Saturday, February 27, 2016

Tiny Houses for the Homeless?

Homlessness is very visible in many neighborhoods of Los Angeles.  This photo shows an improvised shelter in Koreatown.

The Los Angeles Times has recently been running stories about a man named Elvis Summers who has been responding to Los Angeles' homlessness crisis by building tiny houses for homeless people in public rights of way.

Mr. Summers' heart is definitely in the right place, and I will say that he has done more than most people to try to address the problem of people not having proper housing.  That said, I'm also not surprised that the City of LA is cracking down on these unpermitted structures that don't meet code as habitable space and illegally encroach on public rights of way.  The City has every legal right to do so, even though its own efforts to address the problem of homelessness leave much to be desired.

The strategy of building tiny sheds for the homeless illustrates many things.  First, it illustrates how bad it is to live on the street.  The LA Times piece makes it clear that the recipients of these homes are thrilled with them compared to their previous circumstances.  The homes protect them from the sun and the rain and have locking doors, allowing them to secure themselves and their belongings.  While it is true that these homes are not "habitable" as defined by most building codes, you have to compare that to the alternative.  Sidewalks aren't intended for human habitation either.  Second, tiny houses for the homless illustrate how homeless people struggle with legal barriers to their very existence.  Their presence in public spaces is always being challenged by people who don't like seeing, hearing and smelling extreme poverty and panhandling (and honestly, who among us does?) and fear that homeless people are associated with drugs and crime.  Third, tiny houses for the homeless illustrate how hard it is to build housing, especially affordable housing or housing with supportive services the legal way.  Going legit means financing a project for people who cannot pay the full costs of their own housing (i.e. dealing with public and nonprofit sources of funds), acquiring land, complying with zoning and building codes and, last but certainly not least, navigating the rough waters of neighbor opposition.

Homelessness is a complex problem that cannot be boiled down to a single cause.  It involves poverty, unaffordable housing, mental health, drug dependency, domestic violence, and our very culture.  Most people and governments would rather get the homeless out of their face than actually attack the root causes of the problem.  From a moral perspective, this is indefensible.  If we want to call ourselves good people or a just society with a straight face we need to make some changes:
  1. We need to make it easier to build housing with support services for the homeless by streamlining zoning regulations, not concentrating homeless services in one neighborhood that is already overwhelmed (Skid Row), and not giving local neighbors an absolute veto over any homeless shelter or supportive housing project.
  2. We need to increase funding for homeless outreach and housing with support services.  This means we need to raise taxes, cut some other aspect of government spending or increase our private charitable contributions to organizations that are fighting the problem.
  3. We need the State to implement policies that ensure regional equity in dealing with this problem.  The City of Los Angeles carries more than its share of the burden already, and cities that push the homeless out should not be allowed to pretend like this is "someone else's problem."  We all need to be putting money and sites on the table.

No veredas, no venta

Pasé mi juventud en las afueras de la ciudad, y ahora estoy en un momento en que mi esposa y yo pensamos en comprar un hogar propio.  El vecindario en que pasé mi juventud fue un terreno clásico de los años 1950s: casas separadas, galerias comerciales pequeñas orientadas al coche, estrechas calles residenciales y veredas.  Buscando casas ahora en el área de Whittier, me sorprende cuántos vecindarios no tienen veredas o veredas en un lado de la calle pero no en el otro.

Honestamente, tengo que decir que antes de gastar $350,000 a $500,000 en un hogar (que es tristemente lo que las cosas cuestan aquí), verificaré muy completamente unas cositas, incluyendo:

  1. El hogar es una casa separada o una casa en hilera con un tipo de jardin de atrás, pero no en un pedazo grande de tierra.  De hecho, una propiedad pequeña (es decir menos que 5,000 pies cuadrados o 465 metros cuadrados) sería más en acuerdo con mi filosofía Nuevourbanista que la densidad es importante, aun en las afueras de la ciudad, y reduciría los costos ambientales, temporales, y financieros de tener muchíssimo espacio.
  2. Que tengo un pago inicial de 20% y ahorros de emergencia equivalentes a seis meses de ingresos
  3. Que mis costos de alojamiento serían económicos relativo a mis ingresos, incluyendo la hipotega, impuestos de propiedad, seguro, y costos de una asociación de propietarios (si hay una)
  4. Todo en la propiedad es permitido, y tengo copias de esos perimsos en mis manos
  5. El hogar es puesto en una calle tranquilla, con no más que dos carriles de tráfico
  6. Hay una vereda en frente de la propiedad y la cuadra entera de la propiedad, y cuadras alrededor que me llevan a por lo menos unas tiendas y idealmente un parque a pie dentro de una distancia no muy grande para un peatón
  7. Buenas escuelas, supongo, pero como definir eso, y no debemos olvidar que no hay reemplazo para padres que se involucran en la educación de sus hijos
  8. Un tejado en que se puede instalar un sistema de energía solar

