Tuesday, August 30, 2016

Reseña de los requísitos angeloinos de estacionamiento fuera de la calle

Requisitos de estacionamiento de la Ciudad de Los Ángeles

Recientemente he pensado en como la ciudad de Los Ángeles regula estacionamiento fuera de la calle.  Mientras no me gustan los requísitos de estacionamiento fuera de la calle, es interesante ver la diferencias en como las ciudades lo regulan.

Primero, este documento describe los requísitos para estacionamiento de coches.  Esta ley tiene los requísitos para bicis (más en eso abajo).

Hay ciertas cosas que me gustan sobre las reglas de LA.  En primer lugar, hay algún sentido de contexto.  Mientras mucha de la ciudad tiene un grupo de reqísitos, el Centro, por ejemplo, tiene diferentes y mucho menos estrictas reglas.  Esto es bueno, ya que el Centro es mucho más denso y lleno de transporte público que las otras partes de la ciudad.  Unos de los requísitos regulares son menos de los con quienes tengo más experiencia.  Estoy acostumbrado a 1 espacio de estacionamiento por cada 250 pies cuadrados de espacio construido para tiendas y oficinas no médicas.  En LA, el requísito para tiendas es también 1 por 250, pero unos tipos de tiendas sólo necesitan 1 por 500.  Los requísitos para residencias multifamiliares también son buenos en el sentido de que unos tipos de unidades sólo tienen que suministrar 1 o 1.5 en vez de 2 espacios por cada unidad.  LA clasifica el alojamiento multifamiliar en términos de cuantos cuartos hay en que se puede vivir, pero una unidad con cero recámaras sólo requiere 1 espacio mientras se necesita 1.5 espacios para una unidad con 1 recámara.  Muchos códigos requieren 2 espacios por unidad (o más) que puede hacerlo muy difícil construir alojamiento multifamiliar.  2 por unidad también ignora a los hogares que tienen 0 o 1 coche, particularmente los ancianos y gente de bajos ingresos.

LA tiene una ley muy raro e interesante de estacionamiento de bicis que requiere estacionamiento de corto y largo plazo y permite que los urbanizadores reduzcan su estacionamiento de coches por diferentes porcentajes por suministrarlo siempre y cuando que cada espacio de coches es reemplazado con un espacio de bicis.  Muchos códigos de reglas de zona completamente ignoran bicis, consideran estacionamiento de coches necesario y cualquier otro modo opcional, que es un error.  Aunque no me gustan los requísitos de estacionamiento, creo que esta política de bicis es una mejora ya que permite una reducción en los requísitos de coches.  El efecto debe ser reducir el costo y espacio necesario cumplir con los requísitos mientras aumentando el uso de bicis.  Aunque mi ideal es eliminar todos los requísitos de estacionamiento, esta política es buena mientras que tenemos requísitos para coches.

En el lado negativo, LA requiere mucho estacionamiento (1 espacio por 100 pies cuadrados) para restaurantes en espacios mayores que 1,000 pies cuadrados.  Si el espacio es 1,000 p.c. o menos, el requísito es la mitad (1 por 200).  Restaurantes con comida sólo para llevar requieren 1 por 250.  Gimnasios también tienen que enfrentar el difícil 1 por 100.  Esto es serio ya que mientras el internet está matando las tiendas tradicionales, cosas como restaurantes, gimnasios y otros negocios de servicios llenan el vacio.  Sin embargo esos enfrentan unos de los reqísitos más duros de la ciudad.  LA también adoptó la tradición de requerir mucho más estacionamiento para oficinas médicas que para las oficinas regulares.

Fantasía de estacionamiento

Si yo pudiera hacer un tipo de magia que sólo me diera la mitad de lo que quiero, simplificaría y haría menos duros los requísitos de estacionamiento fuera del Centro.  Quizás algo así:
  • 1 espacio por cada 300 pies cuadrados de área de suelo: tiendas generales, restaurantes, cafés, cantinas, oficinas médicas y hospitales, gimnasios y otro recreo comercial, escuelas comerciales, teatros
  • 1 por 500 p.c.: oficinas generales, templos, tiendas de venta de objetos grandes (p.ej. muebles), otros usos comerciales, fábricas.
  • 1 por 5,000 p.c.: edificios de almacenaje (porción de almacenaje solamente)
  • 1 espacio por unidad: unidades de alojamiento de 0 o 1 recámara
  • 2 espacios por unidad: unidades con dos recámaras o más
  • 0.5 espacio por cuarto: hoteles
Añada los requísitos basado en lo arriba para hacer un total inicial, después aplica cualquier de las siguientes reducciones que se aplican.

