Sunday, November 27, 2011

The 5 Es

I think today was meant to pound into my head the five Es of bicycle friendly communities. According to the League of American Bicyclists they are engineering, education, encouragement, enforcement, and evaluation/planning. I'm lucky enough to live in Long Beach, which is a bona fide bronze-level Bicycle Friendly Community according to the League's rating system. So why not get out on the bike and run some errands?

My destination was Target. I don't have any bike lanes at my disposal for that trip, but I do have local streets that run parallel to the arterials that take you there most directly. In this case it's a slight inconvenience. But I'd rather deal with that than claim a narrow lane on a street where cars will make lane changes to pass me at 40MPH (if I'm lucky). I tip my hat to the cyclists who have zero fear of standard arterials, but I'm not in that category. This inconvenience is the result of an engineering decision that prioritizes the fast movement of lots of cars over a comfy multi-modal experience.

I'll give my local Target credit for at least trying a little bit. They have three U-racks outside and I was able to find a spot. It's never even an issue in a car though since there's an ocean of parking out front for that particular mode of transportation. I'm pretty sure Target is where my front headlight was stolen, although I didn't notice until a few hours later. That brings me to enforcement. Typically this means cops making sure to crack down on unsafe road moves that could threaten cyclists, but I think it should also apply to the theft of bike accessories, especially the front headlight, which is required by law (CVC 21201) if you're biking at night.

So anyway, later, when I realized the headlight was gone, I decided to retrace my steps just in case it had come loose and fallen off. No such luck. But on the way, some neat things happened. In a parking lot access road I stopped at a stop sign. A pedestrian was looking at me waiting to cross. When I stopped, he smiled and chuckled aloud to himself, then went across. I don't think he was trying to be rude. I have a hunch it had never occurred to him a bike could act like a vehicle before. That's informal education.

Speaking of education, on the way back I saw a kid riding his bike with earphones in, against traffic, running stop signs, and weaving in and out between the street and the sidewalk (you're supposed to be able to hear things, ride with traffic, obey stops signs and other traffic signals, and stick to the street). I don't know how much I can even blame him. What have we really done as a society to make sure that kid knows the proper way to ride a bicycle?

Getting close to home, I waved at my neighbor as he smiled and drove by. Sometimes the simple act of riding a bike is all you need to do to plant the seed of encouragement in someone's brain. "Look, there's someone I know riding a bike. Looks fun, maybe I could do that".

There's only one E left: evaluation/planning. Long Beach has ambitious plans to improve its bicycling situation. Yet, despite those plans, and the Bronze status, the LBC still has a long way to go. That's why cyclists here, and in general, need to be engaged and giving feedback on how things are (or aren't) working.

At the end of the day, all of these little things add up to an experience, and that experience is what gets people out of their cars or keeps those keys turning ignition switches.

El día de acción de gracias y el día de acción de quejas

Estos son tiempos díficiles económicamente, pues puede ser díficil querer dar gracias en el día de acción de gracias. Sin embargo, la mayoría de nosotros tenemos muchas razones dar gracias. Personalmente, doy gracias por la buena salud, mi empleo, el techo sobre mi cabeza, la comida en mi estómago, el apoyo de amigos y familia, y el hecho de que mis préstamos estudiantiles no son abrumadores.

Además doy gracias por dos cosas que logré capturar en una foto el otro día: el campo de Occupy Los Ángeles en el Auyuntamiento de Los Ángeles, y el nuevo carril de bicis en la calle Spring que es literalmente y figuradamente verde:

Peldaño oeste del ayuntamiento de LA y el carril de bicis de la calle Spring

Esto me trae a la idea del día de acción de quejas. Es una idea para un día feriado. Básicamente, en el día de acción de quejas, la tradición sería que todos hagan una queja formal. Puede escribir y llamar a un político/a, organizar or asistir a una protesta, o comunicarse con una empresa para informarla de su ira en cuanto a una cosa que hace. Sería un gran día de participación cívica y desahogo. Puede estar en un día de las elecciones.

No contengo el aliento que este Congreso haga este nuevo día feriado (o cualquiera idea buena), pero eso no nos debe parar en celebrar nuestas propias versiones del día de acción de gracias y el día de acción de quejas con más frequencia. El día de acción de gracias nos recuerda de todo lo que tenemos, y como debemos apreciar las cosas en su justo valor porque las cosas pueden ser peores. El día de acción de quejas nos recuerda que las cosas pueden ser mejores, y si no tenemos la voluntad de hablar, como hacen la gente de Occupy LA, aun si está frío y mojado y peligroso, no debemos esperar muchas mejoras.

