Saturday, July 13, 2013

Libertades civiles en peligro

He pensado mucho en las noticias recientes de las divulgaciones de información de la Agencia de Seguridad Nacional (NSA en inglés). No soy un aficionado del hecho de que nuestro propio gobierno recoge en secreto cantidades de información sobre nuestras actividades tan grandes que introdujo mucho de nosotros a palabras como "zettabyte". Todo será bien, nos dice los oficiales, ya que el Congreso y las Cortes estan vigilando el programa. Por supuesto, lo que los oficiales apenas dicen es que solo unos pocos miembros del Congreso tienen accesso a la información clasificada (y después son legalmente prohibidos de divulgarla) y la Corte de Información Secreta de Vigilancia Extranjera que vigila el NSA trabaja en la oscuridad, con tanto secretismo de hecho que ni siquirea publicará su decisión que explica como sección 215 del llamado "Patriot Act" supuestamente permite que el programa existe en primer lugar. ¿Podriamos tener más detalles por favor? No, eso supuestamente dañaría la "seguridad nacional".

Lo siento, pero no me parece que la vigilancia protege nuestras libertades civiles.

La Union Estadounidense de Libertades Civiles (ACLU en inglés) a menudo me da consuelo en tiempos peligrosos. Por lo menos denuncian la situación y han empezado un pleito sobre el espionaje de teléfonos (merecen un poco de nuestro dinero). Dicen que el espionaje de NSA en si mismo es tan grande que viola la Enmienda Cuarta de la Constitución y que los órdenes de silencio en la gente que tiene que divulgar su información en conjunto con el efecto negativo en comunicación libre que tiene el programa violan la Enmienda Primera.

Creo que dos aspectos de la reacción a esta información han sido particularmente malos. El primero es como la gente dice que no es un problema ya que las empresas privadas ya tienen mucha de nuestra información. Estoy de acuerdo que es importante tener cuidado sobre la información que damos a empresas privadas. Sin embargo, hay una diferencia importante entre dar información voluntariamente a empresas para recibir un beneficio (por ejemplo cuando usas una tarjeta en un mercado para recibir un descuento) y una situación en que el gobierno, sin nuestra consentimiento, recoge información sobre todo el mundo en caso de que ayude en encontrar terroristas. El gobierno necesita permiso judicial basado en suspición razonable para examinar la información privada y esos permisos deben ser estrehos.

La segunda mala cosa es como muchos de los Demócratas que odiaron estas políticas debajo Bush, ahora las defienden debajo de Obama. Un gobierno con poder desenfrenado está bien, siempre y cuando nuestro hombre esta en poder. Thomás Hobbes sería orgulloso.

¿Estamos tan asustados por el terrorismo, una amenaza con menos probabilidad de causar muerte que la obesidad o choques de vehículos, que eliminaríamos libertades esenciales en el nombre de "seguridad"? ¿Realmente necesitamos el ojo omnipresente del Hermano Mayor, o somos un pueblo libre que tiene unos principos con que gobernar y vivir? Pensar duramente en esa pregunta, porque secretismo y espionaje excesivos tienen un effecto negativo en la democracia. No se trata de la izquierda o la dereca, y no se trata de como esto afecta a Obama (pero es algo malo para su imagen). Esto es mucho más importante. Esto se trata de nuestra libertad y dignidad. Di algo. Por lo menos sabes que alguien escuchará.

Saturday, June 15, 2013

Civil Liberties on the Ropes

The recent NSA leak stories have been on my mind quite a bit lately. I'm not a fan of the fact that our own government is secretly collecting amounts of data on our communications so large that it introduced most of us to terms like "zettabyte". It will be fine, we are assured by officials, because Congress and the Courts are overseeing the scheme. Of course, what those officials rarely mention is that only a few members of Congress have access to classified information (and then are legally barred from talking about it publicly) and that the Foreign Intelligence Surveillance Court that oversees the NSA works in the dark, so secretively in fact that it won't even publish its decision that explains how section 215 of the so-called "Patriot Act" supposedly allows the program to occur in the first place. Could we have more details please? No, that would apparently damage "national security".

