Friday, January 29, 2016

What Kind of City Should Los Angeles Be?

If Los Angeles NIMBYs get their way, mixed-use housing with ground floor shops like this project at the Bella Terra Mall in Huntington Beach will be harder to build, making the affordable housing crisis worse and reducing opportunities to walk.

Lately there's been a big kerfuffle in the press and planning blogs (e.g. this amazing thread at Streetsblog LA) about the a so-called "Neighborhood Integrity Initiative" (NII) which may be heading for the ballot in the City of Los Angles this November.  The language of the potential initiative appears on the website of the AIDS Healthcare Foundation, which is one of the NII's backers.  By the way, don't ask me why an anti-AIDS group is branching out into real estate advocacy, because I don't know ;)

The proposed initiative would place a moratorium on general plan amendments that increase density (i.e. allow more housing and jobs on a given amount of land) and change land use designations from certain designations to residential or commercial for up to two years.  It would require that general plan amendments be adopted only if they encompass "an area which has significant social, economic, or physical identity" (as opposed to one or a few parcels for a specific project).  It would require that General Plan Amendments meet several requirements designed to prohibit densities or uses that are different from those of the immediate area.  It would also restrict parking variances that lower on-site off-street parking requirements more than 1/3.

The "findings" section at the beginning of the text is interesting.  It rails against density, essentially saying that it ruins quality of life, overtaxes infrastructure and basically is the result of the corruption of city officials by profit-maximizing real estate developers bent on screwing over neighborhoods to make a buck.

I don't like this initiative and I wouldn't vote for it, but before I tell you why, let me tell you what I do like about it.  I like that it requires general plan updates to encompass an entire geographic area and not be done at the behest of a single project.  LA has a reputation for bending the rules until they break for big projects, and that comes at a cost to the idea of planning itself.  We should look at an area's needs comprehensively after involving the public, think deeply about what we are trying to accomplish (ideally based on a halfway decent set of values), make rules for an entire area, and then stick to those rules, no matter how powerful and connected the developer is.

What I don't like about the initiative is that it is essentially a reaction against the trend of Los Angeles becoming a denser, mixed-use city that builds more infill housing and shifts towards a transportation system that leans more on walking, biking, transit and ride hailing instead of driving one's own car.  This trend, essentially the embrace of New Urbanism by the City's leadership, is the only realistic chance we have of addressing our affordable housing crisis and crafting an environmentally sustainable transportation system.  Regarding the details of the initiative, the section that makes it harder to reduce parking requirements is especially bad, since adding off-street parking to projects increases driving and makes housing more expensive.  Haven't these people ever heard of Dr. Shoup's parking research?  The wording in the initiative about how land use has to be regulated is also vague in places, meaning it will be much easier to sue projects that neighbor groups don't like.  Honestly, that's probably by design.  The backers of this initiative are essentially the people in single-family homes who think there is too much traffic and too many cars parked in front of their house, but who also think there is nothing essentially wrong with a housing market in which most Angelenos are struggling to keep their heads above water, and nothing wrong with a car-based transportation system, even though it contributes to climate change, air pollution, and 33,000-ish road deaths a year in the U.S. alone.

The answer isn't to freeze LA in amber, as the NII seeks to do.  The answer is to update the City's plans to reflect a 21st century vision of LA, and then stick to the zoning that flows from those plans.  I can see a city that makes room for newcomers, where people can access education, better jobs, home-ownership, clean air, a stable climate and so much more.  I can see a city where people are seen as an opportunity, not as a threat to quality of life.  We can do it if we put away the fear and start planning for it.

Cerrando la brecha de la Línea Verde

Yiendo de la estación este de la Línea Verde en Norwalk a la estación Norwalk / Santa Fe Springs de Metrolink es un viaje de casi 4.5 kilómetros con opciones malas de transporte público hoy.  Foto: Mapas Google.
El Los Angeles Times reportó recientementeece la discución sobre cerrar la brecha de casi 4.5 km entre la estación de Línea Verde en Norwalk y la estacion Metrolink de Norwalk / Santa Fe Springs.  Después de leer este informe fui a la Estación Norwalk / Santa Fe Spings de Metrolink para montar la Línea de Condado de Orange (LCO) por primera vez.  La LCO va a la ciudad de Oceanside en la parte nortenña del Condado de San Diego, parando en centros grandes del CO por la ruta, incluyendo el Centro de Fullerton, el Estadio de Ángeles, el Centro Viejo de Orange, el Centro de Santa Ana y más.  Todos esos lugares valen la pena si tienes interés en los lugares en que se puede caminar.  Puedes montar Metrolink todo el día por sólo $10 los fines de semana, que es un precio muy bajo considerando la distancia que el tren te puede llevar.  Norwalk a Oceanside es un viaje de más de 100 km.  La frequencia de servicio no es muy bueno los fines de semana (un tren cada dos horas más o menos los Sábados, y peor los Domingos) pero funciona bien para un viaje tourística de un día.
Oceanside es un lugar bien nombrado y hermoso con un muelle y un centro con bien capacidad de caminar unos pasitos de la estación Metrolink.  Este foto mira al este desde el muelle.
Sería bueno si la Línea Verde conecte con la estación Metrolink en Norwalk.  Así la gente en trenes Metrolink yiendo hacia el Centro de Los Ángeles no tendrían que ir al Centro para conectar a lugares como Long Beach o LAX, y montadores de transporte público en los partes sur y oeste del Condado de Los Ángeles tendrían mejor accesso al CO y Imperio del Interior.  Por supuesto puedes conectar entre la Línea Verde y Metrolink de Norwalk con el autobús Norwalk #4, pero la espera entre autobuses es de 10 a 50 minutos los dias de semana y 40 minutos los fines de semana.  ¡Con esas esperas, caminar el 4.5 km sería a veces más rapido que subir al autobús!  No hay que decir que eso no es muy bueno.