Regresando a esas veredas, me molesta que hay vecindarios construidos sin ellas.  Entiendo que el coche es rey de los suburbios.  Las densidades típicamente son bajas y los usos de tierra típicamente son separadas así que el transporte público y la actividad peatonal no son tan importantes.  Pero caminar es el transporte más viejo.  Es el transporte que es más saludable para nuestros cuerpos y nuestro medio ambiente.  Construir un vecindario sin posibilidades de caminar es horroroso.  Pues, quiero decirles: ¡no veredas, no venta por lo menos de mí! 

Saturday, February 20, 2016

No Sidewalks, No Sale

I grew up in suburbia, and now I'm at a point in my life where the missus and I are considering buying a home of our own.  The neighborhood where I grew up was a classic 1950s housing tract: detached houses, strip malls, narrow residential streets and sidewalks.  Growing up I thought this was normal.  Looking for homes nowadays in the Whittier area, I'm shocked at how many neighborhoods have no sidewalks or sidewalks on one side of the street and not the other.

Honestly, I have to say that before I spend $350,000 - $500,000 on a home (which is sadly what things go for around here), I'm going to make damn sure of a few things, including:
  1. The home is a detached house or a townhouse with some kind of back yard, but not on a huge piece of land.  In fact a small lot (i.e. less than 5,000 square feet) would be more in keeping with my New Urbanist philosophy that density is important, even in the burbs, and reduce the environmental, time and financial costs of dealing with large amounts of landscaping.
  2. That I have a 20% down payment and emergency savings equivalent to six months' income
  3. That my housing costs would be affordable including mortgage, property taxes, insurance, savings for home maintenance expenses and HOA dues (if applicable)
  4. Everything on the property is permitted, and I have copies of those permits in my hands
  5. The home is on a chill street, with no more than two through lanes of traffic
  6. There is a sidewalk in front of the property and the entire block the property sits on, plus surrounding blocks, which take me to at least a few shops and ideally also a park within easy walking distance
  7. Good schools, I suppose, but how to even define that, and let's not forget that there is no substitute for parents who are actively involved in their children's education
  8. A roof which is conducive to the installation of solar panels
Getting back to those sidewalks though, it really disturbs me that there are housing tracts that are built without them.  I get that the car is king in suburbia.  Densities tend to be low, land uses tend to be separated, so transit and walking tend to take a back seat.  But walking is the oldest transportation, the transportation that is healthiest for our bodies and the environment.  To build walking out of a tract like that is actually kind of horrifying.  So let it be known: no sidewalks, no sale, at least not from me!

Como mejor apoyar transporte público del Condado de Los Ángeles

Tus impuestos trabajando expandiendo el sistema de trenes de Metro.  Mapa: Metro.

A veces pienso en como mejor apoyar el sistema de transporte público del Condado de Los Ángeles en sentido financiero mientras hace una expanción dramática y emocionante.  Este sistema tiene la potencial de abrir nuevas oportunidades construir alojamiento muy necesario en vecindarios con capacidad de caminar, mientras dándonos una oportunidad escapar el purgatorio del tráfico pesado.  El Condado de Los Ángeles tiene tres impuestos de medio centavo que principalmente (pero no completamente) van a pagar por transporte público: Prop AProp C, y Measure R.  Estos impuestos, más el 7.5% impuesto en ventas que va al estado, hace la tasa total de impuesto de ventas en el Condado de Los Ángeles 9.0%.  Metro tienen un informe bueno sobre los impuestos de venta para tranporte en su sitio de internet.  25% de Proposition A regresa a ciudades locales y el resto va a transporte público.  20% de Prop C regresa a las ciudades, 25% paga para programas de carreteras (p.ej. carriles de coches compartidos y la Patrulla de Servicio de Carreterra) y el resto va al transporte público.  20% del dinero de Measure R va a proyectos de carretera y 15% es devuelto a ciudades, mentras el resto paga para transporte público.  Por tanto, cada $1.00 de ventas sujetos a un impuesto en Condado de LA, casi 0.98% paga para transporte público en el Condado de LA.  Esto no incluye partes del impuesto de ventas que van al Estado y puede regresar para proyectos de transporte público.