Sorry, but I'm not overwhelmed by the quality of the oversight.

Leave it to the ACLU to warm my heart in troubled times. They are at least denouncing the situation and suing the government over the NSA's phone surveillance program (give them some money please). They allege that the NSA searches themselves are so broad that they violate the 4th Amendment and that the gag orders on people who have to turn over records as well as the overall chilling effect the whole program has on speech violate the 1st Amendment.

I find two aspects of the response to these revelations particularly egregious. The first is how people will imply it's not a big deal because private companies already have a lot of our data. While I don't dispute that it is important to be mindful of the data we give away to private companies, I do think there is an important difference between voluntarily giving away information to receive some benefit (as when you use a grocery store's membership card to get a discount) and having the government involuntarily collect information on everyone just in case it might help them track down terrorists. The government needs to get a warrant based on probable cause to snoop through people's private information and these warrants should be narrowly tailored.

The second aspect of the response that really bugs me is how many of the same Democrats who hated these policies under Bush, now defend them under Obama. Unchecked government power is fine, as long as our guy is in charge, apparently. Thomas Hobbes would be proud.

Are we really so afraid of terrorism, a threat which is less likely to cause death than obesity or car crashes, that we would compromise essential liberties in the name of so-called "security"? Do we really need Big Brother's watchful eye, or are we a free people that stands for a set of principles to govern by and to live by? Think hard about that one, because excessive government secrecy and surveillance have a corrosive effect on democracy. It's not about left or right, and it's not about whether this makes Obama look bad (which it does). This is way more important. This is about whether or not our freedom and human dignity will be respected. Raise your voice. At least you know somebody will be paying attention.

El bello "incrementalismo" de los edificios de estacionamiento con mezclados usos

El edificio de estacionamiento en el centro de Whittier ha dejado espacio para tiendas.
Foto: Mapas Google Vista de Calle

Mis instintos me han dicho que dos hipótesis sobre la planificación urbana y la escritura en el internet probablemente son verdaderos. El primero es que logras más con miel que con con vinagre. En otras palabras, yo preferiría encontrar cosas que me gustan y hablar de su bondad que encontrar cosas que no me gustan y criticarlos. Lo positivo es bueno. Pone la gente en una postura de pensar en vez de sentir defensivo. El segundo hipótesis es que las ideas comunes hace que es muy difícil  cambir las ciudades en muchos lugares, y por tanto, el progreso debe ser celebrado aun cuando es muy pequeño o de incremento.

En ese espíritu, me gustaría celebrar el bello "incrementalismo" (incrementalism en inglés) de edificios de estacionamiento con mezclados usos de tierra. Como Jeffrey Spivak notó en el Mayo/Junio 2013 revista de Planning Magazine (traducido) "más edificios de estacionamiento tienen mezclados usos, por añadir tiendas y restaurantes, y los urbanizadors no quieren que los pensamientos primeros de sus clientes sean de una fachada fea y genérica" (p. 23). Lo bello de tal edifico es que mejora las condiciones de los peatones relativo a muchas condiciones que son comunes hoy. En primer lugar, cierta cantidad de estacionamiento puede ser suministrado con relativamente poca tierra relativo a un aparcamiento típico. Eso quiere decir que los destinos no son tan difundidos y las distancias de caminar son más cortas. En segundo lugar, por tener tiendas en el edificio de estacionamiento, no hay tal interrupción en la sequencia de cosas interesantes que los peatones pueden ver. En tal manera estes edificios pueden meterse con más gracia en su ambiente urbana y evitar desequilibrios.

Mientras luchamos para un futuro que se puede sostener en sentido ambiental, económico y social con menos necesidad de manejar y uso de tierra más eficiente, vale la pena recordar que los edificios de estacionamiento con mezclados usos de tierra pueden hacer un lugar mejor para los peatones Y los coches. En muchos lugares, eso es progreso real.