Thursday, November 24, 2011

Thanksgiving and Complaintsgiving

These are tough economic times, so it can be hard to get in a Thanksgiving mood. Nevertheless, most of us do have a lot to be thankful for. Personally, I'm thankful for good health, my job, the roof over my head, the food in my stomach, the support of friends and family, and the fact that my student loan debt isn't overwhelming.

I'm also thankful for two other things that I managed to capture in one picture the other day: the Occupy Los Angeles camp at Los Angeles City Hall, and Spring St.'s new literally and figuratively green bike lane:

LA City Hall west steps and Spring Street bike lane.

Which brings me to the idea of Complaintsgiving. It's an idea I have for a new national holiday. Basically, on Complaintsgiving the tradition would be for everyone to make a formal complaint. You could write or call an elected representative, organize or attend a protest, or inform a corporation of your displeasure about one of its practices. It would be a huge day of civic engagement and venting. We could hold it on election day.

I'm not holding my breath on this Congress taking me up on my new holiday idea (or any good ideas), but that shouldn't stop us from celebrating our own versions of Thanksgiving and Complaintsgiving more often. Thanksgiving reminds us of all we have, and how we should put our problems in perspective because things could be worse. Complaintsgiving reminds us that things could be better, and if we're not willing to raise our voices, like the people at Occupy LA are doing, even if it's cold and wet and risky, we shouldn't expect much improvement.

La controversia sigue para 2nd + PCH

2nd + PCH, dibjuo del urbanizador

El Long Beach Press Telegram ha reportado que el proyecto 2nd + PCH fue aprobado en una forma reducida por la Comisión de Planificación de la Ciudad de Long Beach la noche de jueves pasado. El proyecto sería construido en el ya existente SeaPort Marina Hotel adyacente a los centros comerciales Marina Pacífica y Marketplace en el rincón del sur de 2nd St. y Pacific Coast Highway. Tiene la "luz verde" para 275 unidades de alojamiento, 155,000 pies cuadrados (13,935 metros cuadrados) de espacio de menudeo, un hotel de 100 cuartos, y un centro de ciencias de 4,175 pies cuadrados (388 metros cuadrados), con el edificio más alto alcanzando 12 pisos.

Sin embargo, la lucha no se ha terminado todavía, ya que la Comisión Costal de California tiene que aprobar el plan. Esto es verdad ya que el proyecto está la "zona costal" que, según el sitio de internet de la Comisión [traducido] "varia en anchura de unos cientos de pies en áreas muy urbanizadas hasta cinco millas en ciertas áreas rurales". Después de la Comisión Costal, el Auyntamiento de Long Beach necesitariía dar su aprobación también.

El Fideicomiso del Humedal Los Cerritos está en contra del proyecto. En su sitio de internet escriben [traducido]:

"Hace un precedente. Es demasiado alto. Causará muchíssimo tráfico. Podría dañar, por sus aumentos en ruido y conaminación de luz, el humedal local y los organismos frágiles que dependen de ese hábitat."

Por su parte, el aspirante, el urbanizador David Malmuth, discuta que el proyecto haría nuevos empleos y ingreso de impuestos, nuevo espacio abierto, y suplantaría un edificio feo con una aldea del mar con mezclados usos.

De lo que he leido ya, estoy a favor de este proyecto. Primero, el urbanizador es exactamente correcto que el proyecto hace empleos muy necesitados para la Ciudad. La tasa de desempleo en California es 11.9%, pues no tomo ese argumento ligeramente. En cuanto a las preocupaciones medioambientales, no soy biologista, pues no puedo decir con certidumbre si los argumentos de luz y ruido son correctos en cuanto a sus efectos negativos en las criaturas (aunque dudo que el ruido en las calles anchas y de alta velocidad cerca del sitio sea mucho más o aun más que es ahorita). Sin embargo ese argumento ignora otro punto subre el hábitat natural. La urbanización densa y con mezclados usos como 2nd + PCH reduce la necesidad de construir urbanización de baja densidad que tiene hambre por la tierra en las afueras de nuestra región. Parando este proyecto no parará la urbanización, solo lo moverá a otro lugar, probablemente al Inland Empare o el Valle Antelope, en una forma menos compacta, con menos oportunidades de caminar. Hay hábitat que será destruida allá. Este proyecto no destruye hábitat porque sería construido en un edificio y aparcamiento que ya existen. Puedo ver como los defensores de humedales pueden criticar un proyecto como la Playa Vista en el oeste de Los Ángeles, que fue contruido en un humedal, pero criticar este proyecto me parece más difícil.