¿Como funcionaría una estención de la Línea Verde?  La parada del este empieza bajo del nivel de la calle, así que probablemente tendrían que hacer un túnel hacia el noreste debajo de unas casas para llegar a Imperial Highway, y de allí ir a nivel de la calle o en una nueva estructura aérea.  Imeriral Highway es muy ancho aquí (seis carriles de movimiento recto más un carril de vueltas de izquierda) así que puede usar una dieta.  El problema es dinero.  Los trenes ligeros no son baratos, especialmente cuando van debajo o arriba de la calle.  Esas separaciónes de grado hacen el tren más rápido y reducen bloqueos de tráfico, pero cuestan más construir y mantener.  El área alrededor es de baja densidad también, así que el segmento nuevo probablemente no generaría muchos clientes nuevos.  Yo pondría una estación nueva en el Bulevar Norwalk y Imperial Highway para dar servicio al Centro Cívico de Norwalk, que tiene unos oficinas del Condado, un teatro de cine, unas galerías comerciales, y un poco de alojamiento multifamiliar y una seguna estación 1km al este para la estación Metrolink.  Otra opción sería pagar para mejorar la frequencia del autobús #4.  Si este autobús tuviera la frequencia misma de la Línea Verde, la brecha sería molesto pero menos.  El costo de corto plazo sería mucho menos que el tren ligero, que costaría varios cientos de millones de dólares.  Otra opción sería poner Imperial Highway en una dieta: ir de seis a cuatro carriles para añadir carriles protegidos de bicis y veredas más anchas.  Los coches manejan más lento (seguro) y la calle hace menos ruido así y los bicis pudieran pasar con menos miedo de muerte.

La pregunta más difícil es si la extención vale la pena en comparación con otras cosas que el dinero puede comprar.  Quizás otro línea de transporte público se necesita más, quizás el dinero debe ir a otro fin público o privado.  Eso es el debate, y vale la pena tenerlo ya que el Condado de Los Ángeles considerará otro impuesto de transporte este Noviembre.

Sunday, January 24, 2016

Closing the Green Line Gap

Getting from the eastern end of the Green Line in Norwalk to the Norwalk / Santa Fe Springs Metrolink station is a roughly 4.5 km (three-mile) odyssey with low-quality transit options today.  Image: Google Maps.
The Los Angeles Times recently covered the discussion about closing the nearly 4.5 kilometer gap between the Green Line light rail's Norwalk station and the Norwalk / Santa Fe Springs Metrolink commuter rail station.  After I read this story I checked out the Norwalk / Santa Fe Spings Metrolink station and the Metrolink Orange County (OC) Line for the first time.  The OC line actually takes you as far south as Oceanside in northern San Diego County, hitting up major OC Centers allong the way, including Downtown Fullerton, Angel Stadium, Old Town Orange, Downtown Santa Ana and more.  All of these places are worth checking out if you're into walkable neighborhoods.  You can ride Metrolink all day for $10 on the weekend, which is quite a deal considering how far it can take you.  Norwalk to Oceanside is over 100 km.  The service frequency isn't great on the weekend (one train every couple of hours on Saturday, worse on Sunday) but it works pretty well for a day trip.
Oceanside is an aptly named and picturesque place with a pier and a walkable town center steps from the Metrolink station.  This shot faces east from the pier.
It would be great if the Green Line connected to the Norwalk Metrolink Station.  That way, people on Metrolink trains heading towards Downtown LA wouldn't have to go all the way Downtown in order to connect to places like Long Beach or LAX and straphangers in the southern and western parts of LA County would have better access to the OC and Inland Empire.  Of course you can connect between the Green Line and Norwalk Metrolink with the Norwalk #4 Bus, but the time between buses is 10-50 minutes on weekdays and once every 40 minutes on weekends.  With those service intervals, walking the 4.5 km would sometimes take the same amount of time as riding the bus!  Not ideal to say the least.

How would extending the Green Line work?  The eastern end starts below grade (street level) so it would probably have to tunnel northeast under some single-family homes to get out to Imperial Highway, at which point it could run at grade or on a new aerial structure.  Imperial Highway is pretty wide through here (six through lanes plus a center turn lane) so it could use a diet.  The problem is money.  Light rail ain't cheap, especially to the extent that it runs underground or on an elevated track.  Those grade separations make the train faster and disrupt traffic less, but cost more to build and maintain.  The surrounding area is pretty suburban (low density) as well, meaning the new segment probably wouldn't generate a lot of riders.  I would put a station at Norwalk Blvd. and Imperial Highway to serve the Norwalk Civic Center, which has some County Offices, a movie theater, a strip mall cluster and some multifamily housing nearby and then a second station to connect with Metrolink one kilometer farther east.  Another option would be to pay to improve the service frequency on the #4 bus.  If this bus ran at the same frequency as the Green Line, the gap would still be annoying, but more tolerable.  The short run cost would certainly be less than building light rail, which would cost at least several hundred million dollars.  Another option would be to put Imperial Highway on a diet: go from six through lanes to four and add protected bike lanes and wider sidewalks.  Cars would drive slower (safer), the road would put off less noise, and bikes would be able to put the road to use with less fear of death.

The tougher question is whether a Green Line extension is worth it compared to what else the money could buy.  Maybe another transit line is more needed, maybe the funds should be put to some other public purpose, or maybe taxes should be lowered.  That's the debate, and it's a debate worth having as LA County considers another transit sales tax measure this November.

Como reglas federales trabajan en contra de proyectos urbanos

Edificios que ayudan al peatón en la escala de estas casas en hilera de tres pisos reciben poco apoyo federal y las versiones de mezclados usos con tiendas en el primer piso son dificiles de financiar por las reglas federales.  Foto: Asociación del Plan Regional.
Acabo de leer un informe excelente por Christopher Jones y Sarah Serpas de la Asociación del Plan Regional.  Las consequencias no previstas del financiamiento de alojamiento (2016) habla de como las reglas federales dan préstamos y garantías de préstamos principalmente a edificios de baja densidad que dependen de cocohes como casas separadas, lo hacen difícial financiar edificios bajos de mezclados usos, y han causado que los bancos ven edificios bajos de mezclados usos como un producto "inconforme," que hace que los bancos no quieren dar préstamos para este tipo de estructura.  Sin apoyo federal y con dificultades in el financiamiento privado, edificios bajos de mezclados usos son más difíciles construir, aunque más estadounidenses quieren vivir en vecindarios en que se puede caminar y estos tipos de edificio son más facil aprobar a nivel local que edificios más altos.  Esto daña la capacidad de caminar pero también es más difícil enfrentar la pobreza mientras los vecindarios con concentraciones de pobres no reciben inversiones suficientes.