Saturday, May 25, 2013

The Beautiful Incrementalism of Mixed-Use Parking Garages

Uptown Whittier's parking garage makes room for storefronts.
Photo: Google Maps Street View

My gut has been telling me that two hypotheses about urban planning and blogging are probably true. The first is, you get farther with honey than with vinegar. In other words, I'd rather find things I like and praise them, than find things I don't like and criticize them. Keeping things positive is good. It makes people think instead of feeling defensive. The second hypothesis is that prevailing attitudes make changing cities really hard in a lot of places and therefore, progress should be celebrated even when that progress is very small or incremental.

In that spirit, I'd like to celebrate the beautiful incrementalism of mixed-use parking garages. As Jeffrey Spivak noted in the May/June 2013 issue of Planning Magazine "more garages are incorporating mixed uses, by adding stores and restaurants, and developers don't want customers' first impressions to be of some ugly, generic facade" (p. 23). The beautiful thing about a mixed-use garage is that it's an improvement for people who are trying to get around on foot relative to a lot of conditions that are common today. First of all, a given amount of parking can be handled with relatively little land compared to a surface lot. That means destinations aren't as spread out and walking distances are shorter. Secondly, by adding storefronts to a garage, there is no interruption in the sequence of interesting things for people on foot to look at. In this way garages can fit more gracefully into an urban environment and avoid disrupting it.

As we strive towards a more sustainable future with less driving and more efficient land use, it's worth remembering that mixed-use garages can make a place better for both cars AND pedestrians. In a lot of contexts, that's real progress.

Mejorando la estación Norwalk de la Línea Verde

Una vista aérea de la estación Norwalk de la Línea Verde y sus dos aparcamientos.
Foto: Mapas Google.
En mi experiencia, hay una cosa que encontrarás si llegas a la estación Norwalk (California) de la Línea Verde por coche en medio de un dia de la semana: frustración. La estación es tan popular con los motoristas que quieren dejar sus coches y montar el tren que va en medio de la autopista 105 o subir a uno de los autobuses que reunen allá que todo de sus 1,502 espacios de estacionamiento para coches típicamente están llenas.

No tiene que ser así. El éxito de este aparcamiento debe ser aumentado en por lo menos dos maneras conectadas: cobrando por el estacionamiento y construyendo edificios de estacionamiento. Actualmente, la oferta entera de estacionamiento en la estación consiste en dos aparcaimentos connectados que están gratis. La primera razón por que cobrando por el estacionamiento es una buena idea es que ayudará en controlar la demanda. Hay pocas cosas más irritantes como motorista que tener que desperdiciar su tiempo y gasolina buscando un espacio que no existe. ¿Cuanto cobrar? No sé, pero sé que el precio correcto debe ser encontrado por la experimentación. Empieza bajo, digamos un dólar por el día y examina como eso afecta la demanda. Si el aparcamiento todavía no tiene espacios disponibles, aumenta el precio. Si el apacamiento llega a ser mitad vacío, baja el precio. Intenta llegar a un precio en que la mayoría de los espacios están llenos, pero hay espacios suficientes que la gente no llega en vano.

Ahora la fase segunda del plan: que hacer con todo ese dinero. Digo usarlo por bonos para construir dos edificios de esacionamiento. Típicamente estaría a favor de mezclando mucha urbanización orientada al transporte público, es decir, gente viviendo o trabajando al lado de la estación. Sin embargo, en este caso, esa estrategia sería problemático. En primer lugar, el sitio es directamente al lado de la autopista 605 significando que cualqueir alojamiento sería expuesto a mucho ruido y contaminación. Tiendas de menudeo no tendría la proximidad a calles arteriales que típicamente es deseado en el Condado de Los Ángeles, aunque creo que unas tienditas en los edificios de estacionameinto pueden sobrevivir por el tráfico de transporte público. Oficinas probablemente serían mejores que hogares, pero temo perder demasiados espacios de estacionementio en un aparcamiento tan popular. Cualquir edificio tendría que ser alto para usar la tierra en manera suficientemente eficiente, y el sitio está directamente al lado de casas separadas, cuyas residentes típicamente no quieren tales dramaticos cambios en altura.