En resumen, para cada dólar que gastas en algo sujeto a impuestos de venta en el Condado de LA, casi un centavo va al transporte público.  Para poner eso en perspectiva, la tarifa de un viaje de Metro es $1.75.  Pues ¿cuánto tendrías que gastar en productos sujetos a impuestos en el Condado de LA para contribuir la misma cantidad de dinero que un viaje en el sistema?  ¡Que bueno, un problema de álgebra!

.0098x = $1.75

x = $178.57

En otras palabras, por cada $178.57 que gastas en cosas sujetos a impuestos de venta en el Condado de LA, has contribuido la misma cantidad de dinero que montar el sistema una vez y pagar la tarifa.  Pues si estás preocupado con como apoyar el sistema de transporte público del Condado de LA, montarlo y pagar la tarifa rinde mucho.  ¡Hacer un viaje de ida y vuelta para comprar una tasa de té tiene el impacto financiero igual a comprar un tele pequeño!  Además, las subidas al transporte público son un tipo de dinero político que permite que Metro puede decir: "¡Mira, la gente usa esto, pues no saquen nuestro dinero!"

No me entiendas mal, en un condado con casi 10 millones de personas, todas esos centavos de los impuestos suman a mucho (a casi $2.3 mil millones en 2014 por ejemplo), pero si eres como yo y impaciente para apurrar el horario de cambio, casi nada vence poner tu trasero un una silla de transporte público y pagar tu tarifa.

Saturday, February 13, 2016

How Best to Support Los Angeles County Transit

Your tax dollars at work expanding the Metro Rail system.  Image: Metro.

I sometimes think about how best to support Los Angeles County's transit system financially as it undergoes a dramatic and exciting expansion.  This system has the potential to lower greenhouse gas emissions and open up new opportunities to build badly needed housing in walkable neighborhoods, while giving us an alternative to the purgatory of bumper-to-bumper freeway traffic.  LA County has three half-cent transportation sales tax measures that largely (but not completely) go to pay for public transit: Prop A, Prop C, and Measure R.  These measures, plus the 7.5% sales tax that goes to the state, make the sales tax rate in most cities in LA County 9.0%.  Metro has a nice primer on the LA County transportation sales taxes on its website.  25% of Proposition A is returned to local cities and the rest pays for transit.  20% of Prop C is returned to local cities, 25% pays for highway programs (e.g. carpool lanes and Freeway Service Patrol) and the rest pays for transit.  20% of Measure R funds go to highway projects and 15% is returned to local cities, while the rest pays for transit.  Thus, for every $1.00 of taxable sales in LA County, about 0.98% goes to pay for public transit in LA County.  This does not count portions of the sales tax that go to the state and may come back for transit projects.

In short, for every dollar you spend on something that owes sales tax in LA County, about one cent goes to pay for public transit.  To put that in perspective, Metro's one-way fare is $1.75.  So, how much would you have to spend on taxable products in LA County to contribute the equivalent amount of money to riding the system just once?  Yay, an algebra problem!

.0098x = $1.75

x = $178.57

In other words, for every $178.57 you spend on taxable items in LA County, you have made the same financial contribution to transit that you would have made by riding the system just once and paying the full fare.  So, if you are concerned about how best to provide financial support to LA County transit, actually riding it and paying the fare has amazing bang for the buck.  Making a round trip on the system to buy a cup of tea has about the same financial impact in support of transit as buying a small television!  Plus, transit boardings are a kind of political currency that allows Metro to say: "Look, people actually use this, so don't take away our money!"

Don't get me wrong, in a county with around ten million people, all of those pennies from the sales taxes really add up (to about $2.3 billion in 2014 for example), but if you're like me and impatient to accelerate the pace of change, almost nothing beats getting your butt in a transit seat and paying your fare.

Manejando el diseño de departamentos bajo la influencia de reglas de zona

Este edificio de departamentos de escala modesta de dos pisos en la calle Scott en Whittier, CA no sería permisible debajo de muchos códigos de zona actuales.  Foto: Asesor de Impuestos del Condado de Los Ángeles.