Segun este informe, 81% de préstamos y garantías de préstamos federales apoyan a la propiedad de casas separadas.  Este forma de alojamiento de baja densidad lo hace difícil lograr una alta capacidad de caminar ya que difunde la población a través de una área grande que significa que los servicios comerciales no se pueden ubicar cercas de muchas personas.  Del 19% de los préstamos y garantías de préstamos federales que van al alojamiento multifamiliar (casas en hilera y departamentos) el espacio y ingreso comercial que reciben apoyo es de 10-25% del edifico máximo.  Esto quiere decir que es difícil o imposible recivir apoyo federal por un edificio de mezclados usos que tiene menos que cinco pisos.  En muchas comunidades, códigos de zona prohiben edificios de cinco pisos o más.  Edificios más bajos que son más fácil aprobar a nivel local no pueden recibir apoyo federal.  Reglas federales que no dan préstamos y garantías de préstamos federales implican que estos edificios tienen riesgos más altos, pero los autores encontraron que esto no es cierto, y de hecho el reisgo financiero es más bajo para proyectos en áreas de mezclados usos con capacidad de caminar que para proyectos en áreas de usos separados y baja densidad.  Muchos bancos no dan financiamiento a edificos "inconformes" como edificios bajos de mezclados usos.  Como resultado, estos proyectos son más difíciles y más caros financiar, y los usuarios de ese espacio pagan ese precio, si el edificio tiene la suerte de ser construido.

Típicamento enfoco en los obstáculos muy serios que códigos de zona locales ponen en la urbanización, pero los obstáculos que vienen del gobierno federal son muy serios también.  No es un accidente que los edificios bajos de mezclados usos, el tipo de edificio que puede ser el próximo paso en la capacidad de caminar para la mayoría de comunidades estadounidenses, son difíciles financiar y construir.  Las reglas en contra, de los locales a los federales vienen de una época anterior en que la ideología dominante fue separar los usos de tierra y fomentar un sistema de transporte basado en los coches.  Muchas personas ahora ven problemas en ese modelo orientado en coches, pero nuestras reglas federals todavía bloquean los tipos de edificios que pueden cambiar nuestros vecindarios.

Lee el informe (es solo ocho páginas) y escribe tus representantes federales y Presidente Obama diciéndoles que necesitamos más apoyo federal para alojamiento multifamiliar, que debemes subir los porcentajes de área comercial en edificios que pueden receibir apoyo federal y que debemos hacer un mercado secundario para préstamos para edificios de mezclados usos como el mercado secundario que hace más fácil financiar edificios "normales."

Sunday, January 17, 2016

How Federal Regulations Work Against Urban Development

Walkable urban buildings at the scale of these three-story townhomes receive very little federal support and mixed-use versions with ground-floor shops are hard to finance thanks in part to federal regulations.  Photo: Regional Plan Association.
I just read an excellent report by Christopher Jones and Sarah Serpas of the Regional Plan Association.  The Unintended Consequences of Housing Finance (2016) discusses how federal regulations channel federal loans and loan guarantees overwhelmingly to low-density, car-dependent buildings such as detached houses, make it difficult to finance shorter mixed-use buildings, and have caused banks to view shorter mixed-use buildings as an "unconforming" product type, which makes banks reluctant to provide financing for this type of building.  Without federal support and with difficulties in obtaining private financing, shorter mixed-use buildings become more difficult to build, even though more Americans want to live in walkable neighborhoods and these types of buildings are more likely to get local approval than taller buildings.  Not only is walkability hurt, but poverty becomes harder to address as neighborhoods with concentrations of poor people continue to see disinvestment.

According to the report, 81% of federal loans and loan guarantees go to support single-family home ownership.  This low-density form of housing makes it tough to achieve walkability, since it spreads a population out over a large area, making it difficult to support a range of commercial services within walking distance.  Of the 19% of federal loans and loan guarantees that are left over for multifamily housing (townhouses and apartments) the commercial floor space or income in buildings that receive support is typically capped at 10-25%.  This means that it is difficult or impossible to receive federal support for a mixed-use building that is less than five stories tall.  In many communities, zoning codes prevent apartment buildings that are five stories or taller from being built.  Shorter buildings that are more likely to get community support can't get federal support.  Federal regulations that deny federal loans and loan guarantees to shorter mixed-use buildings imply that these buildings are more risky, yet the authors found that this is not the case, and in fact that the financial risk is actually lower for developments in walkable mixed-use neighborhoods, than for developments in single-use single-family neighborhoods.  Many banks refuse to provide financing for "unconforming" short mixed-use buildings.  As a result, these projects are more difficult and more expensive to finance, and the users of that space face ultimately higher costs, assuming that the building can be built at all.

I usually focus on the very real obstacles that local zoning codes present to urban development, but the obstacles that come from federal regulations are serious as well.  It's not an accident that short mixed-use buildings, the type of buildings that could be the next step forward on walkability for most American communities, are hard to finance and build.  The regulations against, from the local to the federal come from an earlier era where the dominant ideology was to separate land uses and foster a car-based transportation system.  Many people now see flaws in the car-oriented approach, but our federal regulations still stand in the way of deploying the kind of buildings that could transform our neighborhoods.

Read the report (it's only eight pages) and write your federal representatives and President Obama telling them to provide more federal support for multifamily housingraise the caps on commercial floor area in buildings that get federal support and create a secondary market for mixed-use loans like the secondary market that facilitates the flow of capital into "conventional" buildings.

Un lugar interesante: Centro de Alhambra

El recientemente hecho edificio Pacific Plaza es cuatro pisos de condominios arriba de tiendas y estacionamiento.  Calles 3ra y Main, Alhambra, CA.

Una de las cosas buenas del Área de Los Ángeles es que puedes seguir descubriendo cosas todo el tiempo, y mientras el Centro de Alhambra no es nuevo, es nuevo para mí.  Alhambra es una ciudad de casi 83,000 personas en el Valle de San Garbriel y el centro de su centro parece ser el cruce de Garvey y Main.  Por casi diez cuadras de la Calle Main tienes una variedad impresionante de edificios amables al peatón, tiendas, restaurantes, un teatro de cine de muchas pantallas y alojamiento.  El proyecto Alhambra Place todavía se construye, añadiendo una parte residencial a un centro comercial que antes era todo comercial.  Parece bastante bien, aunque unos espacios vuelven la espalda a la calle.