Ubicaciones propuestas para los edificios de estacionamiento.

¿Por qué no construir dos edificios de aparcamiento, una tras otra? Constrúyelos en el lado oeste del aparcamiento más grande. Por evitar el lado este, los edificios serán puestos a una distancia de las casas y así no parecerán tan grandes. Eso bajará la oposición al proyecto y reducir los impactos visuales y de ruido en las casas. De hecho, poniendo los edificios allá quizás reducirá el ruido que viene de la autopista. Por construir un edificio tras otro, menos espacios de estacionamiento serán perdidas a la vez. Cuando el primer edificio es completo, probablemente habrá más espacios que antes aun con los espacios que pierdes cuando construyes el edifico dos. Ya que hemos empezado cobrando por el estacionamiento en esta situación, el precio puede ser aumentado para controlar la demanda cuando el estacionamiento es más escaso. Las estructuras aun pueden hacer una señal a los motoristas del 605: "¡salete de ese tráfico miserable y monta el transporte público!"

Debemos mejorar la estación Norwalk de la Línea Verde para ayudar que el transporte público en el sureste del Condado de Los Ángeles llegue a su potencial completo.

Wednesday, April 17, 2013

Beefing up the Norwalk Green Line Station

An aerial view of the Norwalk Green Line station and its two parking lots.
Image: Google Maps.
In my experience, there's one thing you'll encounter if you get to the Norwalk (California) Green Line Station by car in the middle of a weekday: frustration. This station is so popular with motorists eager to ditch their cars to ride the train that runs down the middle of the 105 Freeway or catch one of several bus lines that have a hub there, that all of its 1,502 car parking spaces are routinely filled up.

It doesn't have to be this way. The success of this park and ride should be built upon in at least two connected ways: charging for parking and building parking structures. Currently, the entire parking supply at the station is made up of two connected surface lots that are free to park in. The first reason charging for parking is a good idea is that it will help to manage demand. There are few things more frustrating as a driver than having to waste your time and gas circling in vain for a parking space that doesn't exist. How much to charge? I don't know, but I do know that the right price should be found by experimentation. Start low, say a dollar to park for the day and see how that affects the lot. If the lot is still jammed, up the price. If the lot is half empty, lower the price. Try to hit a price point where most of the spaces are full, but there are enough empty ones that people aren't frustrated.

Now on to phase two of the plan: what to do with all of that parking money. I say use it for bonds to build two parking structures. Normally, I'd be all in favor of mixing in a lot of transit-oriented development, that is, people living or working right by the station. However, in this case, that strategy would prove problematic. First of all, the site is immediately adjacent to the 605 Freeway, meaning any housing would be subjected to a massive amount of noise and pollution. Retail development wouldn't have the arterial street exposure that is typically so desirable in LA County, although I think a couple of small storefronts in the parking garages could do pretty well just from the transit traffic. Office development is probably a better option than residential, but I worry about losing too many parking spots at such a popular park and ride. Any building would have to be tall to use land efficiently enough, and the site is directly adjacent to detached houses, whose residents typically don't take kindly to such abrupt changes in scale.

Proposed locations for parking structures.
Why not build two parking garages, one at a time? Build them along the western edge of the larger eastern lot. By avoiding the eastern edge of this lot, the parking structures will be set back from the surrounding houses and thus not look as bulky. This will lessen opposition to the project and spare the houses from some of the visual and noise impacts of building and operating the parking garages. In fact, placing the structures in that part of the lot might even reduce some of the noise coming off the freeway. By building one garage at a time, fewer parking spaces will be taken out at any given time. Once the first structure is complete, there will probably be more spaces than before even with the spaces you lose while you're building structure #2. Since we've started to price parking already in this scenario, the price can be shifted up to control demand when parking is most scarce. The structures could even create a visual signal to motorists on the 605: "get out of that miserable traffic and come ride transit!"

