Sunday, August 28, 2011

Cut the Regulations that Hurt Jobs and the Environment

The CEQA Process. Confused?

The weakened state of our economy is pretty clear. National unemployment is 9.1% and California unemployment is 12.0%, the second highest in the nation. At a time like this creating jobs is obviously very important, so what can cash-strapped governments do to encourage job creation?

One basically free route is to reduce unnecessary regulations. I'm not one to bash all regulations. They can play a key role in securing important social objectives, including making sure that people don't displace the costs of irresponsible behavior (like pollution or extremely low wages) onto society. But that doesn't mean that all regulations make sense. Here are three ideas that could help jobs and the environment:

1) Reduce or eliminate off-street parking requirements. These regulations exist at the municipal level and are designed to ensure that it's easy to park a car at any given building. The problem is, minimum parking requirements can add significantly to the cost of development (i.e. housing and commercial real estate) and they encourage people to drive more than they otherwise would, thus harming the environment. Developers will usually build some parking on their own regardless of what the government tells them to do. Why not let them decide how much is enough instead of forcing them to do more? If parking shortages result, there's a simple solution: charge for parking. This is a key idea in Don Shoup's work.

2) Relax density and use-separation restrictions in zoning codes. This is more municipal-level regulation. Much land under municipal control is restricted by code to suburban-style low-density development. This results in separated land uses and spread out destinations which encourage driving and associated pollution. It also means that new housing and commercial space has to be built at the edge of cities instead of within them, meaning more destruction of habitat and costs associated with building new infrastructure. Importantly for greater Los Angeles, these restrictions on the supply of housing near job centers mean that housing AND transportation costs rise as people are priced out of central high-job areas. Making it better could be something as innocent as letting people build granny flats in their back yards if they're within walking distance of a shopping center.

3) Streamline CEQA for Eco-projects. The California Environmental Quality Act (CEQA) is a state law that requires environmental review and the preparation of extensive environmental documentation for projects with "significant environmental impacts". The way CEQA defines significant impacts can tie up an infill development project that increases traffic congestion (even while reducing per capita vehicle kilometers traveled), or a solar panel project that impacts wildlife habitat (while displacing energy from coal-fired power plants). Projects with obvious environmental benefits like these should have a streamlined CEQA process, including higher thresholds of significance for having to do a full Environmental Impact Report (EIR) and additional protection from lawsuits.

Again, not all regulations are bad, but why not ease up on the ones that are actually hurting the environment and job creation? Sounds like a rare area where the right and left can actually come together to make some progress.

Saturday, August 27, 2011

¿Ponga impuestos en bicis para mejor infraestructura de bicis?

Si siga el mundo maravilloso de transporte sabe que los impuestos federales y estatales son fuentes muy importantes de dinero de infraestructura. El impuesto federal en la gasolina suministra más o menos  90% del dinero federal de transporte y el impuesto estatal en la gasolina suministra más o menos 64% del nuestro dinero de transporte a nivel estatal (vea p. 6). Ambos de estos se miden en centavos por galón, no suben con la inflación y no han sido subidos desde la parte temprana de los años 1990 así bajando en su poder de comprar mientras la inflación ha reducido su valor.

Pues estoy aquí ofreciendo un idea que se ha pensado ya. ¿Porque no poner impuestos en las bicis, sus accesorios, o sus servicios asociados (como arreglos) pagar mejor infraestructura de bicis: más carriles de bicis, bulevares de bicis, "sharrows", lugares de estacionar bicis o aun programas de educación pública?

Creo que es una idea prometedor por varias razones.

1) Se aplicaría a la barrera más grande al ciclismo. En mi opinión, la barrera más grande al ciclimo parece ser males condiciones del ciclismo, no el costo en dinero del ciclismo. El ciclismo es ridiculosamente barato comparado con el costo del ser dueño de un coche o aun montar un autobús. Un pequeño impuesto adicional en el equipo y los servicios del ciclismo probablemente no va a desanimar a muchas personas, pero mejores condiciones del ciclismo pueden tener un impacto grande en fomentar más ciclismo.

2) Los impuestos en la gasolina están cada vez menos capaces de satisfacer las necesidades de nadie de transporte. Mientras los coches se vuelven cada vez más eficientes pagan menos por kilómetro viajado. Barreras políticas lo hacen muy difícil subir los impuesos. Mantenimiento pospuesto de infraestructura resultará en costos más altos en el futuro. ¿Por qué depender de un fuente de dinero que cada vez menos funciona?

3) Funcionó para coches. Poner impuestos en un modo de transporte para mejorar su infraestructura es una razón clave de la dominancia de coches hoy. En los años 1950s 60s el Sistema Nacional de Carreteras fue construido con dinero de los impuestos de gasolina. Aunque a veces pensamos en subir impuestos de gasolina como manera de reducir la cantidad de viaje por coches, históricamente los han causado más viaje por coche por pagar las vías.

4) Sería política buena. Dar un fuente de dinero directo y visible de bicis a la infraestructura de bicis toma un argumento más de la gente que quiere retratar ciclistas como sangrando de dinero de impuestos a que no contribuyen. Además un impuesto que cae en bicis solamente tiene menos posibilidad de enfrentar resistencia conservadora que un impuesto que cae en un base más ancha de gente.