Probablemente es cierto que el proyecto aumentará el tráfico, pero también añadirá densidad para apyorar mejor servicio de transporte público y pondrá cientos de unidades de vivienda y cuartos de hotel al alcanze de pie a centros comerciales que incluyen tiendas de comida, restaurantes, teatros de cine (más que uno), y muchas otras oportunidades de hacer compras. La gente que vivirían y visitarían el hotel allá estarían menos dependentes de coches que gente viviendo un un formato de suburbia con usos de tierra separados.

Creo que esto es otro ejemplo de ambientalistas, a pesar de buenas intenciones, estando en contra de una forma más sostenible de urbanización. Espero que el Fideicomiso del Humedal Los Cerritos considere de nuevo su oposición. Este proyecto será bueno para la economía local, reducirá la dependencia de coches, y salvará hábitat en las afueras de la región. Por estas razones, tiene mi apoyo.

Sunday, November 20, 2011

Controversy Endures for 2nd + PCH

2nd + PCH, developer's rendering

The Long Beach Press Telegram has reported that the 2nd + PCH project was approved in a scaled-down form by the Long Beach City Planning Commission Thursday night. The project would be built on the existing two-story SeaPort Marina Hotel adjacent to the Marina Pacifica and Marketplace shopping centers on the southern corner of 2nd St. and Pacific Coast Highway. It has the Commission's green light for 275 housing units, 155,000 square feet (13,935 square meters) of retail space, a 100 room hotel, and a 4,175 square foot (388 square meter) science center, with the tallest building reaching 12 stories.

The fight isn't over however, since the California Coastal Commission has to approve the plan. This is so because the project is within the "coastal zone" which, according to the commission's website "varies in width from several hundred feet in highly urbanized areas to up to five miles in certain rural areas". After the Coastal Commission the Long Beach City Council would need to green light the project as well.

The Los Cerritos Wetlands Trust is opposing the development. On the organization's website they write:
"It is precedent setting. It is too tall. It will create immense amounts of traffic. It could harm, because of increased noise and light pollution, our local wetlands and the fragile species that depend on them."
For his part, the applicant, developer David Malmuth, argues that the project creates new jobs and tax revenue, new open space, and replaces an eyesore with a mixed-use seaside village.

From what I've read so far, I support this project. First of all, the developer is absolutely right that the project creates badly needed jobs for the City. California's unemployment rate is 11.9%, so I don't take that argument lightly. As far as the environmental concerns go, I'm not a biologist, so I can't say for certain whether or not the light and noise arguments are valid in terms of their negative effects on wildlife (although I doubt the noise on the wide high-speed arterials near the site would be much if any more than it is now). However, that argument misses another point about natural habitat. Dense, mixed-use infill development like 2nd + PCH reduces the need to build sprawling, land-hungry development at the edge of our region. Blocking this project won't stop the development from happening, it will just move it somewhere else, probably to the Inland Empire or Antelope Valley, in a less compact, walkable format. There is habitat that will be destroyed out there. This project doesn't destroy habitat because it would be built on an existing two-story building and parking lot. I can see how wetlands advocates could criticize a major project like West LA's Playa Vista, which was actually built on wetlands, but criticizing this project seems like more of a stretch.

It is probably true that the project will increase traffic congestion, but it will also add density to support better transit service and it will put hundreds of housing units and hotel rooms withing walking distance of major shopping centers that include grocery stores, restaurants, movie theaters (plural), and many other shopping opportunities. The people who would live and make hotel stays at 2nd + PCH would be less reliant on cars than people who live in a suburban format of separated land uses.

I think this is another example of environmentalists, despite fine intentions, opposing a more sustainable model of urban development. I hope the Los Cerritos Wetlands Trust will reconsider its opposition. This project will be good for the local economy, will reduce car dependence, and will save habitat on the urban fringe. For these reasons, it has my support.

Tuesday, November 15, 2011

Permítanme Introducir a Mi Mismo

En realidad me llamo David James Barboza.
Vivo en Long Beach, CA
Gradué de USC con la Maestría en Planificación Urbana en 2010.
Trabajo por la Ciudad de Lakewood haciendo SIG y me gusta y respeto mi empleo y mis compañeros de trabajo.
Las opiniones expresadas aquí siempre han sido mías, no las de un empleador presente o anterior.
Uno de mis reglas es no escribir sobre mi empleador actual.
Mi corazón se sacudió (al principo cuando escribí esto en inglés) más que la había hecho en mucho tiempo.
No creo que tengo que esconderme más.
O la gente puede aceptarme por quien soy y lo que realmente pienso o no lo pueden hacer.
Dejaré de usar en nombre Chewie y regresaré a mi nombre original, mis iniciales: DJB.