Aparte de los edificios de mezclados usos, que siempre me dan el sentido fuerte de cariño, el Centro de Alhmabra ha centralizado su estacionamiento en muchos garages y aparcimientos en varios partes del distrito.  Parece que mucho del estacionamiento es gratis para los motoristas (aunque no es gratis para la Ciudad construir y mantenerlo).  Centralizar el estacionameinto así es muy importante porque ayuda a mantener la escala del peatón.  Los aparcamientos usan mucha tierra, y esa extención de estacionamiento lo hace peor caminar por aumentar distancias, robar la sombra y bajar la belleza de un lugar.

Una lección es que puedes tener un centro aun si eres una ciudad de más o menos baja densidad.  Alhambra es casí 42% casas separadas y casí 81% de sus residentes manejan solo a trabajar segun el 2010-14 Encuesta de Comunidades Estadounidenses.  Sin embargo, el Centro de Alhambra es un lugar urbano verdadero, amable al peatón.  Esa variedad no es una debilidad.  Es una fortaleza.

Sunday, January 10, 2016

A Hat Tip to Downtown Alhambra

The recently completed Pacific Plaza building is four stories of condos over retail and parking.  3rd and Main, Alhambra, CA.

One of the cool things about Greater Los Angeles is that you can keep discovering things right under your nose, and while Downtown Alhambra certainly isn't new, it's relatively new to me.  Alhambra is a city of about 83,000 people in the San Gabriel Valley, and the center of its Downtown feels like Garvey and Main.  For about ten blocks of Main Street you've got an impressive array of pedestrian-friendly buildings, shops, restaurants, a multi-screen movie theater, and housing.  The Alhambra Place project is still under construction, adding a residential component to a shopping center that used to be all commercial.  This looks pretty good for the most part, although some of the tenant spaces turn their backs to the street.

Aside from the mixed-use buildings, which always give me that warm and fuzzy feeling, Downtown Alhambra has managed to centralize parking in several city-owned garages and lots scattered around the district.  It seems like a lot of the parking is free to motorists (although certainly not free to the City to build and maintain).  Centralizing off-street parking in garages is really important because it helps preserve pedestrian scale.  Surface parking lots take up a lot of land, and that parking sprawl makes it less rewarding to walk from place to place by increasing distance, robbing shade and diminishing the aesthetic appeal of an area.

One lesson is that just because you're a pretty suburban city, doesn't mean you can't have a downtown.  Alhambra is about 42% detached houses and about 81% of its working residents drive alone to work according to the 2010-14 American Community Survey, yet Downtown Alhambra is a bona-fide walkable urban place.  That variety of form is not a weakness.  It's a strength.

Calificaciones de edificos con tiendas

En la pausa que tomé de escribir este blog pensé mucho en lo que puedo hacer apoyar buen diseño urbano.  Por bien diseño urbano hablo de muchas cosas, pero una idea importante es que una ciudad buena es una ciudad que lo hace fácil caminar.  Hay muchos factores que determinan la capacidad de caminar.  El factor en que quiero enfocar aquí es como son puestos los edificios en una propiedad, y particularmente edificios que tienen tiendas.  Por tiendas quiero decir cosas como tiendas de venta de bienes físicas  (de menudeo), restaurantes, bancos, sevicios personales como peluquería etc.

La idea básica es que edificios con tiendas deben ser situados para ser cerca de calles y veredas, tener entradas directamente de las veredas, y idealmente, tener otros "usos de tierra" como alojamiento o oficinas arriba.  Por tanto, mi edificio ideal de tiendas es puesto al lado de una vereda, tiene una entrada en esa vereda, y tiene otro uso arriba.

Podemos describir muchos tipos de edificios con tiendas.  Aquí hay mi sistema de calificarlos por como su orientación contribuye a la capacidad de caminar.


A (Excelente): Tiendas urbanas mezcladas
Este edificio en North Hollywood gana un "A" porque es puesto al lado de una vereda, tiene una entrada en la vereda y parece tener otro uso arriba.  El uso mezclado añade más peatones a la calle y hace la calle más interesante.  Creo que el hecho de un uso mezclado es más importante que la cantidad de pisos, aunque no estoy en contra de edificios más altos.

Un edificio "A" reune estos requísitos:
  • El edificio es puesto al lado de una calle con una vereda y está puesto no más que cinco metros atrás de la línea frente de propiedad.  Si es un edificio de una propiedad de rincón con dos o más calles, tiene que ser puesto no más que cinco metros de un rincón.
  • El edificio tiene una entrada que se puede usar en la vereda.
  • El estacionamiento fuera de la calle, si es presente, está al lado, atrás o abajo del edificio, pero no está entre la vereda y el edifico.  Paseos peatonales que los descapacitados pueden usar tiene que existir entre el estacionamiento y la calle.
  • El edificio tiene por lo menos dos pisos y el piso (o pisos) superior(es) tiene(n) otro uso, típicamente alojamiento o espacio de oficinas.

B (Bueno): Tiendas urbanas
Estas tiendas en Uptown Whittier ganan un "B" porque son puestos al lado de la calle, tienen entradas en la vereda pero tienen un uso de tierra.  Peatones caminando fácilmente pueden ver lo que pasa en las tiendas que hace una experiencia interesante.  Poner edificios así también suministra sombra.
Un edifico "B" reune estos requísitos:
  • El edificio es puesto al lado de una calle con una vereda y está puesto no más que cinco metros atrás de la línea frente de propiedad.  Si es un edificio de una propiedad de rincón con dos o más calles, tiene que ser puesto no más que cinco metros de un rincón.
  • El edificio tiene una entrada que se puede usar en la vereda.
  • El estacionamiento fuera de la calle, si es presente, está al lado, atrás o abajo del edificio, pero no está entre la vereda y el edifico.  Paseos peatonales que los descapacitados pueden usar tiene que existir entre el estacionamiento y la calle.
  • El edifico tiene tiendas solamente.

C (Así así): Tiendas casi urbanas
Esta tienda de cumbustibles en las calles 3rd y La Brea en Los Angeles gana una "C" porque, aunque es puesto en el rincón, la entrada (no mostrado) está en el aparcamiento atrás.  Foto: Mapas Google.
Un edifico "C" reune estos requísitos:
  • El edificio es puesto al lado de una calle con una vereda y está puesto no más que cinco metros atrás de la línea frente de propiedad.  Si es un edificio de una propiedad de rincón con dos o más calles, tiene que ser puesto no más que cinco metros de un rincón.
  • El edifico no tiene una entrada en la vereda.  Todas las entradas están frente al aparcamiento.
  • El estacionameinto fuera de la calle es siempre presnete y es puesto al lado o atrás del edifico, pero no está entre el edificio y la vereda.  Paseos peatonales que los discapacitados pueden usar existen entre el aparcamiento y la vereda.
  • El edifcio tiene tiendas solamente.