Let's beef up the Norwalk Station and help transit in southeast LA County reach its true ridership potential.

Viviendas ingeniosas para los ancianos en Montebello

¿Qué tienes cuando combinas un centro comercial orientado a los coches con un edificio de departamentos con mezclados usos de tierra? Unas viviendas bastante chidas en Montebello, California, de hecho.

Montebello Downtown Plaza es algo muy raro en el Sur de California: un centro comercial orientado al coche con mezclados usos de tierra. Foto: Mapas Google Vista de Calle.
Un proyecto, llamado Montebello Downtown Plaza, en la esquina suroeste del Bulevar Montebello y la Avenida Cleveland es una mezcla elegante de estos dos elementos. Un edificio es una fila de tiendas atrás de un aparcamiento y el otro combina tiendas y estacionamiento con verjas para los residentes en el primer piso con tres pisos de departamentos arriba, usando el mismo aparcamiento mencionado primero para las tiendas. Una vereda muy ancha con árboles, asientos, y una parada buena de autobús apoya todo muy bien. Lo ingenioso de todo esto es que parece como un centro comercial orientado al coche, pero funciona como urbanismo con mezclados usos de tierra. Los motoristas pueden ver que hay un lugar en que estacionarse y los residentes viven muy cerca de tiendas y líneas de autobús que van este-oeste y norte-sur.

Montebello Senior Villas (centro) tiene departamentos arriba de tiendas en el lado norte y depende de dos aparcamientos de superficie. Foto: Mapas Google.
Un híbrido suburban-urbano se revela otra vez en Montebello Senior Villas ubicado en el Bulevar Whittier y la Calle 21. Este edificio grande de dos pisos es viviendas para los ancianos arriba de tiendas orientadas al coche en el lado de más actividad en el Bulevar Whittier y solamente residencial atrás con patios suministrando espacio abierto en el interior. El plan de estacionamiento es un poco diferente aquí, con dos aparcamientos de superficie, uno según lo que parece, para las tiendas, y el otro, atrás, para las viviendas y los invitados.

¿Qué significa todo esto? Dado que la generación Baby Boom entra su tercera edad, las viviendas para los ancianos crecen en importancia. Muchos ancianos escogen envejecer donde ya están, y muchos otros escogen trasladarse a una vivienda más pequeña. Cuando la gente se encuentra más vieja, las discapacidades a veces previenen que puedan operar un coche de manera segura. Por aprovecharse de mezclados usos de tierra y vivir cerca de transporte público, puede ser más fácil para esta gente mantener su independencia. Estes proyectos son suficientemente bajos y parecen suficientemente como tiendas orientadas al coche para parecer compatible con su ambiente en suburbia. Pero también son tan urbanos que pueden aumentar la capacidad de caminar y aumentar la capacidad de suministrar servicio bueno de transporte público. Bien hecho.

Saturday, March 30, 2013

Clever Senior Housing in Montebello

What do you get when you combine a strip mall and a mixed-use apartment building? Some pretty cool senior housing in Montebello, California, as it turns out.

Montebello Downtown Plaza is a sight rarely seen in Southern California: a mixed-use strip mall.
Image: Google Maps Street View
One project, dubbed Montebello Downtown Plaza, at the southwest corner of Montebello Boulevard and Cleveland Avenue gracefully combines these two elements. One building is a stand-alone row of stores behind a parking lot and the other combines stores and gated resident parking on the ground floor with three levels of apartments above, tapping the same surface parking lot for the stores. A very wide sidewalk that has trees, benches and a decent bus shelter complements it all very well. The genius of this project is that it looks like a strip mall, but it works like mixed-use urbanism. Motorists can see that there is a place to park, and residents are in super-convenient proximity to stores and bus lines that run both east-west and north-south.