La gente debe manejar menos y caminar, montar bici, y usar transporte público más.

No siempre he sido perfecto en esto, pero estoy intentando.

Debemos construir vecindarios más densas, con mezclados usos y alojamiento que se puede pagar, para luchar en contra del calentamiento global, salvar el hábitat, y fomentar la salud pública entre otras razones.

Por eso fui a la escuela de planeación. Por eso empecé escribiendo aquí. Eso es lo que me importa, en cuando a mis ideales profesionales.

Creo que esto es lo que se siente cuando uno "sale del armario" :)

Capitán densidad y los mezclados usos 3: contraataque

Capítulos anteriores: 1, 2


"Odio todo esta cagada formal" Jimmy Joe dijo a si mismo mientras bajó de la parada del autobús más cerca del auditorio de la preparatoria. Se vistió en traje y corbata, pero para zapatos sus botas de trabajo. "Tengo que mantenerme un poco real ¿verdad?" pensó.

Seguió una fila de personas caminando al auditorio, notando lo que pensó fue preocupación en sus caras mientras la luz de las puertas abiertas corto la oscuridad y bevemente se cayó en ellos.

El espació estaba completamente lleno. Por un lado , tomando la mitad de los asientos fueron gente llevando las camisas azules con las letras "EM"

"Atención por favor damas y caballeros. Soy Concejal Chip Farnsworth III y me gustaría agradecer a Uds. por haber asistido esta noche. Como saben, estamos aquí para charlar del nuevo edificio de departamentos en el centro con tiendas. Primero, escucharemos del líder del grupo de ciudadanos que tiene preocupaciones, entonces, escucharemos de un representante del urbanizador, y finalmente tendremos tiempo para el comentario público. ¿Max, vendrías al micrófono por favor?

Las camisas EM llenaron el auditorio con aplauso emocionado mientras uno de ellos se puso de pie y caminó con confianza, casi corriendo, al podio.

"¡Gracias, gracias, son demasiado amables!" Yo soy Maximilian Park, pero entre amigos es Máximus Párkingus. Soy presidente de Ciudadanos para Estacionamiento Máximo, uno de las más viejas y distinguidas grupos de promoción en nuestra linda ciudad."

"Será una noche larga" Jimmy Joe dijo a si mismo.

"Y de eso he venido a hablarles esta noche. ¡Este monstruosidad de un edificio de departamentos que se ha propuesto, si lo permitimos, debe ser construido con muchos más espacios de estacionamiento!" Otra vez, aplausos de trueno estallaron del auditorio. "Es tan malo ya, que este proyecto atraerá, ciertas, digamos, elementos criminales e indeseables, con su llamado 'alojamiento que se puede rentar' y será una plaga visual con sis masivos sombras amenazandos. Pero sus impactos en el tráfico y el estacionamiento en el centro son demasiado terribles pensar . . ."

Cinco largos minutos después, Concejal Farnsworth llamó Jimmy Joe para dar su refutación.

"Aquí va nada" Jimmy Joe se dijo.

"Buenas noches gente. Me llamo Jimmy Joe Brown, uno de los trabajadores en el proyecto. Este proyecto será una buena cosa para nuestra ciudad. Pero para entender por que, déjenme preguntarles unas cosas. ¿Cuántos de Uds. conocen a alguien que no tiene empleo ahorita?"

El público de repente se puso un poco más callado, y unos tuvieron las señales de emociones suprimidas en sus caras.

"Este proyecto ha siendo creando muchos empleos de sueldos buenos, pero eso no es tanto en si mismo. ¿Cuántos de Uds. alguna vez han tenido dificulades en pagar la renta? ¿Está alta verdad? Lo que este proyecto hace es hacer unas oportunidades para que la gente tenga un departamento que se puede pagar. Además estas personas no tendrán que manejar tanto ya que vivirán justo en el Centro, con muchos empleos y tiendas al alcance de sus pies, y el mejor servico de transporte público de la ciudad. Eso ahorra dinero y reduce la contaminación. Somos proponiendo este proyecto con menos estacionamiento que es típico ya que no se necesita allá, y porque baja nuestros costos para que podamos cobrar menos a los inquilinos . . ."

La reunión seguió por muchas horas más con puntos de vista apasionados por todos lados. Después cuando la gente salía un hombre joven se acercó a Jimmy Joe.

"Buenas noches, ¿es Jimmy Joe no? Esperaba charlar con Ud. Me llamo Dan Grayson. Soy un agente de bienes raices. Eso no es lo que verá en mi tarjeta de negocio, todos mis clientes me llaman 'el Niño de Menudeo'".

