Saturday, December 9, 2017

A California Rent Control Compromise

Recently, discussion of rent control has picked up in California, due to the statewide housing cri-tastrophe-pocalype-ageddon (i.e. the rent is too damn high).  According to the American Community Survey (one-year estimates), in 2016 the statewide median rent was $1,375 and 55.3% of renters spent over 30% of their income on rent (the federal affordability standard).  In 2011, the figures were $1,174 and 57.6%.  The decline in the percentage of cost-burdened renters may look positive, but it could actually be a reflection of people leaving the state as rents become more and more unbearable, leaving behind wealthier residents who can hang on, for now.  Of course, this problem is even more severe in California's large metros like Greater Los Angeles and the Bay Area.

So is rent control the answer?  First some context.  A state law passed in 1995 called the Costa-Hawkins Rental Housing Act (California Civil Code Sections 1954.50-1954.535) sets the guidelines for local rent control ordinances.  Under Costa-Hawkins, if a local government already had rent control in effect when Costa-Hawkins went into effect, that local government can't apply rent control to any newer dwellings than were already covered.  If a local government did not already have rent control in effect, rent control cannot be applied to any buildings that got a certificate of occupancy after February 1, 1995.  If tenants with rent control terminate their tenancy or they are legally evicted, new tenants can be charged rent at market rate and the rate of increase in rent thereafter can be subject to local rent control.  Single-family homes and condo units are exempt from rent control.

Now for pros and cons.  The big pro of rent control is that it reduces the rate at which rents can increase, which saves tenants money.  Tenants know that their rent will rise at a relatively slow and predictable rate and are less likely to be priced out.  Homeowners in California enjoy a similar benefit in that Proposition 13 caps the rate of increase in property taxes ("property tax control"?), so wouldn't it be fair for renters to enjoy similar stability in their housing costs?

Unfortunately, rent control also has some cons.  Firstly, it is a disincentive to rent homes, since landlords can't make as much money from their tenants.  Landlords may decide they would rather convert their rental units to condos, for example, and sell them at market rate.  Under rent control, landlords have an incentive to evict their tenants because when new tenants come in they can charge market rate.  Rent control disincentivizes repairs and maintenance of buildings, since the costs of these measures can't be fully recaptured in higher rents.  Rent control doesn't help tenants who need to move, and can incentivize them to stay in a rental home longer than they normally would, even if they need to move to chase a job opportunity or care for a family member.  Rent control doesn't necessarily benefit low-income tenants, since even wealthy tenants can benefit from it.  Rent control may act as political cover for cities that have failed to create a regulatory environment where enough housing can be built to meet demand.  It can also disincentivize that housing construction itself.  By making an investment in rental housing less profitable, investors can be tempted by other, more profitable investments, and capital flows to build housing can be reduced.

So here's my compromise.  I would amend Costa-Hawkins so that all housing developments in California would be exempt from rent control for a fixed period of time, probably 30 years from the date of final inspection on the construction, regardless of whether a local government already has rent control or not.  This gives buildings some time to pay off their construction debt and give a good return to their investors.  This also means post-1995 housing could eventually be subject to rent control.  I would allow local governments to apply rent control to single-family homes and condo units, which are a major source of rental housing.  I would limit how much local governments can limit the increase in rents to some level that is greater than inflation (e.g. CPI +1% so if inflation is 2% per year, the local rent control ordinance would have to allow rents to rise at least 3% per year).  This way rent increases are capped, but the rent can rise enough to cover inflation and reflect market forces a bit, which should help with the disincentive for maintenance.  I would continue to allow new tenants to be charged market rate as long as the previous tenants were not evicted illegally.  This allows price signals to continue to play a role in the rental housing market (i.e. if there is a shortage, rental prices can still communicate that information to an extent).

At the end of the day, I understand why tenant activists want to repeal Costa-Hawkins.  The rent is too damn high.  However, there need to be reasonable limits on rent control.  Rent control isn't really the solution to our housing crisis and should be a last resort.  The real solution is to build enough housing to meet demand and invest more in subsidized affordable rental homes for people with low incomes.  Unfortunately, that requires acts of political will that can be even harder than reforming California's residential rent control law.

Long Beach, Salpica tus Suburbios con un Poco de Urbanismo

Oye suburbios del este de Long Beach.  Necesitamos tener una conversación.  Como sabes, nos crecimos juntos, pues voy a decirte directamente.  Tienes unos problemas serios.  Estás adicto a los coches, que cocinan el clima y ensucian el aire.  Tus alternativas a manejar son débiles.  Los autobuses no corren frequentemente, las distancias entre hogares y tiendas son largas, y cuando intentamos construir carriles de bici protegidos, es una crisis.  El costo de vivir en tu territorio está fuera de control.  Practicamente tiene que ser un abogado casado con un gerente de acciones virir en tú estes días.  No eres muy inclusivo de gente no rica y no blanca.  Pues, mi padre logró entrar, pero si somos honestos, el es la excepción, no la regla.

Como sabes, cambios son propuestos que enfrentarían unos de estos problemas.  Podemos tomar unos de sus centros comerciales y permitir departamentos sobre tiendas, que reduciría la necesidad de manejar, reduciría el costo de vivir y abriría el vecindario a gente nueva.  Y honestamente, aun si hacemos eso, no cambiará la situación mucho.  La gran mayoría de su tierra sería lo mismo: un mar grande de casas separadas con centros comercials ocacionales y su pirámide azul icónico.

Mis fuentes en el vecindario (gracias mamá) me dicen que cuando estos cambios fueron propuestos en una variedad de reuniones públicas te pusiste en un pánico, hablando como si fuera el fin del mundo.  Tu columnista local aun se enfrento contigo sobre el tópico, y tuvo que burlarse de ti un poco.

Mira, todos sabemos que el cambio puede ser perturbador, pero honestamente, estoy perdiendo paciencia con un sistema que excluye a gente de un vecindario por el alto costo y después la excluye en un sentido político.  Tienes una obligación moral, una obligación a los de más seres humanos y al futuro ser más inclusivo y sostenible.  Pues deja con las excusas y házlo.

Saturday, November 18, 2017

Long Beach, Sprinkle Some Urbanism into Your Suburbs

Hey Long Beach east side suburbs, listen up.  We need to have a talk.  As you know, we grew up together, so I'm just going to give it to you straight.  You've got some serious problems.  You're addicted to cars, which are cooking the climate and fouling up the air.  Your alternatives to driving aren't great.  The buses don't run very often, the walking distances between homes and shops are long, and when we try to give you protected bike lanes, you freak out.  The cost of living in you is out of control.  You practically have to be a lawyer married to a hedge fund manager to get into you these days.  You are not very inclusive of people who aren't rich and of people who aren't white.  I mean, my dad made it in, but let's be honest, he's the exception rather than the rule.

As you know, changes are proposed that would address some of these issues.  We could take a few of your shopping centers and allow apartments over shops, which would cut down on driving, address the cost of living, and open the neighborhood up to different people.  And let's be honest, even if we did that, it wouldn't change things that much.  The overwhelming majority of your land would stay the same: a vast sea of single-family homes punctuated by the occasional strip mall cluster and your iconic blue pyramid.

My sources in the neighborhood (thanks Mom) tell me that when these changes were proposed at a variety of recent public meetings you freaked out, acted like the world was going to end.  Your local newspaper columnist even called you out on it, and has had to make fun of you a bit.

Look, we all know change can be uncomfortable, but honestly, I'm losing patience with a system that prices people out of a neighborhood and then excludes them from making decisions about that neighborhood.  You have a moral obligation, an obligation to your fellow human beings and to the future, to be more inclusive and more sustainable.  So stop making excuses and do it already.

Jane Jacobs, Reina de Los NEMYDAs

Acabo de disfrutar Ciudadana Jane, Battalla por La Ciudad, que es una película sobre la autora pionera del urbanismo y activista de vecindario que escribió el libro clásico La Muerte y Vida de Grandes Ciudades Estadounidenses (1961).  Para mí, y para muchos otros planificadores, Muerte y Vida fue una introducción temprana a este campo de estudios y una inspiración.

Lo que me impresionó en particular sobre la película fue como mostró los cuentos de las batallas entre Jacobs y el gran corredor de poder de la Ciudad de Nueva York, Robert Moses, particularmente mientras intentó imponer la renovación urbana y projectos de calles en el vecindario de Jacobs, Grennwich Village.  En un tiempo en que encontrar resistencia eficaz en tales proyectos fue raro, particularmente desde las mujeres, Jacobs luchó y ganó batallas en contra de las fuerzas poderosas del statu quo.

En otras palabras fue una gran NEMYDA (no en mi yarda de atrás).

Pero también fue una gran NEMYDA pensativa.  Fue una observadora cortante que identificó aspectos de ciudades que las hacen más vivas, diversas y buenas.  Cuatro de los más importantes son la densidad, una mezcla de usos de tierra, cuadras cortas, y una mezcla de edades de edificios.  Ese último, una mezcla de edades de edificios, es muy importante en parte porque implica que las intervenciones mejoras en ciudades no intentan cambiar todo y hacer una utopía (que frequentemente se veulve una pesadilla).  Sino, hacen pequeños cambios a lo que está allí, construyendo sobre las fortalezas de un lugar y haciendo un cambio paulatino, en diáolgo con la gente en la tierra que tiene que vivir con los resultados.