El Condado de Los Ángeles está en medio de una crisis de alojamiento económico.  59.8% de los alquiladores y 50.5% de los dueños de hogares con una hipoteca pagan más que 30% de su sueldo en alojamiento [1].  Pagar más que 30% de su ingreso en alojamiento, en los ojos del Departamento de Alojamiento y Urbanización, hace una carga de costo que puede hacerlo difícil pagar otras necesidades como comida, cuidado de salud, transporte, etc. [2].  ¡Qué barbaridad!

Reglas de zona tienen un impacto profundo en donde o si se puede hacer alojamiento nuevo para satisfacer esta demanda.  A veces las reglas pueden matar un proyecto completamente.  Los más cínicos entre nosotros diríamos que las reglas de zona a veces son diseñados intencionalmente matar proyectos que son menos populares, como alojamiento multifamiliar (departamentos, casas en hilera, casas de dos viviendas, etc.).  Para unos, los departamentos tienen una conección con la pobreza, la gente de color, el crimen, el tráfico y la pérdida de carácter del vecindario y esos miedos forman parte de un cuento que intenta justificar la exclución de alojamiento multifamiliar de una comunidad.  Alojamiento multifamiliar es especialmente importante en lugares como el Condado de LA.  Ya que la tierra aquí es muy costosa, el costo de esa tierra tiene que ser dividido por muchas unidades de vivienda para que esas viviendas estén a la alcance de gente de bajos o medianos ingresos.

El edificio arriba puede ser usado para ilustrar como las reglas de zona pueden matar (o permitir) el alojamiento multifamiliar.  Según el sitio de internent del Asesor de Impuestos del Condado de Los Ángeles, el edificio tiene 10 unidades de vivienda y fue construido en 1958 [3].  El tamaño de la propiedad es 11,600 pies cuadrados, dando una densidad de 37.6 unidades por acre (o 92.8 unidades por hectárea para los partes métricos del mundo; por referencia casas separadas típicas de suburbia en EE.UU. tienen una densidad de entre 4 y 10 unidades por acre).  Fotos aéreos y Mapas Google Vista de Calle revelan que esta es una estructura de dos pisos con un aparcamiento atrás.  El aparcamiento tienen 11 espacios para coches.  Si estabas escribiendo un código de zona para permitir este tipo de edificio puedes decir algo como "se requiere un espacio por unidad más 10% para estacionamiento de huéspedes" o no tener un mínimo.  Muchos códigos de zona que existen hoy requieren más que un espacio por unidad para departamentos y casas en hilera.  De hecho, el Código Municipal de Whittier requiere dos espacios hoy (WMC Sección 10.25.070).  Piense en eso por un segundo.  Debajo del código actual, este edificio requerería por lo menos 20 espacios como un proyecto nuevo (quizás más, no soy un experto en este código).  Mira el foto aéreo.  ¿Como se puede poner nueve más espacios de estacionamiento allá?  No se puede.  No sin demoler el edificio y empezar de nuevo.  Probablemente tendrías que diseñar el edificio como una estructura de tres pisos con el primer piso dedicado a estacionamiento, así subiendo el costo de construcción muchíssimo, con la presunción que el código aun permite edificios de tal escala.  No debemos olvidar que unas personas viven solos (25.6% de hogares del Condado de LA) o no tienen vehículos disponibles (9.8% de hogares del Condado de LA) [4], pero sin embargo cada departamento nuevo necesita dos espacios fuera de la calle.  ¿Loco no?  No si a ti te importa más la posibilidad de la gente estacionandose el la calle que el alojamiento económico.  No puedo creer que estoy escribiendo esto, pero ¡teníamos reglas mucho más inteligentes en 1958!

Otra manera en que los códigos de zona pueden matar a los proyectos de departamentos es por requerir mucho espacio abierto.  Sé lo que piensas.  ¿No es espacio abierto una buena cosa?  Pues sí.  Pero si requieres cientos de pies cuadrados de espacio abierto en un proyecto multifamiliar, el efecto será reducir la cantidad de viviendas que se puede construir.  Un balcón normal es de más o menos 50 pies cuadrados.  Requerir mucho más que esto en espacio abierto puede causar problemas mientras los arquitectos luchan para poner edificios, espacios abiertos, estancionamiento, entradas de coches en un sitio finito.  ¿Porque no permitir que la gente decide cuanto espacio abierto necesita y permitir que el mercado responda a eso en vez de hacerlo a través de reglas de gobierno?

Estos son un par de ejemplos de como las reglas de zona bloquean alojamiento multifamiliar que se necesita mucho.  Solo cambiará si mucha gente despierta y insiste en algo mejor de sus políticos locales, ciudad por ciudad, a través del Condado de LA y el país.