"Pues si mi autobús va a donde va, charlaré con Ud. Vámonos."

Será continuado . . .

Monday, November 14, 2011

Allow Me to Introduce Myself

My real name is David James Barboza.
I live in Long Beach, CA.
I graduated from USC with a Master of Planning Degree in 2010.
I work for the City of Lakewood doing GIS and I appreciate and respect my job and my co-workers.
The opinions expressed here always have been my own, not those of any present or past job.
I make it a point not to write at all about my present employer.
My heart is beating faster than it has beat in a long time.
I don't think I need to hide anymore.
Either people can accept me for who I am and what I really think, or they can't. 
I'm retiring the Chewie blogging name and going back to my original blogging name, my initials: DJB.

People should drive less and walk, bike, and ride transit more.

I haven't always been perfect at this, but I'm trying.

We should build denser, mixed-use walkable neighborhoods with affordable housing, to fight global warming, save habitat, and promote public health, among other reasons.

That's why I went to planning school. That's why I started blogging. That's what's important to me, professionally speaking.

I think this is what if feels like to come out of the closet :)

Sunday, November 13, 2011

Captain Density and the Mixed Uses 3: Turning the Tables

Previous episodes: 1, 2

"I hate all this formal crap" Jimmy Joe thought to himself as he got off at the bus stop closest to the high school auditorium. He was dressed in a suit and tie, but refused to wear anything other than his work boots to round out his outfit. "I've got to stay just a little bit real after all right?" he thought to himself.

He followed a line of people walking towards the auditorium, noting what he thought just might be concern on their faces as the light from the open auditorium doors sliced through the darkness and briefly fell on them.

The room was packed. On one side, taking up half the seats were people wearing identical blue shirts that said "MP".

"Could I have your attention please ladies and gentlemen? I'm councilman Chip Farnsworth III and I'd like to thank you all for coming out tonight. As you know, we're here to discuss the new downtown apartment building with storefronts. First we'll hear from the leader of the citizens group that is raising concerns, then from a representative of the developer, then we'll open it up for public comment. Max, would you come on up to the mic please?"

The MP shirts filled the auditorium with enthusiastic applause as one of their number rose up and strode confidently, almost jogging, up to the podium.

"Thank you, thank you, you're too kind! I am Maximilian Park, but among friends It's Maximus Parkingus. I'm the chairman of Citizens for Maximum Parking, one of the oldest and most distinguished advocacy groups in our fair city."

"It's going to be a long night" Jimmy Joe muttered to himself.

"And that's what I've come to speak to you about tonight. This monstrosity of an apartment building that is being proposed, if we allow it at all, should be built with many more parking spaces!" Again, thunderous applause erupted from the room. "It's bad enough that this project will bring in, certain, shall we say, criminal elements and undesirables, with its so-called 'affordable housing' and will be a visual blight with its massive looming shadows. But its impacts on traffic and downtown parking are simply too horrible to contemplate . . ."

Five long minutes later, Councilmember Farnsworth called Jimmy Joe to give his rebuttal.

"Here goes nothing" Jimmy Joe said to himself.

"Good evening folks. I'm Jimmy Joe Brown, one of the construction workers on the project. This project's going to be good for our city. But to understand why, let me ask y'all a few questions. How many of you know someone who is out of work right now?"

The audience suddenly got a little quieter and some had the telltale signs of suppressed emotion on their faces.

"This project has been creating lots of well-paying jobs, but that's not enough by itself. How many of you have ever had trouble paying your rent? It's high isn't it? What this project does is to open up some chances for people to have an apartment that they can afford. To top it all off, these folks won't have to drive as much because they'll be living right in downtown, with lots of jobs and stores to walk to, and the best transit service in the city. That saves them money, and cuts down on pollution. We're proposing this project with less parking than is typical because in that location it's not as needed, and it lowers our costs so we can pass those savings on to our tenants . . ."

The meeting went long into the night and there were passionate points of view on all sides. Afterwards as people were heading out a young man came up to Jimmy Joe.

"Hi there, Jimmy Joe isn't it? I was hoping to have a word with you. The name's Dan Grayson. I'm a real estate agent. That's not what you'll see on my card though, all my clients call me 'Retail Boy'".

"Well, if my bus is going where you are I'll chat it up with ya. Let's go."

To be continued . . .