Reducción de estacionamiento de coches para estacionamiento de bicis: reducción de 10-20% en los requisitos de estacionamiento de coches donde cada espacio reducido es reemplazado por un espacio de bicicleta.  Los espacios de bici entonces son legalmente necesarios.  Por lo menos una reducción de 10% tiene que ser tomado (es decir una cantidad de estacionamiento de bicis igual a 10% del total inicial exigido para coches tiene que ser suministrado).
Reducción para mezclados usos: reducción de 20% en estacionamiento exigido para coches para todos los usos en un edificio con una mezcla de espacios residenciales y comerciales, siempre y cuando que el espacio es de por lo menos 1,000 pies cuadrados o por lo menos 5% del área total del edificio.  Para otros edificios, una reducción de 10% para un espacio comercial o residencial cuando el espacio residencial está adentro de un kilómetro de por lo menos 1,000 pies cuadrados de espacio comercial o cuando un espacio comercial está adentro de 1 km de una unidad de alojamiento.
Reducción de requisitos por transporte público: reducción de 20% en requísitos de estacionamiento para coches por estar adentro de 1 km de una parada principal de transporte público, como definido en las leyes de CA, o una reducción de 10% por estar adentro de 1 km de cualquier parada de transporte público.
Reducción en requísitos por suministrar alojamiento económico: reducción de 20% en requísitos de estacionamiento para coches por unidades de alojamiento que son restringidos a personas con bajas ingresos, como difnido por la ley de California, por por lo menos 50 años cunado son constriudos.  Esta reducción solo se aplica a las unidades económicas pero sigue aún después de la expiración de los 50 años.
Reduccion en requísitos por alojamientoa para los ancianos: reducción de 50% en requísitos de estacionamiento para unidades de alojamiento que son restringidos en manera permanente a los ancianos.  Esta reducción solo se aplica al estacionamiento exigido por las unidades de ancianos y expira si las unidades paran de ser restringidos a los ancianos.
Distrito de estacionamiento urbano: No hay reqísitos mínimos de estacionamiento fuera de la calle para unidades de alojamiento que están en un distrito de estacionamiento urbano.  Esto aplicaría a lugares como el Centro de LA, Koreatown y Hollywood que ya son densas y bien servidas por el transporte público, o otros lugares que la ciudad quiere hacer así.

Ejemplo de fantasía de estacionamiento

Digamos que queremos construir un edificio de departamentos que está adentro de 1 km de una parada principal de transporte público y que no hay en un distrito de estacionamiento urbano.  El edificio tendra las siguientes características: cinco unidades de cero recámaras, quince de una recámara, diez de dos recámaras, diez de tres recámaras (cinco de ellos disponible para los de bajos ingresos), y 6,000 pies cuadrados de espacio para restaurantes y tiendas.

Estacionamiento exigido
Departamentos de 0 recámaras: 5 * 1 espacio por unidad = 5 espacios
Departamentos de 1 recámara: 15 * 1 espacios por unidad = 15 espacios
Departamentos de 2 recámaras: 10 * 2 espacios por unidad = 20 espacios
Departamentos de 3 recámaras: 10 * 2 espacios por unidad = 20 espacios
Espacio comercial: 6,000 pies cuadrados / 1 espacio por 300 pies cuadrados = 20 espacios

Total inicial: 80 espacios exigidos

Redicción de estacionamiento para unidades económicas: 10 espacios * 0.2 = 2 espacios
Redicción de estacionamiento para edificio de mezclados usos: 80 espacios * 0.2 = 16 espacios
Redicción de estacionamiento para proximidad a una parada principal a transporte público: 80 espacios * 0.2 = 16 espacios
Redicción de estacionamiento para espacios de bicicleta: 80 espacios * 0.2 = 16 espacios

Reducción total: 50 espacios

Estacionamiento exigido: 30 espacios de coche, 16 espacios de bicicleta

Saturday, August 20, 2016

Review of the City of Los Angeles' Parking Requirements

City of Los Angeles Parking Requirements

I've recently had occasion to think about how the City of Los Angeles regulates off-street parking.  While I don't think that minimum off-street parking requirements are a good idea, generally speaking, it is interesting to see how different cities approach the issue.