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[1] 2010-2014 Encuesta de Comunidades Estadounidenses, Tabla DP04 por American FactFinder
[2] "Affordable Housing", Sitio de internet de HUD
[3] Sitio de internet del Asesor de Impuestosos del Condado de LA
[4] American FactFinder, Tablas S2501 y DP04

Sunday, February 7, 2016

Driving Apartment Design Under the Influence of Zoning

This modestly-scaled two-story apartment building on Scott Avenue in Whittier, CA would not be buildable under many suburban zoning codes that exist today.  Image: Los Angeles County Assessor.

Los Angeles County is in the midst of an affordable housing crisis.  59.8% of LA County renters and 50.5% of homeowners with a mortgage pay over 30% of their income on housing [1].  Paying over 30% of your income on housing, in the eyes of the US Department of Housing and Urban Development, creates a cost burden that can make it hard to pay for other necessities like food, health care, transportation, etc. [2].  Yikes!

Zoning regulations have a profound impact on where and even whether new housing can be built to meet this demand.  Sometimes the rules can kill the feasibility of a project altogether.  The more cynical among us might even say that zoning is sometimes consciously designed to kill projects that are less politically favored, such as multifamily housing (apartments, townhomes, duplexes, etc.).  For some, apartments are associated with poverty, people of color, crime, traffic and loss of neighborhood character, and these fears become part of a narrative which tries to justify excluding multifamily housing from a community.  Multifamily housing is especially important in areas like LA County.  Because land here is very valuable, in order for housing to be affordable to lower or even moderate-income folks, the cost of that expensive land has to be split over many housing units for the price of that housing to be within reach.

The building above can be used to illustrate how zoning can kill (or allow) multifamily housing developments.  According to the Los Angeles County Assessor's website, the building contains 10 housing units and was built in 1958 [3].  The lot size is 11,600 square feet, yielding a density of 37.6 dwelling units per acre (or 92.8 dwelling units per hectare for the metric parts of the world; for reference, typical suburban densities for detached houses run from about 4 to 10 units per acre).  Aerial photos and Google Maps street view reveal that this is a two-story structure with a parking lot in the rear.  The parking lot has 11 motor vehicle spaces.  If you were writing a zoning code to allow this type of building you could say something like "one parking space per unit is required plus 10% for guest parking" or not set a parking minimum at all.  Many zoning codes that exist today require more than one parking space per unit for apartments and townhomes.  In fact, Whittier's zoning code requires two spaces per unit today (WMC Section 10.25.070).  Let that sit in for a second.  Under today's code, this building would require at least 20 parking spaces if it were being built as a new project (maybe more, I'm not an expert on this code).  Look at the aerial photo.  How could you fit nine more parking spaces on that site?  You can't.  Not without demolishing the building and starting over.  You'd probably have to design the building as a three-story structure with a ground floor dedicated to parking, thus dramatically increasing construction costs, assuming the zoning would even allow you to build that tall.  Let's not forget that some people live alone (25.6% of LA County households) or have no vehicles available (9.8% or LA County households) [4], yet every newly constructed apartment is required to have two off-street spaces.  Crazy, right?  Not if you care more about potential parking spillovers than you do about affordable housing.  I can't believe I'm writing this, but we had much more reasonable rules back in 1958!

Another way zoning codes can kill apartment projects is by requiring large amounts of open space.  I know what you're thinking.  Isn't open space a good thing?  Well sure it's a good thing.  But if you require hundreds of square feet of open space per unit in a multifamily project, the practical effect will be to reduce the number of units that can be built.  A normal balcony is about 50 square feet.  Requiring much more open space per unit than that can cause feasibility problems as architects struggle to accommodate building footprints, setbacks, parking, driveways and open space on a finite site.  Why not let people decide for themselves how much open space they need and let the market respond to that, instead of mandating it through government regulation?

These are just a couple of examples of how zoning is blocking badly-needed multifamily housing.  The only way it will change is if lots of everyday people wake up and start demanding something better from their local elected officials, city by city, across LA County and across the country.

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[1] 2010-2014 American Community Survey, Table DP04 via American FactFinder
[2] "Affordable Housing", HUD Website
[3] Los Angeles County Assessor's Website
[4] American FactFinder, Tables S2501 and DP04

¿Qué tipo de ciudad debe ser Los Ángeles?