Thursday, November 10, 2011

Como el CA tren de alta velocidad podría ganar mi apoyo

"Espere lo mejor y preparese para lo peor"
El Los Angeles Times salió con varios artículos recientemente sobre la estimación corregido para arriba de la Autoridad Californiana de Trenes de Alta Velocidad: $98.5 mil millones de dólares estadounidenses. Esto es un aumento sobre el $43 mil millones que la Autoridad ha usado por un rato basado en un proyecto que tardará más en ser construida (hasta 2033), y la suposición de más inflación durante ese tiempo. En este momento confio en las estimaciónes de la Autoridad tanto como confiraría en mi mismo hacer una intervención quirúrgica en un cerebro, y no estoy solito. En esta análisis consideraré cualquier costo que estima la Autoridad como un costo mínimo y cualquier ingreso del proyecto como un ingreso máximo.

He escrito ya sobre mis preocupaciones en cuanto a los trenes de alta velocidad (TAV). Lo que diré hoy es parecido pero con una conclusión nueva: no puedo respaldar este proyecto a menos que y hasta que es realísitico en sentido financiero. Confie en mí que no digo esto ligeramente y lo digo con una corazón pesada.

El 2012 Borrador del Plan de Negocio de la Autoridad propone hacer un Segmento de Construcción Inicial (que no será operable) en el Valle Central. Esto expandirá a una Sección Inicial de Operaciones, que supuestamente será lucrativo así atrayendo capital privada a los costos de construcción. Hay un problema serio aquí: aun si un poco de inversión privada es atraida, todavía hay necesidad de más apoyo público. Esto se nota en la experiencia de otros paises. Aquí hay una cita extendida de un estudio de U.S. PIRG Fondo de Educación titulado (traducido) "Trenes de alta velocidad, ¿público, privado, o los dos?" (2011, p. 13). Debo notar que este estudio discute a favor del concepto de construir TAV en California (traducido):
"Funcionarios del gobierno y la prensa a veces creen que la privatización permite que el sector público gane algo por nada—infraestructura nueva pagada completamente por la inversión del sector privada. En el caso de trenes de alta velocidad, no ha sido tal cosa como un tren de alta velocidad pagado completamente privadamente en cualquier parte del mundo.

Líneas de tren de alta velocidad recién construidas o empezadas en Europa típicamente han necesitado el apoyo gubernamental para más que la mitad de los costos del proyecto."
Más que la mitad de los cotos del proyecto. Es decir, por lo menos $44.25 mil millones en este caso.

Aun el plan de negocio de la Autoridad dice que (traducido) "no supone inversión de capital privada hasta que termine la Sección Incicial de Operaciones y genere ingresos" (p. ES-10). La Autoridad hace el cáculo que esto costará $33.2 mil millones en dólares año de gasto (es decir, por lo menos $33.2 mil millones) frente a dinero disponible de $13 mil millones (vease abajo). ¿De dónde vendrá este extra $20 mil millones? Cuenta todas las cosas que pueden fracasar aquí: podemos fracasar en subir el dinero necesario, el sistema puede fracasar en ser rentable y no atraer inversión privada, y como ha pasado ya, la Autoriad puede estar dando cálculos de costo demasiado bajos.

Unos factores que pueden afectar la rentabilidad de TAV Californiana de manera negativa son nuestros costos de gasolina relativamente bajos frente a otros paises con TAV (p.ej. Japón y Francia) y el hecho de que en el año 2000 EE.UU. tuvo la tasa más alta del mundo de ser dueño de vehículos [Shoup (2005) The High Cost of Free Parking p. 679].

Otro argumento ofrecido por los defensores de TAV es que si no lo construimos tendremos que construir o aumentar los aeropuertos y las carreteras con dinero público. Esto me parece poco convincente. Quizás enfrentaremos más tráfico en I-5 y en los aeropuertos, pero la misma falta de dinero y voluntad de poner impuestos en nosotros mismos que son los obstáculos más grandes a construir TAV probablemente también nos impedirán en construir esas cosas a pesar de la "necesidad" de que habla los ingenieros civiles y planificadores de transporte. A pesar de la "necesidad" de algo, no puede pasar sin dinero, por tanto el argumento evita la pregunta clave de la fuente del dinero.

La propuesta del tren rápido no existe en un vacío. Existe en un estado que está tan cerca a bancarrota que puede ser. Hemos cortado drásticamente en todo: educación K-12; ayuda a los pobres, ancianos, y discapacitados; las universidades; ayuda para operaciones de transporte público; lo que sea. En California está muy difícil aumentar los impuestos por la Proposición 13 de 1978, que requiere un voto de 2/3 partes para subirlos. Los "honorarios" enfrentan un obstaculo parecido gracias a la Proposición 26 de 2010. Para el récord, creo que ambas son terribles.