D (Malo): Galería comercial "strip"
Esta galería comercial strip en West Whittier gana un "D" por su fracaso de llegar al rincón.  Poner estacionamiento en frente hace una barrera para los peatones, lo hace difícil mirar lo que hay en las tiendas y hace una necesidad para mas letreros (nota los letreros a la derecha).  Sin embargo el aparcamiento es demasiado pequeño ganar la calificación peor.  Foto: Mapas Google.










Un edifico "D" reune estos requísitos:
  • El edifcio es puesto hasta 22 metros atrás de la línea de propiedad frente y tiene estacionamiento o un carril de tiendas con servicio en coche entre la vereda y las entradas del edificio.  22 metros es aproximadamente el espacio necesario para suministrar dos filas de estacionamiento a un ángulo de 90 grados de la vereda con carriles de caminar de ambas direciones entre ellos.  En una propiedad de rincón, el edificio es puesta hasta 22 metros de una línea de propiedad de frente o de lado.
  • El edificio tiene tiendas solamente.

F (Muy malo): Centro grande de las afueras o no veredas
Este centro grande de las afueras en Pico Rivera es típico de los centros "F": peatones tienen que caminar por un aparcamiento grande y peligroso para llegar a las tiendas que apenas se pueden ver en el foto.  Foto: Mapas Google.
Un edifcio "F" reune estos requísitos:
  • El edificio es puesto más que 22 metros de la linea frente de la propiedad por una calle con una vereda y tiene estacionamiento o un carril de tiendas con servicio en coche entre la vereda y las entradas del edificio.  En una propiedad de rincón, el edificio es puesto por lo menos 22 metros de una línea de propiedad de frente o de un lado.
  • El edifcio tiene tiendas solamente.
  • Como alternativa, cualquier centro comercial sin veredas recibe un "F."
Como pensamiento final, considera unas cosas.  Esto es un sistema de calificaciones para la orientación de edificios con tiendas.  Nada en este sistema previene estacionamiento.  Un edificio puede tener un aparcamiento de superficie y gana un "A" en esta escala.  Hablo de la orientación porque es algo que las ciudades pueden controlar a través de sus códigos de zona y creo que no es siempre muy bien pensado.  Cada ciudad, aun ciudades con códigos de zona que separan usos de tierra por todas partes, por lo menos pueden tener edificios "B."  Para tiendas grandes, las ciudades deben requerir por lo menos orientación "C."  La verdad es, a la gente le encanta lugares de tiendas en que uno se puede caminar fácilmente.  Con un poco de práctica, los motoristas pueden aprender buscar estacionameiento atrás de edificos.  El mundo no terminará, ¡lo prometo!

Otro pensamiento: si quieres apoyar buen diseño urbano, apoya a tiendas que tienen por lo menos orientación "C."  Necesitamos mandar un señal del mercado que la gente hará compras en edificios que respetan a los peatones.  Además, escribe tus Miembros del Ayuntamiento y decirles que tienes expectativas más altas para su medio ambiente construyida.

Tuesday, January 5, 2016

Letter Grades for Retail Building Orientation

In the hiatus I took from writing this blog I thought a lot about what I can do to support good urban design.  By good urban design I mean a lot of things, but one important idea is that a good city is a city that makes it easy for people to walk.  There are a lot of factors that determine how easy it is to walk to something.  The factor I want to focus on here is how buildings are placed on a property, and particularly buildings that contain retail.  By retail I mean retail in a broad sense: stores that sell physical goods to their end users, restaurants, cafés, bank branches, personal service businesses like barber shops, etc.

The basic idea is that retail buildings should be sited so that they are both adjacent to streets and sidewalks, have entrances facing sidewalks, and ideally, have other "land uses" like housing or offices above.  Thus, my ideal retail building is placed along a sidewalk, has an entrance on that sidewalk, and has another use above.

When we look at the actual building environment of retail, we can see a lot of different types of building.  Here is my system for summarizing how much their orientation contributes to the ability to walk.

A (Excellent): Mixed Urban Retail
This building in North Hollywood gets an "A" because it is placed along the sidewalk, has entrances on the sidewalk, and appears to have another use upstairs.  The mixed-use adds more potential pedestrians to the scene and makes the street more vibrant.  I think the fact of a mixed use is more important than the number of stories, although I'm certainly not against taller buildings.

An "A" building has to comply with the following rules:
  • The building is placed along a street with a sidewalk and is set back from the front property line from zero to no more than five meters.  If the building is on a corner lot with two or more frontages, it must be placed zero to five meters back from one corner.
  • The building has a usable entrance that faces the sidewalk.
  • Off-street parking, if present, is placed to the side, to the rear or beneath the building, but is not placed between the sidewalk and the building.  Protected pedestrian walkways accessible to the disabled must be provided between the parking area and the sidewalk.
  • The building is at least two stories tall and the upper floor (or floors) contains another use, typically housing or office space.

B (Good): Urban Retail
These retail buildings in Uptown Whittier get a "B" because they are placed along the sidewalk, have entrances on the sidewalk, but are single-use.  Pedestrians walking by can easily see into the stores and access the entrances which makes walking more interesting.  Placing buildings near the sidewalk also provides shade.
A "B" building has to comply with the following rules:
  • The building is placed along a street with a sidewalk and is set back from the front property line from zero to no more than five meters.  If the building is on a corner lot with two or more frontages, it must be placed zero to five meters back from one corner.
  • The building has a usable entrance that faces the sidewalk.
  • Off-street parking, if present, is placed to the side, to the rear or beneath the building, but is not placed between the sidewalk and the building.  Protected pedestrian walkways accessible to the disabled must be provided between the parking area and the sidewalk.
  • The building contains retail, but no other land uses.