A Jacobs no le gustó suburbia, pero no puedo no pensar en las unidades de alojamiento auxiliares (UAAs) aquí.  Las UAAs son un cambio muy gradual que involucra pequeños propietarios construyendo casitas en sus yardas de atrás.  Van en contra de la ortodoxia prevaleciente de reglas de zona R-1, una casa en cada propiedad.  Sin embargo, no destruyen lo que ya está allí y se hacen a la iniciativa de los pequeños dueños de propiedad.  Poco a poco se suman a algo: más oportunidades de alojamiento, mejor apoyo al transporte público, un sabor más urbano de los suburbios.  No sé si a ella le gustaría las UAAs, pero me dan felicidad en todo caso, y pienso que siguen su espíritu en una manera.

Friday, November 3, 2017

Jane Jacobs, Queen of the NIMBYs

I just had a chance to enjoy Citizen Jane, Battle for the City which is a film about the pioneering urbanist author and neighborhood activist who wrote the classic book The Death and Life of Great American Cities (1961).  For me, and for a lot of other planners, Death and Life was an early introduction to the field and an inspiration.

What stuck me in particular about the film was how it told the story of Jacobs' clashes with the great power broker of New York City, Robert Moses, particularly as he tried to impose urban renewal and road projects in Jacobs' own neighborhood of Greenwich Village.  At a time when getting effective resistance on projects was rare, particularly from women, Jacobs fought and won battles against the powerful forces of the status quo.

In other words, she was one hell of a NIMBY.

But she was also one hell of a thoughtful NIMBY.  She was a keen observer who identified features of cities that made them more vibrant, diverse and worthwhile.  Four of the most important are density, a mixture of land uses, short blocks and a mixture of building ages.  That last one, a mixture of building ages, is really important in part because it implies that the best interventions in cities don't try to sweep everything away and create a utopia (which frequently turns into a dystopia).  Instead they tweak what's there, build on the strengths of a place and move the needle gradually over time, in consultation with the people on the ground who have to live with the results.

Jacobs wasn't a huge fan of suburbia, but I can't help but thinking here about accessory dwelling units (ADUs).  ADUs are a super-incremental form of change that involves homeowners building little cottages in their back yards.  They go against the reigning orthodoxy of R-1 zoning, one house per lot.  However, they don't wipe out what's already there and they are done at the initiative of individual people.  Bit by bit, they add up to something: more housing opportunities, better support for transit service, a more urban flavor of suburbia.  I don't know if they would get her stamp of approval or not, but I take heart in them nonetheless, and I think they follow her spirit in a way.

Tres sentidos del carácter del vecindario

"Carácter del vecindario" es una frase que se usa mucho en debates de planificación y urbanización.  Típicamente se usa así:

"Este proyecto amenaza el carácter de nuestro vecindario."

Esta retórica es muy eficaz.  La palabra "carácter" tiene muchas connotaciones positivas.  Investigámonos.  Hay tres maneras en que podemos considerar el carácter del vecindario:

  1. Carácter físico - El tipo de edificios y la relación entre esos edificios y los espacios públicos.
  2. Carácter moral - Si nos comportamos en una manera ético o no.
  3. Personajes del veindario (que es un sentdio de la palabra character en inglés)
La retótica en contra de la urbanización en su nivel más literal intenta proteger al carácter físico.  Pero en una región como Los Ángeles, si se congela el carácter físico de un vecindario, haremos daño al nuestro carácter moral y causa la desaprición de los personajes del vecindario.

Nuestra ciudad es principalmente un suburbio al estilo estadounidense, con un predominio de casas separadas y galerias comerciales orientadas al coche, pero los empleos y los residentes siguen viniendo.  La gente debe tener la oportunidad de vivir cerca de su lugar de empleo, que en muchos lugares insinua que se necesita un nivel más alta de densidad de urbanización.  Las casas tienen que ser reemplazadas por casas en hilera y edificios de departamentos, paulatinamente, cuando propietarios individuales quieren hacerlo.  Por congelar el carácter físco de un vecindario, evitamos que eso pase.  La gente tiene que vivir en las afueras de la ciudad donde el alojamiento es más barato, y sufrir viajes largos a trabajar que son malos para su salud, us felicidad, el medio ambiente y el tráfico regional.  Si prefieres, la gente se encuentra en condiciones atestadas en alojamiento más cerca del centro que existe, reduciendo su calidad de vida.  Ironicamente, este es un aumento en la densidad de población, solo sin el alojamiento para hacerlo bien.

Parte de tener buen carácter moral significa apoyar la integración racial.  Actualmente en la área metropolitana Los Ángeles-Long Beach-Anaheim 51.5% de la población blanca vive en casas separadas, mientras que solo 37.2% de la población negra vive en casas separadas (2016 Encuesta de Comunidades Estadounidenses, estimaciones de un año, Cuadras 25032A & 25032B).  Si prohibimos el alojamiento multifamiliar, no exactamente estamos prohibiendo gente de color, pero hacemos menos probablemente que estarán en un vecindario, que es perturbador, dado la historia larga y afligida de injusticia racial de E.U.

Por fin, peinsa en los personajes del vecindario.  Los niños que crecen en un vecindario quizás encontrarán cuando se vuelven adultos que su vecindario ya no es asequible.  Eso es el caso con el vecindario en que crecí, y eso es a pesar del hecho de que my esposa y yo tenemos títulos universitarios avanzados y ingresos buenos.  La única manera sería heredar propiedad y eso se trata de la suerte, que unos tienen más que otros.  Si yo querría vivir allá no es el punto.  El punto es que hemos hecho un sistema en que nuestros propios niños no pueden estar en sus vecinarios de nacimiento, que es muy asombroso si pausas pensarlo.  Eso dificulta el cuidado familiar a través de las generaciones, mientras la gente de edad media hace juegos malabares con las demandas de cuidar a sus niños y sus padres.  También, un vecindario no es hecho realmente de edificios, sino personas.  Los edificios solamente son una manera de logar un fin.

Pues la próxima vez que alguien te echa "caracter de vecindario", desafiarlo pensar profundamente en que significaría congelar el cáracter físico para el carácter moral y los personajes del vecindario que no tienen la buena fortuna de tener el alojaimento asequible donde lo necesitan.

Saturday, September 30, 2017

Three Senses of Neighborhood Character

"Neighborhood character" is a phrase that gets thrown around a lot in planning and development debates.  Usually it is used like this:

"This development threatens the character of our neighborhood."

This is really effective rhetoric.  The word "character" has lots of positive connotations, after all.  Let's dig a bit deeper.  I think there are three ways we can think about neighborhood character:
  1. Physical Character - The type of buildings and the relationship of those buildings to public spaces.
  2. Moral Character - The degree to which a community acts in ways that are ethical.
  3. Neighborhood Characters - The people who inhabit a neighborhood.
Anti-development rhetoric at its most literal is trying to protect physical character.  But in a city like Greater Los Angeles, if we freeze a neighborhood's physical character, we will often harm our own moral character and displace neighborhood characters.

Our city is largely a suburban place, with a predominance of detached houses and strip malls, yet jobs and people keep moving in.  People should have a chance to live close to their jobs, which in many places implies that there has to be a higher density of development.  Houses have to give way to townhomes and apartments, gradually, when individual property owners are willing to do so.  By freezing the neighborhood's physical character, we prevent this from happening.  People are forced to live on the outskirts of the city, where housing is cheaper, and endure long commutes that are bad for their health, their happiness, the environment and regional traffic congestion.  Alternatively, people are forced to overcrowd into the close-in housing that does exist, reducing their quality of life.  Ironically, this is an increase in population density, just without the housing to accommodate it properly.

Part of having good moral character means supporting racial integration.  Currently in the Los Angeles-Long Beach-Anaheim Metropolitan Statistical Area 51.5% of the white population lives in detached houses whereas only 37.2% of the black population lives in detached houses (2016 American Community Survey, 1-Year Estimates, Tables 25032A & 25032B).  If we ban multifamily housing, we aren't exactly banning people of color, but we are making it less likely that they will be in a neighborhood, which is disturbing given America's long and troubled history of racial injustice.

Finally, think about neighborhood characters.  The children who grow up in a neighborhood may find out when they become adults that their neighborhood is not affordable to them.  This is the case with the neighborhood I grew up in, and that is despite the fact that my wife and I both have master's degrees and solid incomes.  Our only way in would be inheriting property and that's about luck, which some people are more likely to have than others.  Whether I would want to live there is not the point.  The point is we're gentrifying our own children out of our own neighborhoods, which is pretty shocking if you stop to think about it.  This disrupts the ability of families to take care of each other across generations, as middle-aged people juggle the demands of caring for their own children and their aging parents.  Access to opportunity should not be about inherited wealth.  It should be about hard work.  Also, a neighborhood isn't really made up of buildings; it's made up of people.  The buildings are just a means to an end.