Por lo que vale, para ganar me apoyo, TAV de California necesita un impuesto estatal de TAV. Escuchó correctamente, un impuesto. Los defensores del tren rápido necesitan hacer el trabajo duro de subir un impuesto en el Estado de California. Puede ser una subida en gasolina (mi favorito), ingresos, o ventas, esa parte no me preocupa tanto. En un sentido general nunca debemos pedir préstamos a nivel estatal sin a la vez pasar un impuesto o corte que lo pagará.

El modelo de poner impuestos y gastar el dinero puede funcionar muy bien. Gracias al proyecto de ley R (pasado en 2008), disfrutamos 30 años de apoyo aumentado para las operaciones de transporte público y nuevas líneas en el condado. Ha causado llamadas de usar el ingreso para agarrar préstamos de interés bajo del gobierno federal para acelerar la nueva construcción en un tiempo de desempleo en niveles trágicos (es decir "30/10" y "America Fast Forward").

Hasta la fecha el único dinero serio para el tren bala es prestamos al estado de 2008 ($10 mil millones) y regalos federales ($3 mil millones) ambos de los cuales los Republicans son rabiosos eliminar. Los inversionistas privadas no participan. Hasta la fecha el dinero que hemos tomado prestado para el tren no tiene una fuente nueva para pagar el interés. Esto significa que esos pagos desplazan y desplazarán otros gastos estatales, que no quiero hacer. Esto es el caso porque el estado tiene que (dice nuestra Constitución Estatal) gastar no más que sus ingresos cada año.

Recuerde, no necesariamente hablo de TAV en otros estados. Hablo de la situación que vivimos aquí en California. Si hay una fuente dedicada a nivel estatal para pagar TAV, puedo apoyarlo. Si no, no sé como el trene puede aun ser terminado, y temo lo que hará a un estado que ya está en el "sistema de mantenimiento de vida" fiscal, y seguirá así por un tiempo más.

Servicio de tren de alta velocidad podría ser un gran beneficio al estado por hacer un útil y amable al medio ambiente herramienta de transporte que da nueva vida a nuestras ciudades, pero solo si hay un plan realístico respaldado con dinero real de impuestos. Espero que TAV sea posible, rentable, y popular, pero es posible que no pase así. Pues al fin y al cabo enfrenamos un decisición sencilla: o pagaremos un impuesto estatal de TAV, para siempre en la situación peor, o cortaremos más los servicios públicos ya muy dañados, o debemos parar ahora para minimizar nuestra pérdida.

Sunday, November 6, 2011

How CA High Speed Rail Could Win My Support

"Hope for the best and prepare for the worst."

The Los Angeles Times has put out several stories this week on the California High Speed Rail Authority's upwardly revised cost estimate for completing the bullet train: $98.5 billion. This is an increase over the $43 billion figure the Authority has been throwing out for a while based on a longer time-horizon for completing the project (2033), and an assumption of a higher inflation rate over that time. At this point I trust the Authority's cost estimates about as much as I would trust myself to perform brain surgery, and I'm not alone. In this analysis I will be treating any cost they project as a minimum cost and any revenues they project as maximum potential revenues.

I've written about my high speed rail (HSR) concerns before. What I have to say today is similar, but with a new conclusion: I cannot support this project unless and until it gets itself together financially. Believe me, I don't say that lightly, and I say it with a heavy heart.

The Authority's new Draft 2012 Business Plan proposes laying out an Initial Construction Segment (which will not be operable) in the Central Valley. This will expand into an Initial Operating Section, which will supposedly operate at a profit, thus attracting private capital to the project's construction costs. There's a serious problem here: even if some private investment is attracted, there is still a need for significantly more public support. This is borne out by the experience of other countries. Here's an extended quote from a study entitled "High Speed Rail, Public, Private, or Both?" by the U.S. PIRG Education Fund (2011, p. 13). I should note that this study argues in favor of the concept of building HSR in California:
"Government officials and the media sometimes believe that privatization enables the public sector to get something for nothing—brand-new infrastructure paid for entirely through private-sector investment. In the case of high-speed rail, there has been no such thing as a fully privately funded modern high-speed rail line anywhere in the world.

Recent high-speed rail lines built or begun in Europe have typically required government entities to pay more than half the costs of the project."
More than half the costs of the project. That is, at least $44.25 billion in this case.

Even the Authority's own business plan says it "does not assume [private] capital investment in the system until the first Initial Operating Section is in place and generating revenues" (p. ES-10). The Authority projects this segment to cost $33.2 billion in year of expenditure dollars (i.e. at least $33.2 billion) compared to available funding of $13 billion (see below). Where is the extra $20 billion + of public money going to come from? Count all of the things that could go wrong here: we could fail to come up with the needed money, the system could fail to be profitable and attract no private investment, and as has happened in the past, the Authority could be grossly underestimating the cost of the project.