Montebello Senior Villas (center) has apartments above stores on the north side and relies on two surface parking lots.
Image: Google Maps
A similar suburban-urban hybrid shows up again at Montebello Senior Villas at Whittier Boulevard and 21st Street. This large three-story complex is senior housing over a strip mall on the busier Whittier Boulevard side and residential only in back with courtyards providing open space on the interior. The parking plan is a bit different here, with two surface lots, one apparently for the stores, and a larger one in back apparently for residents and guests.

What does it all mean? As the baby boom generation ages in America senior housing is increasing in importance. While many seniors choose to age in place, many others choose to downsize and move. As people age, disabilities sometimes prevent them from driving safely. By taking advantage of mixed land uses and living close to transit, it can be easier for these folks to retain their independence. These projects are low-scale enough and look enough like car-oriented retail to fit into their suburban context, but are also urban enough to improve walkability and add to the potential for better transit service. Well done.

Saturday, March 16, 2013

Sobre el código ético AICP

Vean el código ético del Instituto Estadounidense de Planificadores Certificados (AICP en inglés). Tiene una división básica entre principios y reglas, pero pienso que los principos son la parte más interesante. Principio 1 (traducido) "nuestra responsibilidad al público" empieza así:
"Nuestra obligación principal es servir el beneficio público y nosotros, por tanto, debemos nuestra fidelidad a un concepto del benficio público alcanzado concienzudamente a través del debate coninuo y abierto."
Debajo de este tópico también encontramos:
"b) Tendremos preocupación especial por las consecuencias de largo plazo de acciones en el presente."
Principio 2 es "nuestra responsabilidad a nuestros clientes y empleadores"
"Debemos servicio diligente, creativo y competente en busqueda del beneficio de nuestro empleador o cliente. Tal servicio, sin embargo, siempre será de acuerdo con nuestro servicio leal al beneficio público."
Principio 3 es "nuestra responsabilidad a nuestra profesión y colegas." Especialmente interesante aquí:
"b) Educaremos el públco sobre asuntos de planificación y su relevancia a nuestras vidas cotidianas."
Uno de los aspectos más provocativos de pensamiento es la aserción de una obligación principal al beneficio publico que no es definido sino es "alcanzado concienzudamente a través del debate coninuo y abierto". Me gusta eso en la medida en que supone la necesidad de debate sobre que es el beneficio público, o quizás si un beneficio público singular aun existe. ¿Tienen urbanizadores y ambientalistas, ricos y pobres et cétera siempre el mismo interés propio, a pesar de que podemos pensar de todos como parte del "público"?

La preocupación especial por las concequencias de largo plazo de nuestras acciones también me gusta porque me gusta pensar en problemas como el cambio climático y como estamos fracasando completamente como sociedad cuando se trata de hacer algo significativo para reducir nuestras emisiones de gases del efecto invernadero. Si yo fuera un planificador AICP ¿no tendría yo la obligación de decir cosas así?

Principio 2 es muy importante y enfrenta explícitamente una tensión potencial entre el beneficio público apenas definido en principio 1 y el beneficio del cliente/empleador. Todo puedo decir sobre esto es que el beneficio del cliente parecería casi siempre más concreto, claramente definido y relevante al interés propio financiero del planificador que el beneficio público. Sin embargo, una obligación al beneficio públcio es declarado. Esto es como decir que tienes que, a través del debate, definir el interés público, y balancearlo contra el beneficio de su cliente cuando están en contra. Esto quizás es una hora buena de mencionar que:
"Sección A es una declaración de principios de aspiración que constituye los ideales a los cuales estamos comprometidos. Intentamos comportarse de acuerdo con nuestros principios. Sin embargo, la alegación que hemos fracasado lograr nuestros principios de aspiración no puede ser el base de una acusación de mala conducta o la causa de acción disciplinaria."
Finalmente, la parte sobre educando el público sobre los asuntos de planificación. Me siento como eso es lo que intento hacer con este blog, además de abogar por mi propio concepto del beneficio público. Me pone feliz y quizás un poco menos estresado que mi escritura aquí puede ser justificado razonablemente por los principios de códico ético AICP, y no parece violar las reglas tampoco. De hecho, sin el debate abierto y público, sería imposible llegar a un concepto adecuado del beneficio público o educar el público sobre la planificación y su importancia a nuestras vidas cotidianas.