C (Okay): Semi-Urban Retail
This grocery store at 3rd and La Brea in Los Angeles gets a "C" because, although it makes it to the corner, its entrance (not pictured) faces the rear parking lot.  Photo: Google Maps.
A "C" building has to comply with the following rules:
  • The building is placed along a street with a sidewalk and is set back from the front property line from zero to no more than five meters.  If the building is on a corner lot with two or more frontages, it must be placed zero to five meters back from one corner.
  • The building has no entrances directly on the sidewalk.  Instead, all building entrances face the off-street parking area.
  • Off-street parking is always present and is placed to the side or to the rear of the building, but is not placed between the sidewalk and the building.  Protected pedestrian walkways accessible to the disabled must be provided between the parking area and the sidewalk.
  • The building contains retail, but no other land uses.

D (Poor): Strip Mall
This strip mall in unincorporated West Whittier gets a "D" because of its failure to come up to the corner.  Putting parking in front creates a barrier for pedestrians, makes it hard to see inside shops and also creates the need for more signage (note the free-standing sign to the right).  Yet the parking barrier is small enough to avoid the worst grade.  Photo: Google Maps.










A "D" building has to comply with the following rules:
  • The building is set back from the front property line along a street with a sidewalk up to 22 meters or has parking or a drive-thru lane located between the sidewalk and the building entrances.  22 meters is approximately the space needed to provide two rows of parking at a 90 degree angle to the street with a two-way drive aisle between them.  On a corner lot, the building is set back up to 22 meters from either the front or a side property line.
  • The building contains retail, but no other land uses.

F (Very Poor): Large Suburban Retail or No Sidewalks
This large suburban retail center in Pico Rivera typifies the characteristics that earn an "F": pedestrians must navigate a large and treacherous parking lot to get to the stores in the background which are barely visible in the photo.  Photo: Google Maps.
An "F" building has to comply with the following rules:
  • The building is set back more than 22 meters from the front property line along a street with a sidewalk and has parking or a drive-thru lane located between the sidewalk and the building entrances.  On a corner lot, the building is set back at least 22 meters from either the front or a side property line.
  • The building contains retail, but no other land uses.
  • Alternatively, any shopping center along a street with no sidewalks receives an F.
As a closing thought, keep in mind a few things.  This is a rating system for retail building orientation.  Nothing in this system precludes a building from having parking.  A building could have a surface parking lot and earn an "A" on this scale.  I bring up building orientation because it is something that cities can control through their zoning codes that I think gets overlooked sometimes.  Every city, even cities with zoning codes that strictly separate uses everywhere, can at least require "B" level buildings.  For big-box stores, cities should at least require "C" level orientation.  The truth is, people love walkalbe, pedestrian-oriented shopping districts.  With a little training, drivers can learn to look behind buildings for parking.  The world won't end, I promise!

Another thought: if you want to support good urban design, support shops that are at least at a "C" level.  We need to send a market signal that people will shop in buildings that respect pedestrians.  While you're at it, write your city council and tell them you have higher standards for the built environment in your town!

Lecciones de San Francisco para Los Ángeles más crítica

Un edificio de departamentos de cuatro pisos en Chestnut y Divisidero en San Francisco.
Recientemente tuve el placer de pasar unos dias como tourista en el área Bahía de San Francisco, ¡pues claro que tengo muchas cosas que decir sobre diseño urbano!  San Francisco es una ciudad maravillosa explorar a pie.  Hay ciertas cosas que dan San Francisco una identidad visual muy fuerte y coherente.  Uno es que, con ciertas excepciones, hay un modelo muy uniforme de edificios juntados que tienen entre dos y cuatro pisos.  Esta es una mezcla de casas en hilera y departamentos, unos con tiendas en el primer piso, como mostrado arriba, y otros con garages de un coche en el primer piso.  Viniendo del Condado de Los Ángeles, esto es muy llamativo, ya que estos tipos de edificios que son omnipresentes en San Francisco no son muy comunes aquí, donde casas separadas, galerias comerciales con mucho estacionamiento y edificios de departamentos separados son mucho más comunes.  Esta uniformidad está allí a pesar de el estilo architectónico de los edificios, que son variados, y a véces muy bellas.  Otra diferencia: mientras casas en hilera y departamentos aquí a menudo tienen balcones, en San Francisco, los balcones son raros y ventanas de bahía son mucho más comunes (también visible en el foto arriba).  El tercer elemento de identidad visual es el terreno montañoso, que te regala vistas espectaculares.

Mientras Los Ángeles se vuelve más urbano, parece que no tenemos la misma uniformidad en nuestra marca urbana.  Los nuevos edificios urbanos tienen alturas aleatorias.  Un edificio puede tener siete pisos, el próximo 30, el próximo cuatro.  Mientras es bueno no ser demasiado estricto y decir que todo tiene que ser lo mismo, me impresionó mucho el estilo de San Francisco.  En el centro de esa ciudad, que tiene edificios más altos, uno nota mucho la falta de sol, y más alla, en los vecindarios hay un nivel de densidad que claramente posibilita transpore público con buen frequencia, que principalmente se basa en autobuses.  En un lugar como Los Ángeles, que tiene raizes más fuertes de las afueras, el ámbito de alturas de San Francisco probablemente tiene una mejor probabilidad de no asustar a la gente que los edificios más altos.

Hablando de transporte público, San Francisco tiene muchas ideas interesantes:
  • Autobuses elécticos con alambres por lo alto provienen cero emisiones en el vehículo, son bastante silenciosos, y mucho más baratos que contruir trenes ligeros (¡que bueno!).
  • Unas paradas de autobus tienen botones que te dicen cuando llegará el próximo autobus (¡que bueno!).
  • BART suministra el transporte público regional principal con separaciones de grado a la Bahía Este y el Aeropuerto de San Francico (¡que sorpresa!) con breves esperas.  Voces de computadora te dicen cosas como "tren de ocho carros para Millbre llegará en cinco minutos" (¡que bueno!).
  • Los viajes son más costosos que en el Condado de Los Ángeles.  Los autobuses Muni de San Francisco cuestan $2.25 por 90 minutos, y BART tiene tarifas que suben con distancia.
  • Hay naves que están cercas de BART y el Centro de San Francisco.
  • BART parece tener separaciones de grado a través de mucho de la Bahía Este (aunque no lo he montado suficiente para decir si el sistema entro los tiene).  Se puede encontrar carriles elevadas en los áreas más distantes del centro, que creo que es un modelo bueno para Los Ángeles.  Carriles elevadas son más baratas que túneles y por tanto son mejores en áreas de suburbia con menos densidad y menos clientes.  Estaría muy emocionado ver la Línea Roja extendida así al Valle de San Fernando en esta manera.