First of all, this document summarizes LA's parking requirements for cars.  This ordinance contains LA's parking requirements for bikes (more on that below).

There are some things that I do appreciate in LA's approach to off-street parking.  For one thing, there is some sense of context.  While much of the City is under one set of parking requirements, Downtown LA, for example, has a different, much less burdensome set of requirements.  This makes sense, since Downtown LA is much denser and transit-filled than most other parts of the city.  Some of the regular parking requirements are lower than what I'm used to.  I'm used to one space per 250 square feet of floor area as a parking requirement for retail and non-medical office space.  In LA, the general retail requirement is also one per 250, but some types of retail and regular office space only require one space per 500 square feet.  The multifamily residential parking requirements are good in the sense that some types of units only require one or 1.5 spaces, instead of two spaces.  LA classifies multifamily housing on the number of habitable rooms, but essentially a typical studio only requires one space and a typical one-bedroom only requires 1.5 spaces.  Many codes require at least two spaces per unit, which can make it very difficult and expensive to build multifamily housing.  Two spaces per unit also ignores that fact that there are many one and zero-car households out there, particularly seniors and lower-income folks.

Los Angeles has a very innovative bicycle parking ordinance that requires short and long term bicycle parking and allows developers to reduce their automobile parking by different percentages in different circumstances for providing it, as long as each car space reduced is replaced by one bicycle space.  Many zoning codes completely ignore bicycles, treat automobile parking as necessary and treat all other modes of transportation as optional, which is a mistake.  Although I don't like off-street parking requirements generally, I think this approach is a good incremental step because it allows a reduction in car parking requirements.  The net effect should be to reduce the cost and space required to comply with parking requirements, while encouraging cycling.  My ideal is to have no parking requirements, but as long as we have car parking requirements, this approach makes sense.

On the negative side, LA requires a lot of parking (one space per 100 square feet) for restaurants in tenant spaces larger than 1,000 square feet.  If the tenant space is 1,000 square feet or smaller, the requirement gets cut in half to one space per 200 square feet.  Restaurants with take out only get to use the general retail requirement of one space per 250 square feet.  Gyms also face the burdensome one per 100 square feet requirement.  This is a serious issue because, as internet retailing erodes traditional brick and mortar stores, we are increasingly seeing restaurants, cafes and service-oriented businesses like gyms filling the void.  Yet these businesses face some of LA's toughest parking requirements.  LA also picked up the practice of requiring significantly more parking for medical offices (one space per 200 square feet) than for general offices.

Parking Fantasy

If I could wave a magic wand that only got me half of what I wanted, I'd simplify and lessen the non-Downtown automobile parking requirements.  Maybe something like this:

  • 1 space per 300 square feet of floor area: general retail, restaurants/cafes/bars/nightclubs, medical offices and hospitals, gyms and other commercial recreation, commercial schools, theaters
  • 1 space per 500 square feet of floor area: general offices, houses of worship, retailers selling primarily large items (e.g. furniture or appliances), other commercial uses, manufacturing
  • 1 space per 5,000 square feet of floor area: warehouses or self-storage (storage portion only)
  • 1 space per housing unit: studio and one-bedroom units
  • 2 spaces per housing unit: units with two or more bedrooms
  • 0.5 space per guest room: hotels

Add up the parking requirements based on the above requirements to create a subtotal, then apply any or all of the following reductions to that subtotal, as applicable.