Tuesday, February 26, 2013

On the AICP Code of Ethics

Check out the American Institute of Certified Planners (AICP) Code of Ethics and Professional Conduct. It has a basic division between principles and rules, but I think the principles are the most interesting part. Principle 1 "Our Overall Responsibility to the Public" starts this way:
"Our primary obligation is to serve the public interest and we, therefore, owe our allegiance to a conscientiously attained concept of the public interest that is formulated through continuous and open debate."
Under this heading we also find:
"b) We shall have special concern for the long-range consequences of present actions."
 Principle 2 is "Our Responsibility to Our Clients and Employers"
"We owe diligent, creative, and competent performance of the work we do in pursuit of our client or employer's interest. Such performance, however, shall always be consistent with our faithful service to the public interest."
Principle 3 is "Our Responsibility to Our Profession and Colleagues". Especially interesting here:
"b) We shall educate the public about planning issues and their relevance to our everyday lives."
One of the most thought-provoking concepts is the assertion of a primary obligation to a public interest that is not defined but instead "formulated through continuous and open debate". I like this insofar as it presupposes the necessity of debate about what is in the public interest, or perhaps whether or not a singular public interest even exists. Do developers and environmentalists, rich and poor, and so forth always have the same interests, despite the fact that we may think of them all as belonging to the "public"?

The special concern for the long-range consequences of our actions part resonates with me because I like to think about problems like climate change and how we are completely dropping the ball as a society when in comes to doing anything meaningful to reduce our greenhouse gas emissions. If I were an AICP certified planner, would I not have an obligation to say things like that?

Principle 2 is critical and it explicitly addresses a potential tension between the vaguely defined public interest in Principle 1 and the client/employer's interest. All I can say about this is that the client's interest would seem almost always more concrete, clearly-defined and relevant to the planner's financial well being than the public interest. Yet a duty to the public interest is still asserted. This is like saying you must, through debate, define the greater good, and balance it against your clients' interests when they are in conflict. This might be a good time to mention that:
"Section A contains a statement of aspirational principles that constitutes the ideals to which we are committed. We shall strive to act in accordance with our stated principles. However, an allegation that we have failed to achieve our aspirational principles cannot be the subject of a misconduct charge or be a cause for disciplinary action."
Finally, the part about educating the public about planning issues. I feel like that is what I have been trying to do with this blog, in addition to advocating my own concept of "public interest" if you will. It makes me happy and perhaps a bit less stressed to know that my writing here can reasonably be justified by the principles of the AICP Code of Ethics, and does not furthermore appear to violate any of the rules. In fact, without open public debate, it would be impossible either to attain a proper concept of the public interest or to educate the public about planning and its importance to peoples' day-to-day lives.

Saturday, February 9, 2013

¿Urbanización Orientada al Transporte Público Para Quien?

Fuente: Metro Joint Development Program Fact Sheet


¿Alguna vez has visitado la Estación Del Mar por el Metro Gold Line? El tren entra en un edificio de departamentos bastante grande que acabó su construcción en 2007. Según Metro es un sitio de 3.56 acres, con 347 departamentos y 11,000 peis cuadrados de espacio de menudeo. Eso es mucha densidad residencial, 241 viviendas por hectárea (97 por acre) para ser exacto.

¿Parece chido verdad? Añadir más alojamiento en una región costosa y poniendo urbanización de alta densidad cerca del transporte público son ideas buenas. De la estación se puede caminar a muchas cosas interesantes y usa la tierra en una manera muy eficiente. Desafortunadamente hay un problema grande. Estes departamentos no son para los que tienen billeteras ligeras. El departamento más barato (cuando la versión inglés de este artículo fue escrito, ahora es más) renta por $1,798/mes. Eso es un departamento de ningun recámara studio. Para un poco contexto, con esa renta un establecimiento doméstico tendría que ganar más que $65,000 cada año, después de impuestos, para no pagar demasiado por el alojamiento (para no pagar más que la tercera parte de su ingreso en alojamiento).