So next time somebody throws "neighborhood character" at you, challenge them to think deeply about what freezing physical character could mean for our moral character and the neighborhood characters not fortunate enough to have affordable housing where they need it.

SB 35 ayudará en solucionar la crisis de alojamiento de California, pero no cambiará el partido profundamente

California está en medio de un cri-tastrofe-pocalipsis (crisis) de alojamiento por razones que son descritos muy bien en un editorial del 18 de Agosto de 2017 del San Francisco Chronicle ("Caliofornia debe encontrar la voluntad de enfrentar la crisis de alojamiento").

Una de las propuestas de ley que fue firmado ayer por Gobernador Brown fue la Propuesta de Ley del Senado 35 (SB 35) por el senador estatal Scott Wiener.  Entrará en vigor el primero de enero de 2018.  Wiener representa a la Ciudad de San Francisco y parte de la área al sur.   San Francisco es el centro de la crisis de alojameinto de California con un precio mediano de un hogar de $1,024,000 y una renta promedia de $1,784 (mantenido artificalmente bajo por el uso extendido de control de renta) según la Encuesta de Comunidades Estadounidenses 2016 (un año) que ahora es lamentablemente anticuado (es decir es peor ahora).  Las unicas personas que pueden vivir en San Francisco es la gente que compró hogares hace mucho tiempo, gente que ha vivido por mucho tiempo en unidades con control de renta por mucho tiempo y/o con muchos compañeros, gente que han ganado loterías recibir una de las pocas unidades de alojamiento subsidiado y trabajadores profesionales con sueldos altos, frequentemente simbolizado por trabajadores de tecnología.  El resto del estado se tambalea a esta situación triste cada día.  Llegamos a ser una comunidad de portón sin un portón literal.  ¿Quien necesita un portón cuando el alto costo de alojamiento puede alejar a los pobres y a la gente de color aun mejor, verdad?

¿Pues que hará SB 35 solucionarlo?  Hará un proceso de aprobación "por derecho" para ciertos proyectos de alojamiento.  Aprobación por derecho significa que si el proyecto cumple con ciertas reglas objetivas, será aprobado.  No vista pública de la causa, no estudios ambientales del Acto de la Calidad del Medio Ambiente de California (ACMAC).  También prohibirá o pondrá un límite en requísitos de estacionamiento fuera de la calle para proyectos racionalizados.  Por ejemplo, un proyecto racionalizado dentro de 0.5 milla (0.8 km) de una parada de transporte público no será sujeto a un requísito mínimo local de estacionamiento fuera de la calle.  Esto ayudará, ya que las aprobaciónes discrecionales, estudios ambientales, vistas públicas y requísitos de estacionamiento a menudo retrasan, hacen más pequeño, hacen más costoso o matan los proyectos basado en pretextos que esencialmente son "no en mi yarda de atrás."  El alojamiento es bueno quizás, pero no cerca de donde vivo.

Un problema con SB 35 es que calificar como un proyecto racionalizado tiene muchas condiciones.  El proyecto tiene que:

  • Estar en una área urbanizada.
  • Ser alojamiento multifamiliar.
  • Estar en un sitio cerca de edificios existentes.
  • Estar en un sitio con reglas de zona que permite alojamiento o mezclados usos de tierra (con al menos 75% del proyecto siendo residencial).
  • Alcanzar porcentajes y duraciones mínimas para unidades asequibles, si hay unas.
  • Estar en una área en que el gobierno local no ha alcanzado su meta estatal de producción de alojamiento.
  • Cumplir con las reaglas de zona objetivas.
  • No estar en ciertas áreas especiales incluyendo la zona coastal, tierra agricultural buena, hábitat para especies en peligro de extinción, etc., etc.
  • No estar en un sitio en que alojamiento ocupado por inquilinos ha existido durante los ultimos diez años o destruye una estructura histórica.
  • Pagar un "sueldo prevaleciente" (un sueldo mínimo especial para trabajadores de construcción que es más alto que el sueldo mínimo normal), a menos que el proyecto es una "obra pública" o, en ciertas situaciones, usar "obreros con mañas y enseñanza," que es un término legal con una definición específica.
  • No involucrar una subdivisión en la mayoría de casos.
  • No cambiar ciertas tierras como para hogares móviles y usos parecidos.
Me gusta esta ley porque da una opción a los urbanizadores.  Si vale la pena cumplir con los muchos, muchos, muchos requísitos, los urbanizadores pueden obtener sus permisos más rápidamente y construir con menos estacionamiento que en el proceso normal, así bajando los costos y haciendo alojamiento muy necesitado.  Por el otro lado, unos de los reqísitos son exesivos y harán la ley menos atractivo y utilizable.  Aquí hay unos problemas:

  • El requístos para "sueldo prevaleciente" aumentará el costo de alojamiento por aumentar el costo de construcción.  California ya tiene uno de los sueldos mínimos más altos del país, ahora $10.50 por hora por empleadores con al menos 26 empleados y subiendo a $15.00 por hora por 2022.  ¿Por qué necesitamos un sueldo mínimo especial para obreros de construcción, que en muchos casos ya hacen más que el mínimo?  Porque hace feliz a los sindicatos, y ayudaron matar una propuesta de ley parecida del Gobernador Brown en 2016.  Unos sindicatos han usado ACMAC para lograr sueldos más altos para sus miembros en proyectos.  Por tanto, no quieren apoyar aprobación por derecho a menos que reciben un beneficio para sus miembros.  Los sindicatos discutirán que sus miembros deben poder vivir en los proyectos que construyen, pero ¿qué pasará con los verdaderamente pobres que enfrentarán costos más altos para su alojameinto?
  • Aunque los otros requísitos son lógicos individualmente, juntos hacen la ley difícil usar.  También dan muchas armas a opositores de proyectos.  Si quieren combatir un proyecto racionalizao en corte, solo tendrán que mostrar que por lo menos uno de los requísitos no fue cumplido.
  • Los proyectos tienen que cumplir con las reglas de zona locales.  Los gobiernos locales tienen muchas razones no querer decir "sí" a más alojamiento y más densidad, especialmente: 1) presión política de los vecinos opuestos a la urbanización & 2) la urbanización residencial no sube mucho la base de impuestos dado que la Proposición 13 tiene límites en los impuestos de propiedad.  Racionalización causará que muchos gobiernos locales busquen maneras de permitir aun menos alojamiento que ahora, dado que perderán control local.
En balance, estoy feliz que SB 35 fue aprobado, pero no solucionará el problema de alojamiento costoso en California por si mismo.  Es solamente una herramienta en una caja de herramientas que tendrá que expandir si realmente queremos suministrar el alojamiento necesario y cumplir con nuestros ideales como una sociedad.  Tenemos que construir mucho más alojamiento, y a veces eso involucra deciciones difíciles.

Saturday, August 19, 2017

SB 35 Would Help Solve California's Housing Crisis, But it Won't be a Game-Changer

California is in a severe affordable housing cri-tastrophe-pocalypse-ageddon ("crisis") for reasons that are summed up well in an editorial in yesterday's San Francisco Chronicle ("California must summon the will to meet housing crisis").

One of the proposals in the state legislature this year to deal with that crisis is Senate Bill 35 by State Senator Scott Wiener, who represents the City of San Francisco and some of the surrounding area to the south.  San Francisco is ground zero for California's housing crisis with a median home price of $1,024,000 and a median rent of $1,784 (kept artificially low thanks to widespread rent control) according to the now woefully out-of-date 2016 American Community Survey, one year estimates (i.e. it's worse now).  The only people who can afford to live in San Francisco are people who bought in a long time ago, people who have lived in rent-controlled units for a long time and/or have lots of roommates, people who have won lotteries to get into one of the handful of subsidized affordable homes and highly-paid professional workers, often symbolized by tech workers.  The rest of the state is lurching towards this housing dystopia more and more each day.  We're becoming an increasingly exclusive gated community with no literal gate.  Who needs a gate when high housing costs can keep out the poor and people of color just as well, right?

So, what would SB 35 do about it?  It would create a by-right approval process for certain housing developments.  By-right approval means that as long as a project meets certain objective standards, it will be approved.  No public hearings, and no need to prepare the typical environmental studies under the California Environmental Quality Act (CEQA).  It would also prohibit or cap minimum off-street parking requirements for streamlined developments.  For example, a streamlined development within half a mile of public transit would not be subject to local minimum off-street parking requirements.  This is helpful, since discretionary approvals, environmental studies, public hearings and parking requirements often delay, scale back, increase costs for or kill housing projects based on pretexts that essentially boil down to NIMBYism: housing is fine, perhaps, just not near me.