Bicycle parking reduction: 10-20% reduction in car parking requirements where each car parking space reduced is replaced by one bicycle parking space.  The bicycle parking which replaces required car parking is required parking.  At least a 10% bicycle parking reduction must be taken (i.e. an amount of bicycle parking must be provided which is equal to at least 10% of the subtotal of parking required for cars).
Mixed-use parking reduction: 20% reduction in parking requirements for all uses in a building with a mixture of residential and commercial spaces as long as the commercial space is at least 1,000 square feet or at least 5% of the total floor area of the building.  For other buildings, a 10% reduction in parking requirements for commercial and residential space when residential space is within one kilometer of at least 1,000 square feet of commercial space or when a commercial space is within one kilometer of any housing unit.
Transit parking reduction: 20% reduction in parking requirements for being located within one kilometer of a major transit stop, as defined by California law, or a 10% reduction may be taken for being located within one kilometer of any transit stop.
Affordable housing parking reduction: 20% reduction in parking requirements for housing units that are restricted to low-income households, as defined by California law, for at least 50 years at the time they are built.  This reduction only applies to the parking required for the affordable units but persists even after the units revert to market rate.
Senior housing parking reduction: 50% reduction in parking requirements for housing units that are permanently age-restricted to senior citizens.  This reduction only applies to the parking required for the senior units and expires if the units cease to be age-restricted.
Urban parking district: There are no minimum off-street parking requirements in an urban parking district.  This would apply to places like Downtown LA, Koreatown, and Hollywood that are already dense and well served by transit, or other places which the city intends to make that way.

Parking Fantasy Example

Let's say we are proposing a mixed-use apartment building that is within 1 km a major transit stop and is not in an urban parking district.  The building will have 5 studio apartments, 15 one-bedroom apartments, 10 two-bedroom apartments 10 three-bedroom apartments (five of which will be affordable to low-income households), and 6,000 square feet of ground-floor commercial space intended for restaurants or general retail.

Parking Required
Studio apartments: 5 * one space per unit = 5 spaces
One-bedroom apartments: 15 * one space per unit = 15 spaces
Two-bedrooms apartments: 10 * two spaces per unit = 20 spaces
Three-bedroom apartments: 10 * two spaces per unit = 20 spaces
Commercial Space: 6,000 square feet / one space per 300 square feet = 20 spaces

Subtotal: 80 spaces required

Parking reduction for affordable units: 10 spaces * 0.2 = 2 spaces
Parking reduction for mixed use building: 80 spaces * 0.2 = 16 spaces
Parking reduction for proximity to a major transit stop: 80 spaces * 0.2 = 16 spaces
Parking reduction for bicycle spaces: 80 spaces * 0.2 = 16 spaces

Total Reduction: 50 automobile spaces

Total Parking Required: 30 automobile spaces and 16 bicycle spaces

Sunday, August 14, 2016

Carta abierta sobre proyecto propuesto en la Avenida Bright

Estimado consejo de la ciudad de Whittier,

Como tu constituyente escribo en apoyo de la propuesta de urbanización en la Avenida Bright entre la Calle Philadelphia y la Calle Wardman.  Como saben, este proyecto involucraría la demolición del Hotel Bright que por mucho tiempo ha sido vacío y en muy mala condición, tres aparcamientos de la ciudad y la construcción de 124 unidades de alojamiento, 3,466 pies cuadrados de espacio para tiendas y estacionamiento en estructura.  Este proyecto hará Uptown más interesante, más próspero, más amable al peatón y suministrará alojamiento muy necesario.

Como el diario Whittier Daily News reportó el 10 de Agosto ("Uptown Whittier could get more housing, but parking puzzle remains") el Consejo de la ciudad votó martes 9 de agosto negociar exclusivamente (vean el documento para artículo 7.G en la agenda) con el dueño de la propiedad del Hotel Bright, una decisión que apoyo, dado que el urbanizador es la entidad que ha invertido más en el sitio y tiene la capacidad mejor de hacer un projecto allá el el futuro inmediato.

Entiendo las preocupaciones que miembros del consejo han expresado sobre la pérdida de estacionamiento en esa ubicación, pero hay unas cosas importantes recordar.  Primero, reemplazar los 193 espacios de estacionamiento en el sitio será muy costoso.  El costo promedio (no incluyndo costos de tierra) de un espacio de estacionamiento en una estructura arriba del suelo en Los Ángeles es más o menos $27,000 y el costo aumenta a $35,000 para cada espacio construido debajo de la tierra (fuente: http://shoup.bol.ucla.edu/HighCost.pdf).  Ya que el urbanizador propone una mezcla de espacios arriba y abajo del suelo, digamos que el costo promedio de cada espacio será $31,000.  Esto significa que reemplazar todos los 193 espacios de la ciudad costará $5,983,000 o $48,250 por unidad de alojamiento en el proyecto propuesto.