Sunday, August 21, 2011

Tax Bikes for Better Bike Infrastructure?

If you follow the wonderful world of transportation you know that federal and state gasoline taxes are very important sources of infrastructure money. The federal gas tax provides about 90% of federal transportation funding and the California gasoline tax provides about 61 64% of our state-level transportation funding (see p. 6). Both of these taxes are assessed in cents per gallon, aren't indexed to inflation, and haven't been raised since the early 1990s, thus declining in real terms as inflation has eaten away their buying power.

So I'm here bringing up an idea which has been brought up before. Why not tax bicycles, their accessories, or their associated services (like repair) to pay for better bike infrastructure: more bike lanes, bike boulevards, sharrows, bike racks, or even public education campaigns?

I think it's a promising idea for several reasons.

1) It would address the biggest obstacle to cycling. In my opinion, the main obstacle to more cycling seems to be bad cycling conditions, not the money cost of cycling. Cycling is ridiculously cheap compared to owning a car or even riding a bus. A small surtax on cycling gear and services probably isn't going to deter too many people, but better riding conditions could have a big impact on inducing more cycling.

2) Gas taxes are less and less able to meet anyone's transportation needs. As cars get more efficient they pay less tax per kilometer driven. Political barriers make it very difficult to raise the taxes. Deferred maintenance on today's infrastructure will add up to higher costs tomorrow. Why be dependent on a funding stream that is increasingly dysfunctional?

3) It worked for cars. Taxing a mode of transportation to improve its infrastructure is a key reason why we have car dominance today. In the 1950s and 60s the interstate highway system was built with gas tax revenue. Although we sometimes think of raising gas taxes as a way to discourage driving, historically they have helped to encourage it by paying for roads.

4) It would be good politics. Providing a direct and visible source of transportation funding from bicycles to bicycle infrastructure takes one more argument away from people who want to portray cyclists as leeching off of tax money they aren't paying into. Also, a tax that only falls on bicycles is less likely to run into conservative blowback than a tax that falls on a broader base of people.

Friday, August 19, 2011

Conocer mejor un crédito de LEDM-DV: urbanización compacta

Continuando con mi reciente obsesión con LEDM, hoy me gustaría examinar el sistema de evaluación de vecindarios verdes LEDM-DV es decir Liderazgo en Energía y Diseño Medioambiental Desarollo de Vecindarios o LEED-ND en Inglés (disponible aquí gratis en Inglés).

El sistema tiene tres temas principales: Ubicación y Eslabonamiento Inteligentes, Modelo y Diseño del Vecindario y Infraestructura y Edificios Verdes. Hay que alcanzar todos los requísitos y 40 puntos (de 110 posible) para lograr certificación del nivel más bajo.

El crédito que será mejor conocido hoy es Modelo y Diseño del Vecindario Crédito 2: Urbanización Compacta. Es posible lograr hasta seis puntos aquí según lo que dice el cuadro abajo.

Las columnas dicen, de izquierda a derecha "densidad residencial" "densidad no residencial" y "puntos".

Las densidades residenciales se miden en unidades de vivienda por acre, con acres siendo entendidos como tierra en que se puede edificar excluyendo áreas públicas como las calles. Casas separadas en mi vecindario están en un poco menos que 7,000 pies cuadrados (650 metros cuadrados) de tierra, que es 6.2 unidades de vivienda por acre (15.4 unidades por hectárea). FAR viene del inglés y quiere decir la área de espacio de suelo en un edificio dividido por su área de lote. Números más altos significan más cobertura de lote y/o edificios más altos.

En otras palabras, hay que ir más allá de edificios de un piso con baja cobertura de lote y diseños que desperdician mucha tierra por estacionamiento de superficie para lograr muchos puntos.

Me gustaría cerrar por citar el intento del crédito, que es bien densamente llenado con significativo (traducido):
"Fomentar la urbanización en áreas ya urbanizadas para conservar tierra y proteger terreno para cultivo y hábitat de vida silvestre. Para fomentar la "vidabilidad" [livability] la capacidad de caminar y la eficiencia de transporte, incluyendo reduciendo millas [o km] viajados por vehículos (MVV). Mejorar la salud pública por fomentar la actividad física diaria asociada con maneras alternativas de transporte y la urbanización compacta."

Sunday, August 14, 2011

Better Know a LEED-ND Credit: Compact Development

Continuing with my recent obsession with LEED, today I'd like to take a closer look at the LEED for Neighborhood Development (LEED-ND) green neighborhood rating system (available as a free download from the U.S. Green Building Council).

This system has three principal themes: Smart Location and Linkage, Neighborhood Pattern and Design, and Green Infrastructure and Buildings. You need to meet all of the prerequisites and get at least 40 credits (out of a possible 110) to be certified at the lowest level.

The credit to be better known today is Neighborhood Pattern and Design Credit 2: Compact Development. You can get up to six points for this credit as described in the table below.