Mientras tanto, el ingreso anual mediano por persona en Pasadena es $41,462 y solamente $26,349 en el Condado de Los Ángeles segun el 2011 Encuesta de Comunidades Estadounidenses (cuadro B19301). Trabajadores con ingresos que reportaron el transporte público como su manera principal de llegar a su empleo tienen ingresos medianos más bajos: $26,770 en Pasadena y $15,476 en el Condado de Los Angeles (2011 ECE, cuadro B08121).

Para ser justo, 21 de los 347 departamentos (6%) son reservados con rentas bajas para los con ingresos más bajos. Sin embargo, es claro que, por la mayor parte, la Estación Del Mar no se puede "alcanzar" para un usario típico de transporte público en LA. Pues, ¿que se puede hacer para evitar estes problemas en futuros projectos orientados al transporte público? Urbanizadores pueden construir unidades más pequeñas (unos de los departamentos de ningún recámara son de más de 800 pies cuadrados por ejemplo), ciudades pueden reducir o eliminar sus requísitos de estacionameinto fuera de la calle y aplicar requísitos más fuertes para el porcentaje de unidades que hay que reservar para los menos ricos, y el público en los niveles estatal y federal puede gastar más en los subsidios de renta para ayudar a los pobres.

Como una forma urbana que es mejor para el medio ambiente que la urbanización de baja densidad y separados usos de tierra, la Estación Del Mar es un éxito. Pero cuando se trata de la justicia social, necesita mejoras. La urbanización orientada al transporte público no puede ser solamente un projecto para los más adinerados. Tiene que ser alcanzable para los que beneficiarían más: la gente que en realidad usan el transporte público.

Saturday, January 12, 2013

Transit Oriented Development for Whom?

Source: Metro Joint Development Program Fact Sheet

Have you ever been to the Del Mar Station in Pasadena off the Metro Gold Line? The train slides into a pretty large apartment complex which was finished in 2007. According to Metro it's a 3.56 acre site, with 347 apartments and 11,000 square feet of retail. That makes for quite a bit of residential density, 241 housing units per hectare (97 units per acre) to be exact.

Sounds great right? Adding new housing in an expensive region and putting high density development near quality transit are good ideas. The station is walkable to quite a few interesting things and makes very efficient use of land. Unfortunately, there's one major problem. These apartments are not for people with light wallets. The cheapest unit advertised on Del Mar Station's website rents for $1,798/month. That's a studio apartment by the way. For a bit of context, at that rent a household would need to have after-tax income of around $65,000 a year to not overpay for housing (i.e. to not spend more than 1/3 of its income on housing).

Meanwhile the median per capita income in Pasadena is $41,462 and just $26,349 in Los Angeles County as a whole according to the 2011 American Community Survey (table B19301). Workers with earnings who reported transit as their principal means of transportation to work have lower median per capita incomes: $26,770 in Pasadena and $15,476 in Los Angeles County (2011 ACS, table B08121).

To be fair, 21 of the 347 units (6%) are reserved as "affordable" according to Metro. However, it is clear that for the most part, Del Mar Station is out of reach for a typical LA transit rider. So what can be done to avoid these affordability problems in future TOD projects? Developers could build smaller units (some of the studios in Del Mar Station are over 800 square feet for example), cities could reduce or eliminate their off-street parking requirements and establish more aggressive requirements for affordable housing set asides, and the public at the state and federal levels could spend more on rent subsidies for people with low incomes.

As an urban form that is more sustainable than sprawl, Del Mar Station is a success. But on the social equity front, it leaves a lot to be desired. TOD can't just be about gentrification. It has to be accessible to the people who would benefit the most from it: people who actually ride transit.