Si a tí te importa el alojamiento económico, como yo, no puedes ignorar la importancia de esos números.  Ese costo de estacionamiento causa rentas más altas y si el proyecto llega a ser condominios, precios más altos de compra.

La ciudad tiene que ser preparado contribuir dinero al costo de construir ese estacionamiento, si insistes en reemplazar todo.  Como residente y votante de Uptown, puedo decirles por experiencia personal que nunca he manejado a un negocio en Uptown Whittier, pero eso nunca me ha parado hacer compras y comer aquí todo el tiempo.  Es mucho más fácil caminar.  Hay tanta gente que vive en la área inmediata que el tráfico de peatones solamente suministra mucho apoyo a los negocios locales.  Para los que manejan, hay opciones como el garage de la ciudad una cuadra al norte del sitio en la Avenida Bright, que tiene precios muy bajos.  Poner parquímetros en Greenleaf y cobrar precios que cambian con la demanda puede producir dinero para construir estructuras de estacionamiento en el área y lo haría más FÁCIL encontrar estacionamiento durante tiempos populares como las noches de Viernes y Sábado.

Este proyecto da más gente la oportunidad de vivir en una área en que pueden caminar a restaurantes, tiendas, y entretenimiento.  Eso siempre ha sido la fortaleza de Uptown.  No aplasten esta oportunidad por ser demasiado rígdo en el estacionamiento.

Friday, August 12, 2016

Open Letter on Proposed Bright Avenue Development

Dear Whittier City Council,

As your constituent I am writing in support of the proposed mixed-use development on Bright Avenue between Philadelphia Street and Wardman Street.  As you know, this project would involve the demolition of the long vacant and blighted Bright Hotel, three City-owned parking lots and the construction of 124 housing units, 3,466 square feet of retail space and structured parking.  This project will make Uptown more vibrant, more prosperous, more pedestrian-friendly and provide badly-needed housing.

As the Whittier Daily News reported on August 10th ("Uptown Whittier could get more housing, but parking puzzle remains") the City Council voted Tuesday August, 9th to pursue an exclusive negotiating agreement (see PDF document for item 7.G on agenda) with the owner of the Bright Hotel property, a decision which I support, given that this developer is the party who has the most invested in the site and has the greatest capacity to realize a project there in the immediate future.

I understand the concerns Councilmembers have expressed over the loss of city-owned parking at that location, but there are a few important things to keep in mind.  First, replacing the 193 City-owned parking spaces currently on site will be extremely expensive.  The average cost of constructing an above-ground structured parking space (not including land costs) in Los Angeles is about $27,000 and the cost increases to about $35,000 per space for underground spaces (source: http://shoup.bol.ucla.edu/HighCost.pdf).  Since the developer is proposing a mixture of above-ground and underground structured spaces, let's say the average cost per space is $31,000.  This means that replacing all 193 city-owned parking spaces will cost $5,983,000 or $48,250 per housing unit in the proposed development.

If you care about promoting affordable housing, like I do, you can't ignore the significance of those numbers.  That parking cost gets passed on as higher rent, or if the project goes condo, higher home purchase prices.

The City needs to be prepared to contribute financially to the cost of building that replacement parking, if you insist that it all must be replaced.  As an Uptown resident and voter, I can tell you from personal experience that I have never once driven to a business in Uptown Whittier, yet that's never stopped me from shopping and dining here all the time.  It's much easier for me to just walk.  There are so many people who live in the immediate area that foot traffic alone provides a substantial amount of support for local businesses.  For those who choose to drive, there are options like the City-owned parking garage one block up Bright Avenue, which has very affordable rates.  Putting up parking meters on Greenleaf and charging rates that vary with demand could raise funds for the City to build parking structures in the area and would make it EASIER for people to find parking during busy times like Friday and Saturday nights.

This project gives more people the chance to live in an area where they can walk to restaurants, shops and entertainment.  That has always been Uptown's strength.  Don't squash this opportunity by being too rigid on parking.