The problem with SB 35 is that in order to qualify for this streamlining, there is a long list of conditions that have to be met.  The development has to:
  • Be in an urbanized area or urban cluster.
  • Be multifamily housing.
  • Be on an infill site.
  • Be on a site zoned for residential or mixed-use (with at least 75% of square footage proposed being residential).
  • Meet minimum percentages and durations for any affordable (below market rate) units.
  • Be in an area where the local government is seeing housing production at less than it's state target (RHNA).
  • Comply with objective local zoning standards.
  • Not be located in special areas including the coastal zone, prime farmland, endangered species habitat, etc., etc.
  • Not be on a site where tenant-occupied housing has existed within the last ten years, or demolish a historic structure.
  • Pay prevailing wages (a special minimum wage for construction workers that is higher than the regular minimum wage), unless it is a "public work" or, in some situations, use a "skilled and trained workforce," which is a technical term with a specific legal definition.
  • Not involve a subdivision in most cases.
  • Not mess with certain lands used for mobile home parks, and similar uses.

I like this bill because it gives developers a choice.  If it's worthwhile to meet the many, many, many eligibility criteria, developers can get permits faster and build with less parking than would otherwise be the case, lowering costs and providing badly-needed housing supply.  On the other hand, some of the eligibility criteria are excessive and will discourage people from using streamlining.  Here are some problems:
  • The prevailing wage requirement will increase the cost of housing by increasing the cost of construction.  California already has one of the nation's highest minimum wages, currently $10.50 per hour for employers with at least 26 employees and rising to $15 per hour by 2022.  Why do we need a special minimum wage for construction workers, who in many cases probably make more than minimum anyway?  Because that's what unions like, and they helped kill Governor Brown's streamlining bill last year.  Some unions have used CEQA lawsuits as leverage to get concessions for their members on projects, so they don't want to support by-right approvals unless they can see a benefit for their members in terms of higher wages.  Unions will argue their workers should be able to afford to live in the projects they build, but what about the truly down-and-out, unskilled workers making minimum wage who will pay the price for higher construction costs?
  • Although most of the rest of the eligibility requirements make sense individually, collectively, they add up to make the law intimidating and hard to use.  They also give project opponents plenty of potential arguments.  If they want to challenge a streamlined project in court, they'll just have to show that at least one of the eligibility criteria was not met.
  • Projects have to comply with objective local zoning standards.  Local governments have multiple disincentives to approve housing and allow higher densities, especially: 1) political pressure from local NIMBYs & 2) residential development doesn't raise much money for cities due to Proposition 13's limits on property taxes.  Streamlining will make many local governments look hard for ways to zone for even less housing than they do now, since they would be losing local control.

On balance, I'd rather have SB 35 than not, but it's not going to solve the affordable housing problem by itself.  It's just a tool in a toolbox that will have to keep expanding if we're really serious about making sure people have a roof over their heads and living up to our highest ideals as a society.  We have to build a lot more housing, and sometimes that involves tough trade-offs.

[Update: SB 35 was signed into law on September 29th, 2017 and will go into effect on January 1st, 2018.]

No mires el fuego en el contendor de basura

En el curso de mis pensamientos en cuanto a la política nacional, una metáfora ha entrado mi mente para describirlo: un fuego de un contenedor de basura.  El Presidente Trump se ha revelado como el incompetente, cruel, montón de ideas malas y defectos de carácter que pareció en su campaña (que sorpresa).  Cunado hay un contendor de basura en llamas, es difícil no mirar.  Tienes pensamientos como "¿Debe alguien hacer algo?" o "Cuando la basura arde, por alguna manera huele peor." o "Esto probablemente no es saludable respirar." o "Quizás podemos tropezar en una guerra nuclear."

Mira, todavía debes seguir las noticias, escribir a sus miembros del Congreso, vota y dona a causas buenas.  Pero, si vamos a sobrevivir esto, también tendremos que, a veces, no mirar el fuego de cinco alarmas ardiendo en 1600 Avenida Pennsylvania.

Cuando desivias la mirada, recomiendo Fully Charged ("Completamente Cargado") una seria de YouTube, presentado por Robert Llewellyn.  Fully Charged se trata de los vehículos eléctricos y la energía renovable.  Revela en una manera muy divertido que de hecho hay buenas cosas pasando en el mundo.  Además el inglés británico es interesante (e.g. "petrol").

Recuerda, ningun fuego en un contenedor de basura arde para siempre . . .

Sunday, August 6, 2017

Look Away From the Dumpster Fire

In the course of my ruminations on national politics this year, a single metaphor has seeped into my mind to sum it all up: a dumpster fire.  President Trump has turned out to actually be the incompetent, mean-spirited pile of bad ideas and character flaws he revealed himself to be on the campaign trail (what a surprise).  When a dumpster is on fire, it's hard to look away.  You have all of these thoughts like "shouldn't somebody do something?" or "when trash burns, it somehow smells even worse," or "this is probably unhealthy to breathe in," or "maybe we could actually blunder into a nuclear war."

Look, you should still follow the news, write your members of Congress, vote and donate to causes you believe in.  But if we're going to make it though, we're also going to have to, at least occasionally, look away from the five-alarm dumpster fire that is raging at 1600 Pennsylvania Avenue.

When you do look away, I'd like to recommend Fully Charged, a YouTube series hosted by Robert Llewellyn.  Fully Charged is all about electric vehicles and renewable energy.  It reveals in quite entertaining fashion that there actually are good things happening in the world.  Plus British English is kind of fun (e.g. "petrol").

Anyway, just remember, no dumpster fire burns forever . . .

¡Ruta Pasaporte de Long Beach es gratis y usa autobuses eléctricos!

Un autobús eléctrico Pasaporte de Transporte Público de Long Beach en el Acuario de Long Beach.

¡La revolución de autobuses eléctricos continúa!  Transporte Públco de Long Beach ha lanzado una flota de autobuses eléctricos en su ruta Pasaporte.  El Pasaporte es una línea de autobús que hace un círculo alrededor del Centro de Long Beach.  Es una manera buena de ir entre el centro, el Queen Mary, y acuario y la aldea del mar.  Diferente de un pasaporte real, no hay que pagar, el viaje es gratis.  Además la frequencia de servicio es bastante bien.  Solo hay que esperar 10 minutos entre autobuses durante los períodos principales del día, aun en los fines de semana, según el horario.

Autobuses eléctricos de pilas son el próximo paso grande adelante en el desempeño ambiental en transporte público, que ya tiene un récord muy bueno por sacar coches de las calles y por su uso de energías alternativas como autobuses de gas natural y autobuses híbridos.  Los autobuses de pilas no necesitan alambres por encima (que unos piensan son feos) y como verás en ciertos autobueses en ciudades como San Francisco.  Parecen como autobuses normales, hacen menos ruido y no tienen contaminación desde el tubo de escape (espera, no hay un tubo).  Mientras nuestro sistema de electricidad cambia a fuentes más limpias como el viento y la energía solar (que son requisitos legales en California y necesario parar el calentamiento global), el desempeño ambiental de autobuses eléctricos solo mejorará.

Estas noticas son fantásticas.  Transporte Público de Long Beach debe ser encomendado por este programa muy innovador.  El periódico Press Telegram reportó receintemente que Long Beach quiere "una flota completamente limpia por 2020."  ¡Vámonos!

Saturday, July 15, 2017

Long Beach Transit's Free Passport Route Runs on Electric Buses!

An electric Passport bus at the Long Beach Aquarium.

The electric bus revolution continues!  Long Beach Transit has rolled out an electric bus fleet on its Passport route.  The Passport is a bus line which runs in a loop centered on Downtown Long Beach.  It's a good way to get from Downtown to the Queen Mary, the Aquarium and Shoreline Village.  Unlike a real passport, you don't have to pay to get on board: it's free to ride.  To top it all off, the frequency of service is pretty good.  It's only 10 minutes between buses during daytime peak periods, even on the weekends, according to the timetable.

Battery electric buses are the next quantum leap in eco-friendliness for public transit, which already has substantial green credentials for taking cars off the road and for its widespread use of alternative fuels and drivetrains like compressed natural gas (CNG) and hybrid buses.  Battery electric buses don't need overhead electric wires (that some find unsightly) as you will see on trolleybuses in cities like San Francisco.  They look just like normal buses, make less noise and give off zero pollution at the tailpipe (wait, there is no tailpipe).  As our electric grid shifts towards more renewables like wind and solar (which is a legal requirement in California and necessary to put a stop to global warming), the eco-cred of electric buses will only grow.

This is fantastic news.  Long Beach Transit should be commended for this trailblazing program.  The Press Telegram recently reported that Long Beach "wants to have an entirely clean fleet by 2020."  Let's do it!

Montando el unicornio: la búsqueda de un hogar propio en el Condado de Los Ángeles

Para demasiadas personas en el Conadado de Los Ángeles, poder comprar un hogar propio es tan probable que montar un unicornio.  Pero para ustedes que quieren intentar, considera estos hechos.

Segun el Informe de ventas de casas existentes en el sur de California para Mayo de 2017, el precio mediano de una casa separada en el Condado de Los Ángeles es $585,000, mientras el condominio mediano cuesta $492,000.  ¿Qué significa esto en un presupuesto personal?  Para contestar eso usaré la calculadora de hipotecas de Google.