La estación BART El Cerrito Del Norte es un buen ejemplo de una parada de los suburbios con carriles elevadas, una estación de autobuses y estacionamiento.  ¡No todo tiene que estar debajo del suelo!
Unas cosas sobre la forma de San Francisco no fueron tan buenas.  Hay muchos garages de un coche.  Para una casa en hilera esto probablemente significaría un espacio (o quizás dos en una línea).  Para unos edificios de departamentos, probablemente podrías estacionar varios coches fuera de la calle, pero probablemente menos que un coche por departamento (por lo menos si hablamos de un plan de estacionamento en que sería fácil sacar el coche), aun para los edificios de solo cuatro pisos.  Mi hermana ha viviada en la ciudad por un rato y dejó de tener un coche muy rápido, escogiendo caminar, montar bicicleta, tranporte público y Uber, dado la dificultad de estacionarse.  A veces hay una secuencia de puertas de garage de un coche al lado de un edificio más grande.  La frequencia de estas puertas en combinación con lotes pequeños puede matar muchas áreas de estacionamiento en la calle (que de otra manera formaría una barrera de protección para los peatones) y requiere muchas paseos de coche.  Todos los paseos de coche lo hace difícil poner árboles de calle, que puede crear una apariencia desolada (aunque dado el frio uno quiere el sol en la vereda).  Parece que San Francisco se esfuerza mucho para tener garages que ni siquiera suministran mucho estacionamiento en comparación con Los Ángeles.  San Francisco está en un terreno mediano entre una ciudad como Nueva York, que tiene muchos edificios con cero estacionamiento fuera de la calle y Los Ángeles, que tiene muchos edificios de departamentos que tienen por lo menos un espacio para cada unidad de vivienda.  Este problema no ha escapado la atención de la gente local (como mostrado en esta crítica excelente que recomienda convertir garages a más alojamiento o tiendas).

San Francisco debe eliminar sus requísitos de estacionamiento fuera de la calle a través de la ciudad y limitar el porcentaje del frente de una propiedad que puede ser ocupado con puertas de garage (50% máximo yo diría para posibilitar árboles en la calle).  Pero por el otro lado, ha hecho mucho más progreso en construir una ciudad de peatones que Los Ángeles en su totalidad.  Por eso, y por darme un viaje placentero, agradezco la ciudad al lado de la bahía.

Friday, January 1, 2016

San Francisco's Lessons for Los Angeles Plus Critique

A four-story apartment building with ground-floor shops at Chestunt and Divisidero in San Francisco.
I recently had the pleasure of spending a few days as a tourist in the San Francisco Bay Area, so of course, I'm bursting at the seams with things to say about urban design!  San Francisco is an awesome city to explore on foot.  There are a few things that give San Francisco a really strong and coherent visual identity.  One is that, with some exceptions, there is a really consistent pattern of attached buildings that range from two to four stories.  This is a mixture of rowhouses and apartments, some with ground floor shops, as shown above, and most others with ground floor single-car garages.  Coming from LA County, this is really striking, because these building types that are ubiquitous in San Francisco are not that common down here, where detached houses, strip malls and short, detached apartment buildings are much more common.  This coherence is there regardless of the architectural style of the buildings, which are varied, and sometimes exquisite.  Another difference: while townhouses and apartments down here often have balconies, in San Francisco, balconies seemed rare and instead there are lots of bay windows (also visible in the above photo).  The third element of visual identity is the hilly terrain, which rewards you with spectacular views.

As LA is becoming more urban, it seems like we don't have the same sense of coherence in our visual brand.  The new urban developments are a crap shoot on height.  One building might be seven stories, the next 30, the next four.  While it's good not to be overly prescriptive and mandate that everything be the same, I really was struck by San Francisco's narrow range of building heights.  In Downtown SF, which has taller buildings, you are really struck by the lack of sun, yet beyond, the neighborhoods were still very urban with a density level that clearly supports convenient transit service, which is largely based on buses.  In a place like LA, which as deeper suburban roots, the San Francisco height range of two to four stories probably has a better chance of not freaking people out than taller buildings.

Speaking of transit, SF has some cool things going on:
  • Electric trolleybuses with overhead wires provide zero emissions at the vehicle, are pretty quiet and are much cheaper than building light rail (awesome!).
  • Some bus stops have shelters that let you press a button which will audibly tell you when the next bus is coming (awesome!).
  • BART provides a grade separated transit trunk line that connects San Francisco to a lot of the East Bay and San Francisco International Airport (gasp!) with short wait times.  Robotic-voices say things like "8 car Millbrae-bound train arriving in five minutes" (awesome!).
  • The rides are more expensive than LA County transit.  SF Muni buses cost $2.25 for 90 minutes of riding and BART has distance-based fares.
  • There are ferries that are convenient to BART and Downtown SF.
  • BART seems to be grade separated through a lot of the East Bay (I haven't ridden the system enough to know if it is completely grade separated).  Elevated tracks can be found in more suburban areas, which I think is a good model for LA.  Elevated tracks are cheaper than tunnels and lend themselves well to the more suburban stations.  I would be stoked to see the Red Line extend into the San Ferndando Valley towards San Fernando this way.
The El Cerrito Del Norte BART station is a good example of a suburban grade-separated heavy rail stop with a bus station and parking.  Not everything has to be underground!
Some things about San Francisco's form weren't so great.  There are a lot of one-car garages.  For a townhouse this would probably mean one off-street space (or maybe two tandem off-street spaces per house).  For some apartment buildings, you'd be able to park several cars off street, but it would probably be less than one car per unit (at least if we're talking about a parking arrangement where you could get a car out easily), even for a four-story building.  My sister has lived in the city for a while and got rid of her car pretty quickly, opting for walking, biking, transit and Uber instead, due to the difficulty of parking.  Sometimes, there is a row of one-car garage doors along a larger building.  The frequency of one-car garage doors combined with narrow lots can kill off large areas of street parking (which would otherwise buffer pedestrians from traffic) and requires a lot of driveway aprons.  All of the aprons make it hard to plant street trees, which can make the streets look stark and barren (although the colder weather makes you appreciate the sun).  It seems like SF goes though a lot of trouble to accommodate garages that don't even provide very much parking by LA standards.  SF is in a weird middle ground between a city like New York that has large swaths of buildings with zero off-street parking and LA, which has a lot of apartment buildings that provide at least one space per unit.  This issue has not been lost on the locals (as shown in this excellent critique which recommends converting garages to more housing or shops).