Saturday, August 6, 2016

Construye esto: pensando en las subdivisiones de lotes pequeños

Plano de sitio para una casa de lote pequeño con distancias típicas a las líneas de la propiedad

Las casas en lotes pequeños tienen muchas ventajas.  Típicamente son más económicos ya que están en menos tierra que una casa separada típica de EE.UU.  Su densidad más alto significa que cuesta menos suministrar la infraestructura necesaria (incluso servicio frequente de transporte público) y debe ser más oportunidades caminar y distancias más cortas manejar si los vecindarios se diseñan así y mezclan usos de tierra.  El impacto más ligero en consumo de tierra significa menos daño al hábitat natural en comparación con modelos típicos de urbanización.

Me gustaría desacar unas cosas en el plano de sitio que dibujé arriba.  Primero, el tamaño de lote es de solo 3,500 pies cuadrados (325 metros cuadrados), que es muy pequeño en comparación con lo típico en los suburbios estadounidenses.  Típicamente ves lotes de por lo menos 1/8 acre (5,445 pies cuadrados o 506 metros cuadrados).  Los requísitos locales de subdivisiones a menudo lo hace ilegal hacer el lote que ves arriba ya que es "demasiado pequeño."  Esta es una estrategia por regular en contra de densidades más altas (y gente no rica).

A propósito usé distancias convencionales de las lineas de la propiedad que se encuentran en los suburbios, solo para notar que estas casas pueden caber en el contexto convencional en cuanto a cómo son puestos en sus lotes.

Próximo, este diseño suministra un garage de dos coches en la yarda de atrás.  Esto es típicamente necesario por las reglas de zona.  El plano arriba muestra que se puede hacer en un lote pequeño.  El hecho de que el garage es separado es importante en un lote pequeño como esto.  Si el garage fuera conectada, el delantal de su entrada sería de una anchura de 18 pies (5.5 metros), significando que el espacio para estacionarse en la calle sería reducido a solo 12 pies (3.7 metros), suponiendo una distancia de cinco pies al lado (35' anchura de lote, menos 5' distancia del lado, menos 18' delantal es 12'), mucho menos que un espacio de estacionamiento típico de 20 pies (6.1 metros).  En el ejemplo arriba, el delantal no está mostrado, pero la intención es que sea de nueve pies de anchura y que existiría justo más alla de la línea frente de la propiedad y la vereda en la tierra pública.  Este diseño mantiene 26 pies (7.9 metros) en el borde para un espacio estándar, más sies pies para contenedores de basura y reciclaje.  Garajes contectadas también tienen otros aspectos negativos, desde una mala apariencia a problemas con contaminación de aire adentro de la casa (si uno no tiene cuidado en la ventilación).  Uno de mis quejas con San Francisco es que muchos de sus edificios tienen entradas de coche tan cercas de si mismos que muchas partes del borde de la calle no puede tener estacionamiento en la calle, y aun los árboles no encuentran espacio.  Esto empieza pasar cuando la anchura del lote llega a ser más pequeño que 29 pies (8.8 metros) con entradas de un coche de nueve pies en frente.  Este problema se puede evitar por callejones, entradas comunes que sirven múltiples unidades o no tener estacionamiento fuera de la calle.

La anchura de la casa es de 20 pies, más o menos lo mismo que una casa en hilera.  Mucho más estrecho y el diseño interior llega a ser torpe.  Probablemente tendría dos pisos en realidad ya que la demanda del mercado es por casas grandes, aun más grande que el 1,320 pies cuadrados (123 metros cuadrados) en el ejemplo arriba.  En este plano hay espacio hacer una adición (suponiendo que las reglas de zona fueron diseñados permitir esto).

Haciendo proyectos como este require reglas que permiten lotes más pequeños y que regulan la anchura y la distancia entre entradas para preservar por lo menos 26 pies de espacio en el borde en frente de cada propiedad (para tener espacio suficiente para estancionar un coche, poner contenedores de basura y reciclaje y tener un árbol en la calle.  Ya sabemos como hacer esto y que el mercado está allí.  La única pregunta es, ¿lo bloquearán los gobiernos locales?