Ejemplo de una casa separada
Digamos que intentas comprar la casa separada con el precio mediano.  Para ser sagaz, y evitar pagando el seguro de hipoteca, y para protegerse de tener una casa que vale menos que la deduda si el valor baja, debes ahorrar la entrega inicial tradicional de 20%, que en este caso es $117,000.  Buena suerte ahorrar eso en uno de los mercados de alojamiento rentado más costos del país.

Pero supongamos que lograste ahorrarlo.  Todavía tienes que tomar prestado $468,000.  Supongo que tendrás una hipoteca de 30 años con una tasa de interés fijado de 3.75%.  Puedo decir de experiencia personal que esa tasa es más o menos correcto.  Tu pago mensual básico es $2,167.  También tienes que pagar impuestos de la propiedad, que en el Condado de Los Ángeles serán casi 1% del precio del hogar cada año, que es $488 al mes.  También debemos contar $100 al mes para seguro de hogar y $200 al mes para arreglos.  Si no te gusta mi presunción sobre arreglos, espera el primer problema con tu tejado y entonces dígame por que no piensas que es una buena idea ahorrar para gastos necesarios que vendrán a veces.

Añade todo eso y estás en $2,955 al mes. El estándar del gobierno federal en cuanto a alojamiento asequible es pagar no más que 30% de su ingreso en alojamiento, pues . . .

Ingreso mensual * 0.3 = $2,955
Ingreso mensual = $9,850

Tienes que ganar $9,850 cada mes o $118,200 cada año para poder pagar la casa mediana.  ¿Y cuanto gana el hogar mediano en el Condado de LA?  $59,134, según la Encuesta de comunidades estadounidenses de 2015.  En otras palabrás, el hogar mediano tendría que duplicar su ingreso para poder comprar la casa mediana en el Condado de LA.  Pues, eso es deprimente.  ¿Qué pasa con el condominio?

Ejemplo del conodminio
Entrega inicial de 20%: $98,400
Cantidad pedido prestado: $393,600
Pago de hipoteca: $1,823 al mes (préstamo con tasa fijada de 30 años, 3.75% interés)
Impuestos de la propiedad: $410 al mes (1% del precio del condominio cada año)
Seguro: $100 al mes
Honorario de la asociación: $300 al mes
Arreglos de casa: $100 al mes (más bajo que arriba porque la asociación hace lo del exterior)
Costo mensual total: $2,733
Ingreso mensual necesario para ser asequible: $9,110
Ingreso anual necesario para ser asequible: $109,320

El conodminio es un poco más barato, pero todavía tienes que ganar mucho más que el promedio del Condado para evitar una situación mala en sentido financiero.

La moraleja del cuento es que si quieres montar el unicornio, tendrás que pagar, mucho.  Si queremos que más gente disfrute el ser dueño de hogar y los costos más o menos fijados que vienen con eso (y debemos) necesitamos construir mucho más alojamiento en el Condado de LA para enfrentar la escacez severa que tenemos.

Thursday, June 29, 2017

Riding the Unicorn: The Quest for Homeownership in Los Angeles County

For far too many people in Los Angeles County, being able to afford a home of your own is about as likely as taking a ride on a unicorn.  But for those of you interested in riding the unicorn, consider these facts.

According to CoreLogic's, Southern California Home Resale Activity Report for May 2017, the median price of a detached home in LA County is $585,000, while the median priced condo will set you back $492,000.  What does that actually mean in practical financial terms?  To answer that question I'll use Google's mortgage calculator.

Detached House Example
Let's say you're trying to buy the median-priced detached house.  To be prudent, and avoid paying mortgage insurance, and protect yourself from being underwater if your home value dips, you should save up the traditional 20% down payment, which in this case is a mere $117,000.  Good luck saving that in one of the most expensive rental housing markets in the country.

But okay, let's say you managed to save it up.  You still need to borrow $468,000.  We'll assume you're signing up for a 30-year fixed-rate mortgage at 3.75% interest.  I can say from personal experience that interest rate is about right.  Your base mortgage payment is $2,167 per month.  You also have to pay property taxes, which in LA County will run you about 1% of the purchase price per year, which works out to $488 per month.  We should also budget $100 per month for homeowner's insurance and $200 per month for repairs.  If you don't like my assumption about repairs, wait until your roof starts leaking and then tell me why you don't think that repairs are a perfectly predictable expense that you need to save up for.

Add up all of that up and you're at $2,955 per month in housing costs.  The federal government's affordability standard is spending no more than 30% of your income on housing costs, so . . .

Monthly Income * 0.3 = $2,955
Monthly Income = $9,850

You need to make $9,850 per month or $118,200 per year to afford the median priced detached house.  How much does the typical household in LA County make (median household income)?  $59,134, according to the 2015 American Community Survey.  If the average household in LA County roughly doubled its income, it could afford the median-priced detached house in LA County.  Well that's depressing.  What was the deal with that condo again?

Condo Example
20% down payment: $98,400
Mortgage Amount: $393,600
Mortgage Cost: $1,823 per month (30-year fixed-rate loan at 3.75% interest)
Property Taxes: $410 per month (1% of purchase price per year)
Insurance: $100 per month
HOA Dues: $300 per month
Home Repairs: $100 per month (lower than above because HOA handles exterior stuff)
Total Monthly Cost: $2,733
Monthly Income Needed for Affordability: $9,110
Annual Income Needed for Affordability: $109,320

The condo is a bit more affordable, but you still need to be well above the county median income to avoid overstretching yourself financially.

The moral of the story is if you want to ride the unicorn, be prepared to pay, a lot.  If we want more people to be able to ride the unicorn and enjoy stable housing costs (and we should) we need to build a lot more housing in LA County to address the severe shortage that we have.

Casas separadas, ¿permitir o exigir?

He pensado recientemente que hay una diferencia grande entre permitir casas separadas y exigirlas.  Nuevourbanistas como yo enfatizan lo bueno de las comunidades más densas, ya que ahorran tierra, apoyan formas de viajar aparte de manejar, etc.  ¿Eso significa que las casas separadas son malas?  Creo que no.  A veces la tierra está barata y no hay mucha necesidad de urbanizarla en densidades altas para hacer el alojamiento económico.  Más tarde, quizás décadas en el futuro, la tierra llega a ser más costoso y entonces dividrla por muchas unidades (a través de grupos de casitas en una propiedad, casas en hilera o departamentos) puede ser una manera buena hacer el área alcanzable para más gente.

Reglas de zona que permitan nada más que casas separadas son problemáticas.  Estas reglas, que se encuentran en la mayoría de ciudades estadounidenses, se usan para parar la construcción más densa.  Esta es la razón principal por que el alojamiento es tan costoso en tantas ciudades.  La Oficina de Análisis de Legislación de California ha notado que esta escacez de alojameinto es el raíz de la crisis de alojamiento.

Lo que tenemos es un sistema en que los vecinos tienen mucho control sobre lo que hacen los propietarios, pero los propietarios no tienen mucho control sobre su propia tierra.  Esto ha causado unas alianzas interesantes, como mostrado en este video libertario en las activistas progresivas que lideran el movimiento "sí en mi yarda de atrás" (YIMBY) de San Francisco.

Construir más alojamiento en áreas urbanas que ya existen tiene muchos beneficios.  Es mejor para el medio ambiente que la urbanización de baja densidad (por ahorrar tierra y reducir la necesidad de manejar un coche).  Hace una área más abierta a los pobres y gente de color.  Significa un uso de infraestructura más eficiente que pone un cargo más ligero en los que pagan impuestos.  He hecho mi paz con casas separadas.  No son mi preferencia personal (prefiero el urbanismo en que se puede caminar y las formas más densas de alojamiento que lo apoyan).  Sin embargo, no son malos, siempre y cuando que no prohibes todo el resto.  Vive y permitir vivir.

Sunday, June 11, 2017

Single-Family Homes: Allow or Require?

It has occurred to me recently that there is a big difference between allowing detached "single-family" homes and requiring them.  New urbanists such as myself emphasize the value of denser living arrangements, because they save land, promote forms of travel besides driving and so forth.  Does that make single-family homes bad?  No, I don't think so.  Sometimes land is cheap and there isn't much need to develop it at higher densities to make it affordable to people.  Later, maybe decades later, the land may become more expensive and then dividing that expensive land over many units (e.g. through bungalow courts, townhomes or apartments) can be a good way to ensure that more people can afford to live in the area.

Zoning regulations that allow nothing but single-family homes are problematic.  These regulations, which are found in most American cities, are used to prevent property owners who want to build more densely from doing so.  This is a major reason why housing is so expensive in so many cities.  The California Legislative Analyst's Office has pointed to this housing shortage as the primary driver of the state's housing affordability crisis.

What we have is a system where neighbors have a lot of say over what property owners can do with their land, but property owners don't have much control over their own land.  This has led do some interesting alliances, as shown in this libertarian video on the progressive activists leading San Francisco's "yes in my back yard" (YIMBY) movement.