Some factors that could negatively impact the profitability of HSR in California are our relatively low gasoline costs compared to other HSR countries (e.g. Japan, France) and the fact that the United States had the highest rate of vehicle ownership in the world in the year 2000 [Shoup (2005) The High Cost of Free Parking p. 679].

Another argument that is brought up by HSR advocates is that if we don't do HSR we'll just have to expand airports and highways at public expense. I find this argument unconvincing. Perhaps we will deal with added congestion on I-5 and at our airports, but the same lack of money and willingness to tax ourselves that are the biggest obstacles to building HSR will probably also block us from making those investments regardless of how "needed" civil engineers and transportation planners say they are. No matter how "needed" something is, it can't happen without money, so the argument dodges the key question of where the money will come from.

The bullet train proposal doesn't exist in a vacuum. It exists in a state that is as close as it gets to broke. We've cut back dramatically on everything: K-12 education; aid to the poor, elderly and disabled; universities; transit operating assistance; our prisons are unconstitutionally overcrowded; you name it. In California it's very hard to raise taxes because of 1978's Proposition 13, which requires a 2/3 vote for the approval of tax increases. "Fees" face a similar obstacle thanks to 2010's Proposition 26. For the record, I think both of these propositions are terrible.

For what it's worth, to win my support, California HSR has to be backed with a California HSR tax. That's right, a tax. Bullet train advocates need to do the hard work of getting a tax passed in the State of California. It could be a gasoline tax hike (preferably), an income tax hike, a sales tax hike, that part I'm not as concerned about. In general terms, we should never borrow money at the state level without simultaneously passing a tax or offsetting spending cut to pay for that borrowing.

The tax and spend model can work very well. Thanks to Los Angeles County's Measure R (passed in 2008), we're enjoying 30 years worth of expanded support for transit operations and new transit lines in the county. It has spurred calls to use the revenue stream as collateral to get low-interest loans from the federal government to accelerate the new construction at a time of tragically high unemployment (i.e. "30/10" and "America Fast Forward").

So far the only serious money for the CA bullet train is from 2008 state borrowing ($10 billion) and federal grants ($3 billion) both of which Republicans are foaming at the mouth to eliminate. Private investors are on the sidelines. To date the money we've borrowed for CA HSR has no new revenue stream to support the debt service. That means it eventually has to start displacing other state spending, which I'm loath to do. This is the case because the state is constitutionally required to balance it's budget every year.

Remember, I'm not necessarily talking about HSR in other states, I'm talking about the specific situation we have here in California. If there is a dedicated state revenue stream for HSR, I can support it. If not, I have no idea how the project can even be finished, and I fear what it will do to the finances of a state that is already on fiscal life support, and will be for some time to come.

High speed rail could be a great asset to the state by providing a convenient, green transportation option that reinvigorates urban life, but only if there is a realistic plan backed by real tax money. I hope HSR will be feasible, profitable and popular, but it might not be. So at the end of the day we face a simple choice: either we're willing to pay a state HSR tax, indefinitely in the worst case scenario, or we're willing to further cut already devastated public services, or we should cut our losses now.

Wednesday, November 2, 2011

Parte de aparcamiento ahora arte público amable a la cuenca

Foto del autor

Imagina mi sorpresa cuando un día vagaba por Long Beach y encontré quizás el más chido aparcamiento que jamas he visto. Como puede ver arriba, este tipo raro usó partes viejas de un coche como foco de una muestra notable de arte público. Mire el suelo. Es tierra. Esto significa que el agua puede bajarse a través del suelo y aumentar el agua abajo en vez de fluir a los desaguaderos causando contaminación. Mire los espacios de estacionar bicis. Verdaderamente pueden caber muchos en un espacio pequeño.

¿Me atrevo llamar esto un parque? No lo puede ver en la foto, pero las puertas abiertas del "coche" son banquetas. ¡Fantástico!

Esto es el tipo de cosa que hace caminar más divertido. Las ciudades son mejores cuando siempre dan sorpresas y placer así. Además muestra lo que es posible cuando aun una cantidad pequeña de la tierra que usamos para el estacionamiento tiene un propósito nuevo. Este espacio una vez fue, y fácilmente todavía podría ser solo otro pedazo de asfalto manchado por aceite lubricante apoyando un sistema de transporte que no se puede sostener.

Visítelo si está en el LBC. Esta en la esquina de Cherry y 4th, y a unos pasos del Teatro Art, que muestra muchas películas viejas y extrañas.