone else to help build this project."

"The new apartment building downtown right?"

"Yep. It's got some nice storefronts in it too, and an affordable housing set aside".

"Sounds great. We'll miss you Jimmy Joe. Come back every month or so, so we can monitor your condition."

"Will do doc. And if you see the Commandant again, call me back."

. . .

The next day Jimmy Joe went back to the construction site to pick up his old job.

"Hey Jimmy Joe, good to see ya buddy!"

"Hey boss, good to see you too. Why's everybody sitting around? Isn't it a little early for break time?"

"We'll be taking a permanent break from this project if we can't sort out our political problems. A citizen activist who goes by the name of Maximus Parkingus has rallied a large group of followers and they got to the local Councilman. Now they're threatening to revoke our permits because we aren't building as many parking spaces as they want."

"Did you say Maximus Parkingus? What the hell kind of name is that? Anyway, they can't do that, the City already signed off on our plans."

"Damned if I know Jimmy Joe. Look, we're gonna have a hell of a time fighting the City in court, and in the meantime, our costs keep going up. There's a town hall meeting to discuss the issue tomorrow night. I want you to go and try to talk some sense into these people."

"I'll do my best boss."

To be continued . . .

Thursday, May 5, 2011

Hacia un sistema pro-vida de transporte

El término "pro-vida" instantáneamente se reconoce del debate alrededor del aborto. Es un ejemplo clásico de formular un tema para dar una vista positiva a un punto de vista. Pues, no estoy en lo alto de eso, ya que la manera en que describes un tema puede influir profundamente en como la gente lo piensa.

Como he escrito ya, el sistema de transporte Estadounidense mata más que 33,000 personas cada año. No muy pro-vida. La charla pública sobre el transporte usualmente se trata de que "caro" está la gasolina o como hay "demasiado tráfico", pero yo discutiría que dado la tasa de fallecidos, debemos enfocar mucho más atención en hacer nuestro sistema de transporte menos mortífero.

No tengo todas las respuestas en como eso debe ser hecho. Hay muchas investigaciones en existencia en el tópico, y a veces te conducen a conclusiones que están contra-intuitivas. Debemos desafiarnos tener un entendimiento mejor de estas investigaciones. Vidas están en peligo, y por tanto este tema es demasiado importante permitir que nuestro pensamiento sea conquistado por el sostén de la ideología. Los académicos necesitan hacer un trabajo mejor también, por hacer sus investigaciones disponibles al público sin respecto a la capacidad de pagar, y comunicando perspicacia profunda y pensamiento complejo sin jerga excesiva que inútilmente limita la comprensión por una audiencia ancha.

Al terminar, permítanme dejarles con unos datos del Administración Nacional de Seguridad de Tráfico. Es un mapa de choques fatales en California de 2007 a 2009 y requiere un software grátis de Google Earth para verlo. Puedes chasquear en los puntos para ver detalles sobre cada choque fatal. Esto también está disponible para otros estados. Si llegaremos a un sistema pro-vida de transporte, necesitaremos juntarnos cerca a la verdad, estar listos desafiar nuestros propios suposiciones, y difundir la palabra agresivamente, y con creatividad y compasión.

Sunday, May 1, 2011

Towards a Pro-Life Transportation System

The term "pro-life" is instantly recognizable from the U.S. abortion debate. It's a classic example of framing an issue to give positive spin to one point of view. Well, I'm not above that, since the way you describe an issue can have a powerful effect on how people think about it.

As I've written about before, the U.S. transportation system kills over 33,000 people per year. Not very pro-life at all. Public discussion about transportation usually comes down to griping about how "expensive" gasoline is or how there's "too much traffic", but I would argue that given the death toll, we should be focusing much more attention on making our transportation system less fatal.

I don't have all the answers on how that should be done. There is a lot of research out there on the subject, and it sometimes leads you to conclusions that are counterintuitive. We should challenge ourselves to have a better grasp of the research. Lives are on the line, so this issue is too important to let our thinking be taken over by the crutch of ideology. Academics need to do a better job as well, by making their research easily accessible to the public without regard to ability to pay, and communicating deep insight and complex thought without excessive jargon that pointlessly hinders comprehension by a broad audience.

In closing, let me leave you with some data from the National Highway Traffic Safety Administration. It's a map of fatal crashes in California from 2007-2009, and it requires a free Google Earth plugin to view. You can click on the points to get details about each fatal crash. This is also available for other states. If we're going to get to a pro-life transportation system, we'll need to stick close to the facts, be ready to challenge our own assumptions, and get the word out aggressively, creatively, and compassionately.