Building more housing in existing urban areas has a lot of benefits.  It's better for the environment than building low-density sprawl (by saving habitat and making people less reliant on driving).  It makes areas more accessible to the poor and people of color.  It means infrastructure is used more efficiently and places a lower cost burden on taxpayers.  I've made my peace with single-family homes.  They're not my personal preference (I prefer walkable urbanism, and the denser forms of housing that support it).  However, they are okay, as long as you don't ban everything else.  Live and let live.

Sistema de autobuses de Montebello mejora su sitio de internet

Una foto de pantalla del sitio de internet del sistema de autobuses de Montebello.  Haz clic para ampliar.

Yo no había visitado el sitio de internet del Sistema de autobuses de Montebello (SAM) por un rato y fue agradablemente sorprendido cuando regresé recientemente.  Han tenido horarios y mapas en formato PDF por lo menos por los años en que he usado el sistema, ¡pero ahora tienen un mapa interactivo basado en Google!  Muestra todas las paradas y rutas.  Cuando haces clic en una parada te dice cuando los proximos autobuses llegarán.  También muestra donde están todos los autobuses en el momento por la tecnología de sistema de posición global.  Si haces clic en el símbolo para un autobús te dice si está a tiempo o tardando (y por cuantos minutos).  Funciona razonablemente bien en mi computadora de escritorio y en mi teléfono celular (usando Google Chrome en ambos casos).  ¡Bien hecho!

El sitio de internet no es perfecto.  En mi navegador puedo ver el icono para apliar la mapa pero no el icono para retroceder.  Sin embargo, eso debe ser fácil resolver.

Nada de esto hace SAM un sistema de autobuses perfecto.  La cantidad de tiempo entre autobuses es decepcionante en muchas rutas y en muchos tiempos.  Nunca he sido aficionado de la línea corta en la Línea 10 con rumbo al este que termina en Pico Rivera en vez de Whittier.  De conjunto, el sistema sirve el área alrededor de Montebello y conecta a la Línea Dorada y el Centro de Los Ángeles pero eso no te ayuda mucho si vas con rumbo al norte o al sur más que unas millas.  Sin embargo, con un costo de $1.10, es más barato que las tarifas del Metro de Los Ángeles y usa gas natural para combustible que es menos sucio, ¿pues por qué no intentarlo a veces?  Con Trump sacando el país del acuerdo de París, necesitaremos todas la soluciones que podemos obtener.  Mejores sitios de internet hacen el proyecto de no usar un coche, ahorrar dinero y reducir tu impacto ambiental más fácil.

Saturday, June 3, 2017

Montebello Bus System Steps Up Its Web Game

A screen shot from the Montebello Bus Lines website.  Click the image to enlarge.

I hadn't been to the Montebello Bus Lines website in a while and I was pleasantly surprised when I went back recently.  They've had PDF bus schedules and a system map up at least for the few years since I've been familiar with them, but now they have an interactive Google-based map!  It plots all the bus routes and stops.  When you click on a bus stop, it tells you when the next few buses will arrive.  It also shows you where all of buses actually are based on real-time GPS tracking.  If you click on the icon for a bus it will tell you if the bus is on time or behind schedule (and by how many minutes).  It works reasonably well on my desktop and on my cell phone (using Google Chrome in both cases).  Well done!

The website isn't perfect.  In my browser I can see the icon to zoom the map in, but not the icon to zoom it out, which would be kind of useful.  Still, that should be an easy kink to work out.

None of this makes MBL a perfect bus system.  The amount of time between buses leaves a lot to be desired on many routes and at many times.  I've never been a fan of the short line on Line 10 eastbound that ends in Pico Rivera instead of going all the way to Whittier.  Overall, the system serves "Greater Montebello" and connects to the Gold Line and Downtown LA but doesn't help you much if you're travelling in a north-south direction more than a few miles.  Still, at $1.10, it's cheaper than LA Metro's fares, and it runs on clean-ish-burning natural gas, so why not give it a try once in a while?  With Trump pulling out of the Paris Accord, we'll need all the climate solutions we can get.  Better transit websites make it that much easier to ditch the car, save money, and shrink your environmental footprint.

¿Son los nuevourbanistas santurrones?

Mira el último párrafo de este ensayito en The Source, el blog en Inglés del Metro de Los Ángeles.  La sugerencia es que los nuevourbanistas son santurrones, que un diccionario define como "gazmoño, hipócritoa que aparenta ser devoto."  Pues la idea que los nuevourbanistas son santurrones es tanto un cargo de hipocresía y una implicación metafórica que el nuevourbanismo es como una religión que la gente acepta sin cualquier tipo de evidencia.

Definitivamente me considero nuevourbanista, significando, en breve, que pienso que sería asombroso si las ciudades tuvieran más densidad y mezclados usos de tierra para tener más oportunidades de alojamiento, más maneras de transporte que manejar y destruir menos tierra natural.  La Carta del Nuevo Urbanismo es un resumen bastante bueno de lo que es en nuevourbanismo.

Primero, permítenme decir esto: la crítica es buena.  Debemos examinar las cosas que creemos y tener la voluntad de cambiar nuestras ideas si vemos pruebas convincentes que estamos en error.  El nuevourbanismo es muy crítico de modelos convencionales de urbanización de baja densidad, que son amados por muchos.  Es razonable presumir que si criticas algo, vas a enojar a ciertas personas y obtener una reacción.  Pues sería extraño si un nuevourbanista nunca había escuchado ninguna crítica del nuevourbanismo.  Si hablas mal del statu quo, el statu quo hablará mal de ti.

Segundo, ¿soy hipócrita en mi promoción del nuevourbanismo?  Sí y no.  Vivo en una casa en hilera, en un vecindario en que se puede caminar que busqué por mi propia voluntad, pero manejo mi coche mucho más que antes.  Pero espera, en nuevourbanismo no es una llamada de prohibir todas las coches.  La Carta dice: "En la metrópolis contemporánea, el desarrollo debería acomodar adequadamente a los vehículos.  Esto debería realizario [sic] en maneras que respetan al peatón y a las formas de espacio público."  Me encantaría poder montar transporte público a trabajar o vivir sin coche como hize en la escuela postgrado, pero desafortunadamente, el transporte público que me lleva desde donde vivo a donde trabajo no es muy bueno, y con un bebé de cinco meses de edad, no tengo la cantidad de tiempo libre que tuve antes.  Eso dicho, yo sé que mi uso de coche contribuye al cambio climático y efectos negativos de salud para la gente que vive cerca de carreteras y no he terminado la búsqueda de maneras de manejar menos mientras manteniendo una calidad de vida alta.  También trabajo con gente que tiene perspectivas muy diferentes que yo sobre lo que hace una ciudad buena, pero todavía trabajamos juntos porque esa es la cosa profesional hacer, y en la planificación, como en la vida, no siempre puedes estar con gente con que estás de acuerdo completamente 100% del tiempo.

Tercero, para mí el nuevourbanismo no es una religión.  De hcecho soy agnóstico, pues es extraño cuando la gente me dice que soy demasiado religioso, particularmente si la persona es religiosa.  Solo pienso que el nuevourbanismo es un sistema de ideas buenas, que me inspiró llegar a ser un planificador de ciudades y que quiero que más gente tiene la oportunidad de conocer.  La Carta no es un texto sagrado, sino un punto de salida para unas conversaciones muy buenas en cuanto a como hacer las ciudades funcionar mejor para todos. 

Pues respetuosamente sugiero que no soy santurrón, sino pienso que mi sistema de urbanización funciona mejor que los modelos convencionales en promover las cosas que son importantes para mí.  Si pasamos más tiempo haciendo nuevourbanismo y menos tiempo tienendo vecindarios de casas separadas alrededor de estaciones de trenes, permitiendo la existencia de paradas malas de autobús y subiendo las tarifas de transporte público, quizás no veríamos tantos cuentos sobre la bajada en el uso de transporte público en Los Ángeles.

Monday, May 29, 2017

Are New Urbanists Sanctimonious?

Check out the last paragraph of this post on The Source, LA Metro's transit blog.  The suggestion is that new urbanists are sanctimonious, which one dictionary defines as "hypocritically pious or devout."  So the idea that new urbanists are sanctimonious is both a charge of hypocrisy and a kind of metaphorical implication that new urbanism is like a religion that people just passively accept without any kind of evidence.

I definitely count myself among the ranks of the new urbanists, meaning, in a nutshell, I think it would be amazing if cities were denser and mixed uses more so that we'd have more housing opportunities, be able to support means of transportation besides driving and destroy less natural habitat.  The Charter for the New Urbanism is a pretty good summary of what new urbanism is.

First off, let me say this: criticism is good.  We should be willing to examine the things that we believe and be willing to change our minds if compelling evidence is presented that we are wrong.  New urbanism itself is highly critical of conventional suburban development patterns, which are cherished by many.  It's only reasonable to assume that if you criticize something, you're going to piss certain people off and get a backlash.  So it would be strange for a new urbanist to have never encountered criticism of new urbanism.  I mean, it's only fair that if you talk smack about the status quo, the status quo's going to talk smack about you.