Si los opositores de urbanización en Los Ángeles ganan, alojamiento de mezclados usos con tiendas en el primer piso como este proyecto en el centro comercial Bella Terra en Huntington Beach será más difícl construir, haciendo peor la crisis de alojamiento económico y reduciendo oportunidades de caminar.

Recentemente ha pasado una conmoción fuerte en los blogs (p. ej. este artículo muy benuo en Streetsblog LA) sobre el llamado "Iniciativa de Integridad de Vecindarios" (IIV) que quizás estará en la papeleta de la Ciudad de Los Ángeles este Noviembre.  El lenguaje de la iniciative potencial aparece en el sitio de internet del AIDS Healthcare Foundation, que es uno de los grupos que apoyan la propuesta.  No me pregunen porque un grupo anti-SIDA está participando en las luchas de urbanización porque no sé ;)

La iniciativa propuesta pondría una moratoria en cambios del plan general que aumentan la densidad (es decir, permitir más alojamiento o empleo en cierta cantidad de tierra) y que cambian clasificaciones de uso de tierra desde ciertas clasificaciones a residencial o comerical por dos años o menos.  Requeriría que cambios del plan general sean adoptados solo si tienen que ver con una área con identidad significativa social, económica o física (en comparación con unos pedacitos de propiedad para un proyecto).  Necesitaría que cambios al plan general no permitan tipos de edificios que son diferentes de la mayoria de lo que hay alrededor.  Además prohibiría excepciones en las reglas del estacionamento que bajan requísitos de estacionamiento por más que 1/3.

La sección principal del texto es interesante.  Queja que la densidad baja la calidad de vida, arruina la infraestructura y que básicamente es un resultado de la corrupción de los funcionarios públicos por urbanizadores que buscan ganar lo máximo de ganancias sin importar el daño a los vecindarios.

A mí no me gusta esta iniciativa propuesta y no votaría por ella, pero antes que decirles porque, quiero decirles que me gusta sobre ella.  Me gusta que requiere cambios del plan general considerar una área grande y no ser hecho para un proyecto solito.  LA tiene una reputación no seguir las reglas para proyectos grandes, y esto tiene un costo para la idea de la planificación urbana.  Debemos mirar las necesidades de una área en una manera extensa, pensar profundamente en lo que queremos lograr (idealmente basado en éticas buenas), hacer reglas para una área entera, y seguir esas reglas, sin importar el poder del urbanizador.

Lo que no me gusta sobre la iniciativa es que es esencialmente una reacción en contra de la tendencia de Los Ángeles llegando a ser una ciudad más densa con mezclados usos de tierra que hace más alojamiento dentro de la ciudad que cambia a un sistema de transporte que se basa más en caminar, montar bici, subir al transporte público y taxis de internet en vez de usar su propio coche.  Esta tendencia, esecialmente la aprobación del Nuevo Urbanismo por los líderes de la ciudad, es la única manera realista de enfrentar la crisis de alojamiento económico y hacer un sistema de transporte que no daña demasiado el medio ambiente.  La sección de la iniciativa propuesta que dificulta la reducción de requísitos de estacionamiento es especialmente mal, ya que añadir estacionamiento a proyectos aumenta el costo de construcción y alojamiento.  ¿No han leido estas personas las investigaciones del Profesor Shoup?  El lenguaje sobre como hay que regular los usos de tierra es impreciso en lugares, significando que será más fácil demandar a la ciudad cuando intenta cambiar el plan general.  Esto es probablemente por diseño.  Los partidarios de esta iniciativa propuesta esencialente son la gente en casas separadas que piensan que hay demasiado tráfico y demasiados coches en frente de sus casas, pero que también no ven un problema con un mercado de alojamiento en que la mayoria de Angelinos luchan en un sentido financiero para tener alojamiento y nada mal con un sistema de transporte que añade al cambio climático, contaminación de aire y casi 33,000 muertos por choques cada año en EE.UU. solamente.

La solución no es luchar en contra del cambio como intenata hacer la IIV, sino hacer nuevos planos de uso de tierra que reflejan una visión del siglo XXI para LA, y después seguir las reglas que vienen de ese esfuerzo.  Puedo ver una ciudad que hace espacio para los inmigrantes, donde la gente tiene accesso a la educación, mejores empleos, la capacidad de ser dueño de un hogar, aire limpio, una clima estable y mucho más.  Puedo ver una ciudad en que la gente es vista como una oportunidad, no como un desafío a la calidad de vida.  Podemos hacerlo si tiramos el miedo y empezamos planear.