The densities are measured in dwelling units per acre, with acres being understood to be buildable land excluding public rights of way, like streets. Detached houses in my suburban neighborhood sit on about 7,000 square feet (650 square meters) of land, which is 6.2 dwelling units per acre (15.4 dwelling units per hectare). FAR is a building's floor area divided by its lot area. Higher numbers translate to higher lot coverage and/or taller buildings.

In other words, you have to get beyond single-story buildings with low lot coverage and wasteful surface parking arrangements to get a significant number of points.

I'd like to close by quoting the intent of the credit, which is densely packed with meaning:
"To encourage development in existing areas to conserve land and protect farmland and wildlife habitat. To promote livability, walkability, and transportation efficiency, including reduced vehicle miles traveled (VMT). To improve public health encouraging daily physical activity associated with alternative modes of transportation and compact development."

Friday, August 12, 2011

Unos básicos sobre LEDM

He sido investigado los sistemas de construcción "verde" (es decir que intenta cuidar al medio ambiente) LEDM (Liderazgo en Energía y Diseño Medioambiental o "LEED" en Inglés) recientemente. Hay muchos de que puede escoger dependiendo del tipo de proyecto: Nueva Construcción (NC), Edificios Existentes: Operación y Mantenimiento, Núcleo y Armazón, Escuelas, Menudeo, Cuidado de Salud, Casas, y Desarrollo de Vecindarios.

Cada sistema tiene temas, cada de quien tiene requisitos (elementos necesarios) y créditos (elementos opcionales que dan puntos) que le avanzan hacia los distintos niveles de certificación, que son, en orden ascendente de dificultad, Certificado, Plata, Oro, y Platino. Para tomar un ejemplo, las temas de LEDM por Nueva Construcción son Sitios Sostenibles, Eficiencia de Agua, Energía y Atmósfera, Materiales y Recursos, Calidad del Medio Ambiente Encima del Edificio, Innovación y Diseño, y Prioridad Regional.

Puede descargar descripciones de los sistemas gratis aquí (en Inglés). LEDM me interesa porque trata de cosas de que hablo mucho (por ejemplo transporte aparte de coches, construir con densidad, usar de nuevo un sitio en vez de destruir un sitio virgen, mezclar usos de tierra etc.), pero también trata de muchos tópicos de que apenas hablo aquí.

Para tomar solo unos pocos ejemplos, usando menos agua, digamos a través de jardinería ornamental que tolera la sequía, o recoger y volver a usar agua de lluvia, o instalar accesorios eficientes. Otro es materiales: asegurar que menos va al vertedero en un proyecto de construcción, volver a usar partes de edificios que ya existen, conseguiendo madera de bosques certificados como operaciones sostenibles, usando materiales locales, etc. Encima del edificio, usando materiales que echan menos sustancias químicas volátiles y orgánicas al aire, dando a la gente más control sobre las luces y la temperatura. En energía, instalar accesorios eficientes, construir edificios del tamaño correcto para ahorrar en los costos e impactos del calentamiento y la ilumniación, usando energía renovable en sitio y pagandola fuera del sitio, y usando el diseño pasivo reducir la necesidad de ilumniación artificial y CVAC (calentamiento, ventilación, aire acondicionado, o "HVAC" en Inglés).

Hay mucho que considerar en la construcción verde. Necesitamos prestar atención a los tópicos que mejor se enfrentan a escala de vecindario y también los que mejor se enfrentan a escala de un solo edificio.

Sunday, August 7, 2011

Some Basics on LEED

I've been looking into the LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) green building rating systems lately. There are several to choose from depending on the type of project: New Construction (NC), Existing Buildings: Operations and Maintenance, Core and Shell, Schools, Retail, Healthcare, Homes, and Neighborhood Development.

Each system has themes, each of which has prerequisites (required elements) and credits (optional elements that give points) that get you towards the various levels of certification, which are, in ascending order of difficulty, certified, silver, gold, and platinum. To take an example, the themes for LEED for New Construction are Sustainable Sites, Water Efficiency, Energy and Atmosphere, Materials and Resources, Indoor Environmental Quality, Innovation and Design, and Regional Priority.

You can download descriptions of the rating systems free of charge here. LEED is interesting to me because it covers things I talk about a lot (e.g. non-car transportation, building densely, re-using an exiting site instead of developing on virgin land, mixing land uses, etc.), but also covers a lot of topics I don't consider much here.

To take just a few examples, using less water, say through drought tolerant landscaping, or collecting and reusing rainwater, or installing efficient fixtures and appliances. Another is materials: making sure less waste goes to the landfill in a construction project, reusing parts of existing buidings, getting your wood from forests that are certified as sustainable harvest, using local materials, etc. On the indoor front, using materials that off-gas fewer volatile organic compounds, and giving people more control over lighting and thermal comfort. On energy, installing efficient appliances, right-sizing the building to save on heating and lighting costs/impacts, using renewable energy on-site or paying for it off site, and using passive design to reduce the need for artificial lighting and HVAC (heating, ventilating, air conditioning).

There's a lot to consider in green building. We need to pay attention to neighborhood-scale issues as well as issues that are best addressed at the scale of individual buildings.