Secondly, am I being hypocritical in my advocacy for new urbanism?  Yes and no.  I live in a townhouse in a walkable neighborhood that I sought out by choice, but I do drive my car a lot more than I used to.  But wait, new urbanism isn't calling for banning all cars.  The Charter actually says "In the contemporary metropolis, development must adequately accommodate automobiles.  It should do so in ways that respect the pedestrian and the form of public space."  I'd love to take transit to work, or go car free like I was in grad school, but unfortunately the transit that takes me from where I live to where I work isn't very good, and with a five-month-old baby, I don't have as much free time as I used to.  That said, I know my driving contributes to global warming and negative health outcomes for people who need to live near freeways and I'm not done searching for ways to drive less while maintaining a high quality of life.  I also work with people who have very different views than I do about what makes a good city, but we still work together because that's the professional thing to do, and in planning, as in life, you never get to deal with people who agree with you 100% all the time.

Thirdly, for me new urbanism isn't a religion.  I'm actually agnostic, so it's weird for people to accuse me of being too religious, especially if they're religious.  I just think new urbanism is a good set of ideas, one that inspired me to get into city planning and that I want more people to be able to know about and act on.  The Charter isn't a sacred text, it's a starting point for a lot of great discussions for how to make cities work better for everyone.

So with all due respect, I don't think I'm sanctimonious, I just think my preferred system of development works better than conventional development patterns at promoting the things that I care about.  If we spent more time doing new urbanism and less time surrounding rail stations with single-family homes, allowing crappy bus stops to persist and raising transit fares, we might not be reading as many headlines about transit ridership declines in Los Angeles.

Marcha de cambio climático de Los Ángeles enfoca en justicia ambiental

La marcha de la gente de Los Ángeles en contra del cambio climático bloqueó por un rato ambos lados de Pacific Coast Highway en frente de la refinería Tesoro en Wilmington el Sábado 29 de Abril.
Tuve la oportunidad de participar en la marcha de la gente de Los Ángeles en contra del cambio climático el 29 de Abril.  Fue muy alentador ver a cientos de personas venir para mostrar su apoyo para la transición de nuestra economía de combustibles fósiles como carbón, petróleo y gas que causan el cambio climático a energías limpias y renovables como viento y solar.  Hubo unos hablantes famosos, incluso Jane Fonda, Robert Kennedy Jr. y el Presidente de Senado de California, Kevin de León.

Fue muy alentador ver que la marcha tuvo un enfoque fuerte en la justicia ambiental.  No todas las comunidades sienten los efectos de nuestra economía de combustibles fósiles igualmente.  La marcha estuvo en la comunidad principalmente latino y de bajos recursos económicos de Wilmington.  Wilmington sufre mucha contaminación de aire por ser tan cerca de los puertos, carreteras, ferrocariles de mercancías y negocios industriales grandes, incluso la refinería de petróleo de Tesoro que fue el blanco local de la protesta.  Tesoro intenta ampliar su refinería en Wilmington, pero los activistas de justica ambiental (como Alicia Rivera de Comunidades para un medioambiente mejor) que hablaron a la multitud no estabán dispuestos aceptar eso, notando que ya tienen muchas problemas de asma y cáncer en su comunidad.

Todos tenemos algo en juego en la lucha en contra del cambio climático, pero unas comunidades son más impactadas que otras.  A menudo esas comunidades son donde viven la gente pobre y de color.  Necesitamos reducir las emisiones de gases del efecto invernadero en general con un enfoque especial en las comunidades que viven con más de su parte de la contaminación hoy.  Eso abre la puerta a la posibilidad de un movimiento ambiental más diverso, poderoso y eficaz.

Sunday, April 30, 2017

Los Angeles Climate March Focuses on Environmental Justice

The Los Angeles People's Climate March briefly blocked both sides of Pacific Coast Highway at the Tesoro refinery in Wilmington on Saturday.
I had a chance to participate in the Los Angeles People's Climate March yesterday.  It was encouraging to see hundreds of people come out and show support for transitioning our economy away from the fossil fuels like coal, oil and gas that are causing harmful climate change.  There were some famous speakers, including Jane Fonda, Robert Kennedy Jr. and California Senate President Kevin de León.

What I found particularly encouraging was the fact that the march had a strong focus on environmental justice.  Not every community feels the effects of our fossil fuel economy equally.  The march was held in the largely low-income and Hispanic community of Wilmington.  Wilmington suffers a lot of air pollution from being close to the ports, freeways, freight railways and large industrial plants, including the Tesoro oil refinery which was the local target of the protest.  Tesoro is looking to expand its Wilmington refinery, but the environmental justice activists (such as Alicia Rivera of Communities for a Better Environment) who spoke to the crowd were having none of it, noting that they're dealing with enough asthma and cancer in their community already.

We all have a stake in fighting global warming, but some communities are more on the "front lines" than others.  More often than not, these frontline communities are the homes of the poor and people of color.  We need to reduce greenhouse gas emissions generally with a special focus on the communities that are dealing with more than their share of pollution today.  That opens up the possibility for a more diverse, powerful and effective environmental movement.

Estadounidenses dañados por la deportación

Leyendo el Long Beach Press Telegram recientemente, describrí un artículo titulado "Inmigrantes indocumentados hacen planes para sus hijos en caso de deportación."  Vale la pena leer.  Me pegó el cuento de David Torres, un ciudadano estadounidense cuyo padrastro fue deportado a México cuando David tuvo 11 años.  Esto fue el primer en una serie de eventos muy desafortunados para Señor Torres.  Su madre lo llevó a México para reunir la familia, donde no pudo participar eficazmente el la escuela porque no entiende el español.  En vez de escuela, pasó su tiempo trabajando en el campo, viviendo en alojamiento deficiente y siendo víctima de ladrones.  Regresó a E.U. a la edad de 15, solo, y encontró cuidado adoptivo.  Cuando llegó a ser adulto y ya no pudo estar en cuidado adoptivo a la edad de 18, llegó a ser desamparado y sin hogar.  Empezó un problema con las drogas y su hijo fue quitado por el estado.  Hoy, a la edad de 24, todavía está sin hogar.

Eso es un cuento terrible.  Una de las ironias más grandes es que Sr. Torres es un estadounidense, y nunca fue deportado por si mismo.  Esto es el impacto indirecto de la deportación de su padrastro.  Necesitamos una política sensato de inmigración en este país mucho, y por eso quiro decir un sendero a la ciudadanía para los 11 millones de indocumentados, más o menos, que ya viven aquí.  Causa preguntarse cuantos de nuestros problemas son culpa de nuestro racismo e ignorancia.

Sunday, April 23, 2017

Americans Damaged by Deportation

Reading the Long Beach Press Telegram today, I happened upon an article entitled "Undocumented immigrants make plans for their children in case of deportation."  It's worth a look.  I was struck by the story of David Torres, an American citizen whose stepfather was deported to Mexico when he was 11.  This was but the first in a series of very unfortunate events for Mr. Torres.  His mother brought him to Mexico to reunite the family, where he was unable to participate effectively in school because he didn't understand Spanish.  Instead of school, he spent his time working the fields, living in substandard housing and being victimized by thieves.  He returned to the U.S. at age 15 by himself and and ended up in foster care.  When he aged out of foster care at 18, he became homeless.  He developed a drug problem and had his child taken away by the state.  Today, at age 24, he's still homeless.

That's a pretty terrible story.  One of the greatest ironies is that Mr. Torres is an American, and was never himself deported.  This is the indirect impact of his stepfather being deported.  We need a sane immigration policy in this country very badly, by which I mean a pathway to citizenship for the 11 million or so undocumented people already living here.  It really makes you wonder how many of our society's problems are self-inflicted based on racism and ignorance.

Saturday, April 22, 2017

Los programas voluntarios de energía renovable de SCE

Enterrado en un rincón esotérico del sitio de internet de Edison del Sur de California (SCE en inglés) hay una pepita de oro de lo sostenible: ¡programas voluntarias que permiten que compras energía limpia y renovable a través de la empresa de servicio público!  Este folleto tiene más detalles.

El programa Tarifa Verde permite que compras una cantidad de energía solar igual a la cantidad de electricidad que usas cada mes a un costo de 3.5 centavos adicionales por hora kilovatio (kWh).  En mí ultima cuenta de electricidad residential, estuve en el Escalón 1, que cuesta 16 centavos por kWh, significando que la electricidad solar sería más o menos 22% más costoso que la electricidad estándar con mayor cantidad de combustibles fósiles.  Puedes inscribirse para obtener 50% o 100% de tu electricidad de fuentes solares a través de este programa.  Se estima que alguien con una cuenta mensual de $100 pagaría $9.50 más cada mes para la opción de 50% y $19 más cada mes para la opción de 100%.  Mi cuenta es la mitad de eso, aparte de los meses del verano.