SF should definitely eliminate its off-street parking requirements citywide and limit the percentage of lot frontage that can be occupied by garage doors (50% max I would say, so you could at least do street trees).  But then again, they're much farther along towards being a pedestrian-oriented city than LA as a whole.  For that, and for giving me an enjoyable trip, I tip my hat to the city by the Bay.

Santa Ana dice sí a los departamentos de abuela

¿Permitirá EE.UU. más casitas adorables para abuela . . . en los suburbios?
Derechos de autor, American Planning Association
Foto por Carolyn Torma, 2006

KPCC recientemente hizo un reporte sobre los esfuerzos de la Ciudad de Santa Ana reducir las restricciones en departamentos de abuela.  Me gustaría pasar unos minutos explicando que significa y porque es un asunto tan importante para nuestra sociedad y sus luchas con el costo de alojamiento y una población más vieja.  Como cualquier política de planificación urbana, esta es controvertida.

Las ciudades californianas tienen planos y códigos de zona que determinan cuales usos de tierra se permiten en cuales áreas y en que densidad.  Estos planos son la razón por que probablemente no vives cerca de una fábrica ruidosa y con mucha contaminación de aire como fue común en las ciudades industrales del siglo XIX.  Todavía estamos a menos que cien años de la decición Euclid (1926) en que la Suprema Corte dijo que las reglas de zona son bien con la Constitución.  Es justo decir que el primer siglo de reglas de zona en EE.UU. ha sido caractertizado por requísitos de separación de usos de tierra en zonas residenciales, comerciales e industriales y requísitos para áreas grandes de baja densidad.  En un contexto residencial, la densidad se mide en unidades por acre (o hectárea fuera de EE.UU).  Uno de los tipos más comunes de zonas residenciales se llama R-1 (residencial de una familia).  Una zona R-1 típicamente requiere que no haya más que una unidad de vivienda en un lote.  Por tanto los formas de alojameinto como casas en hilera y edificios de departamentos no se permiten en zonas R-1.

La crítica nuevourbanista de las reglas de zona es básicamente que esto es una correción demasiada extrema.  Si la ciudad industral del siglo XIX tuvo demasiado densidad y mezclas malas de usos, las ciudades contemporáneas de baja densidad, creadas por las reglas de zona, separa los usos demasido y hace demasiado difícil construir alojamiento económico para la gente de medianos y bajos ingresos.  No hay que vivir al lado de una fábrica, pero no se puede caminar a la tiendita del rincón, hay que manejar para casi cualquier viaje, y el alojamento está caro porque las formas de alojamiento de densidades más altas, que pueden dividir el costo de tierra por muchas unidades son ilegales construir.  Tierra costosa está bien si eres un dueño de tierra, pero no tanto si rentas y si eres un comprador de casa por primera vez.  El alojamiento costoso hace comunidades más exclusivas, menos diversos y por tanto menos interesantes y menos justas.

La idea de departamentos de abuela o "unidades de alojamento auxiliares" como se puede llamarlos en lenguaje más oficial, es tomar una propiedad con una casa y poner otra casita.  Esta estrategia tiene muchas ventajas desde una perspectiva urbanista.  Por ejemplo:
  • La población estadounidense se encuentra más vieja y alojameintos de abuela permiten que la gente de edad mediana cuiden a sus padres viejas (o hijos adultos) en su propiedad mientras todavia permitirlos un grado de privacidad y independencia.
  • Los departamentos de abuela se pueden introducir en un vecindario de suburbia sin cambiar la apariencia y sentido del lugar (p.ej. casitas de un piso en yardas de atrás).
  • Departamentos de abuela añaden alojamiento muy necesitado en lugares costos como Los Ángeles, aun para los que no son abuela.
  • Los departementos de abuela añaden la densidad, que hace más probable servicio de tranporte público más frequente y usa la infraestructura como veredas, calles, etc.  Si son planeados con inteligencia (es decir ubicado cerca de áreas comerciales), las unidades de abuela pueden aumentar la capacidad de caminar a tiendas, servicios y empleos, que es bueno para el medio ambiente (menos manejar) y bueno para la salud (más ejercicio).
Por el otro lado casitas de abuela no son amadas universalmente.  Argumentos en contra probablemente incluirían:
  • Miedo que causen más ruido
  • Miedo que causen falta de privacidad
  • Mideo que dificulten el estacinamiento en la calle
  • Miedo que introduzcan arrendatarios en el vecindario (que es visto por unos como algo negativo)
Como ciudades consideran si deben permitir departamentos de abuela, tendrán que considerar estos miedos.  En unos lugares, el argumento "no" será más fuerte políticalmente y prevenirá las casitas.  Creo que lo bueno de departementos de abuela es más grande que lo malo, pero tengo unos consejos para los que consideran cambios a las reglas de zona permitirlos:
  • Hay que hablar con la comunidad.  Debes presumir que unas personas no serán felices con departamentos de abuela y debes trabajar sus preocupaciones lo mejor que puedes.
  • Reglas de zona pueden enfrentar las preocupaciones.  Aunque no me gusta reglas que requieren una cantidad mínima de espacios de estacionamiento, requerir un espacio extra para una casita de abuela puede convencer a los de más que no habrá demasiados coches en la calle.  Reglas de zona también pueden tener distancias de líneas de propiedad, límites de altura y límites de área de suelo que pueden enfrentar preocupaciones de privacidad y ruido.
  • Requerir un permiso de uso condicional, aunque es demasido burocracia para mi gusto, puede asegurar que una reunión pública se hará para cada casita de abuela y que las estructuras pueden ser quitadas si no siguen condiciones razonables de aprobación.
  • Di cuentos sobre las personas que son ayudados por los departamentos de abuela.  La mayoria de personas no piensan en el cuidado de sus padres viejos hasta que estén en esa situación.  Una vez que la situación ocurra, puede ser una experiencia que cambia la vida.  Mucha gente que vive en suburbia son prácticos y quieren usar su propiedad para cuidar a sus amados.  Si no es abuela, es probablemente su hijo adulto que acaba de regresar de la universidad, intentando ser independiente financialmente.