 Para mí, vale la pena, pues me inscribí para la opción de 100%.  Puedo pagar lo extra, y quiero hacer más para combatir el cambio climático.  Viviendo en un complejo de condominios, la decisión de añadir energía solar en el tejado no es mía como individual, pues me gusta como esto es algo que puedo controlar a través de mi cuenta de electricidad.  También quiero hacer esto como regañar al imbécil en la Casa Blanca.  Por el tiempo que Trump tiene la Presidencia bajo su control y los Republicanos controlan el Congreso, acción importante en, o aun el reconocimiento de, el cambio climático parece no muy probable en el nivel federal.  Que suerte que todavía tenemos los niveles estatal, local y individual.  Los programas de SCE parecen ser una respuesta a una ley californiana llamada SB 43, que pasó en 2013, exigiendo que los clientes de grandes empresas de electricidad tengan la oportunidad de comprar energía renovable.  Lo más que la energía solar es usado, lo más barato será, a través de economias de escala, y lo más que las empresas de servicios públicos entenderán como usar más energía solar en sus sistemas de electricidad (por ejemplo, a través del uso de pilas para almacenar energía para tener energía solar aun durante la noche).

Es un honor estar en esta lucha.  Las cosas parecen sombrías a veces, pero no hemos sido vencidos todavía.  Creo en el poder de la gente uniendo para construir un futuro más optimista.  Dejámonos los comustibles fósiles en la tierra para construir un futuro que dará orgullo a nuestros niños.

Sunday, April 16, 2017

SCE's Voluntary Renewable Energy Programs

Buried in an esoteric corner of Southern California Edison's (SCE) website is a nugget of sustainability gold: voluntary programs that let you buy clean renewable energy through the utility!  This flyer has more details.

The Green Rate program lets you buy an amount of solar energy equal to the amount of electricity you use each month at a cost of 3.5 additional cents per kilowatt hour (kWh).  On my last residential electric bill I was in Tier 1, which costs 16 cents per kWh, meaning the solar electricity would be about 22% more expensive than the standard higher-fossil-fuel-content electricity.  You can sign up to get 50% or 100% of your power from solar through this program.  The program is estimated to cost someone with a $100 electric bill an extra $9.50 per month for the 50% option or an extra $19 per month for the 100% option.  My bill is about half that, except during the summer.

To me, it's worth it, so I signed up for the 100% option.  I can afford it, and I want to do more to combat global warming.  Living in a condo complex, the decision to add rooftop solar isn't really mine as an individual, so I like that this is something I control through my electric bill.  I also want to stick it to the climate-denying dolt in the White House.  As long as Trump controls the presidency and Republicans control Congress, meaningful action on, or even acknowledgement of, climate change seems unlikely at the federal level.  Luckily, we still have the state, local and individual levels.  SCE's programs appear to be a response to a California law called SB 43, which passed in 2013, mandating that consumers have the option to buy renewable power through large electric utilities.  The more solar energy gets rolled out, the cheaper it will become, through economies of scale, and the more utilities will understand how to integrate large amounts of it into the grid (e.g. through battery storage so that we'll have solar power even when the sun is down).

It's an honor to be in this fight.  Things look grim sometimes, but we're not out yet.  I believe in the power of people coming together to build a more optimistic future.  Let's leave the fossil fuels in the ground and build a future our children can be proud of.

California enfrenta su deuda de infraestructura de transporte

El diario Los Ángeles Times reportó recientemente que la Legislatura de California ha pasado una propuesta de ley que subiría los impuestos en combustible y los honorarios en vehículos para pagar el transporte, principalmente arreglos de calles.  La propuesta, SB 1 (Beall), probablemente será aprobado por Gobernador Brown, que hizo una campaña para la propuesta.

La propuesta sube los ingresos por:

  • Aumentar el impuesto en la gasolina por $0.12 por galón con ajustes para la inflación, arriba de un base que cambia, que es actualmente casi $0.28 por galón, empezando en Noviembre de 2017.
  • Aumentar el impuesto en el diesel por $0.20 por galón, con ajustes para la inflación, arriba del $0.16 por gallon actual, para un total de $0.36 por galón, empezando en Noviembre de 2017.
  • Poner un nuevo "honorario para el mejoramiento del transporte" en inscripciones de vehículos, desde $25 a $175, con ajustes para la inflación, dependiendo del valor del vehículo, con un honorario más alto para vehículos más caros, empezando en 2018.
  • Un nuevo honorario de $100 para la inscripción de un vehículo de cero emisiones, con ajustes para la inflación, empezando en el año de modelos 2020.
  • Quitando un requisito en la ley estatal que el impuesto en gasolina tiene que ser ajustado anualmente para subir la misma cantidad de dinero, empzando en 2019.
  • Aumentando el impuesto en la venta de diesel por 4%, arriba de la tasa existente de 1.75%, para un total de 5.75%.

La propuesta, cuando completamente en efecto, subiría $5.2 mil millones cada año.  El dinero sería gastado principalmente en arreglos de calles, carreteras estatales y calles locales, con cantidades más pequeñas yiendo a transporte público, transporte activo y otras prioridades.  Los gobiernos locales tendrían más flexibilidad en como gastar el dinero si el estado de arreglo de sus calles fuera más alto de cierto nivel.

Hay otras partes notables.  La Agencia Estatal de Transporte que está en el gabinete del Gobernador es dirigido cambiar el Manual de Diseño de Carreteras para incorporar diesños de calles completas por 2018.  La Junta de Recursos del Aire de California será temporalmente prohibida de exigir cambios de vehículos comerciales para reducir las emisiones.

De conjunto, la mayoría de la propuesta parece un paso positivo.  Las calles del estado están en malas condiciones y por no mantenerlas, aumentamos nuestro endeudamiento de infraestructura.  Disfrutamos impuestos artificalmente bajas en el corto plazo, pero la deuda crece en el largo plazo.  El mantenimiento temprano de calles es mucho más barato que reconstruir infrestructura que es muy dañada.  Lo que habemos hecho es como nunca tomar su coche para camiar el aceite, esperando el fracaso del motor y cambiando el motor.  Dado los riesgos sísmicos de nuestro estado, tener puentes en mal arreglo no es un curso de acción que se puede justificar en un sentido moral.  Además, por no poner un precio realístico en el mantenimiento de las calles, pensamos que podemos pagar ensanchas de calles que en realidad son demasiado costosas, que aumenta los costos de mantenimeinto en el largo plazo aun más.  Las pequeñas cantidades de dinero para el transporte público y el transporte activo son buenas también.

No se han subido las tasas de impuestos en la gasolina en California desde los años noventa.  Por subirlas, el poder de comprar de los impuestos debe recuperar de un cuarto siglo de la inflación y poder enfrentar el atraso de mantenimiento de calles que la propuesta dice que es de $137 mil millones sobre la próxima década.  Los ajustes automáticos para la inflación son positivas.  Ya que la propuesta necesita la aprobación de 2/3 de los legisladores y las alzas de impuestos pueden ser no muy populares, los políticos comprensiblemente no quieren tomar otro voto así por mucho tiempo.

En el otro lado, hay ciertos aspectos negativos de la propuesta.  El honorario para vehículos de cero emisiones es probablemente necesario en el largo plazo, pero en el corto plazo, dañará las metas ambientales en un tiempo en que estes vehículos por fin son más económicos y todavía no son muy usados.  Las restricciones en medidas para controlar la contaminación desde vehículos comerciales es un regalo a la industria de transporte en camiones que vendrá a la expensa de la salud de las comunidades que están cercas de las carreteras, que a menudo son más pobres y menos blancos.  El LA Times reportó que unos diputados necesitaron cantidades de dinero para sus distritos para comprar sus votos, más prueba que la regla de 2/3 para subir los impuestos es una idea muy, muy mala.

Sin embargo, en balance, la propuesta representa progreso.  Por fin tomamos responsabilidad para nuestra deuda de infraestructura.  En hacerlo, ojalá que entendamos mejor el valor de modelos de urbanización que son más eficientes.  Lo más que crecemos en una manera horizontal y con baja densidad, lo más que tenemos que mantener las calles.  Eso no es barato, ni para los que pagan impuestos, ni para el medio ambiente.

Friday, April 7, 2017

California Tackles its Transportation Infrastructure Debt

The Los Angeles Times reported this morning that the California Legislature has passed a bill which would raise fuel taxes and vehicle fees to fund transportation, mainly road repairs.  The bill, SB 1 (Beall), is likely to be signed by Governor Brown, who campaigned strongly for its passage.

The bill raises revenue by:
  • Increasing the per gallon gasoline excise tax by $0.12, with inflation adjustment, on top of a floating base, which is currently about $0.28 per gallon, for a total of $0.40 per gallon, starting November 2017.
  • Increasing the per gallon diesel excise tax by $0.20, with inflation adjustment, on top of the $0.16 per gallon charged currently, for a total of $0.36 per gallon, starting November 2017.
  • Imposing a new annual "transportation improvement fee" on vehicle registrations, ranging from $25 to $175, with inflation adjustment, depending on the market value of the vehicle, with a higher fee for more expensive vehicles, starting in 2018.
  • A new $100 annual vehicle registration fee for zero emission vehicles, with inflation adjustment, starting in model year 2020.
  • Removing a requirement in state law to annually adjust the gasoline excise tax for revenue neutrality, starting in July 2019.
  • Increasing the sales tax rate on diesel by 4%, on top of the existing rate of 1.75%, for a total of 5.75%

The bill when fully in effect is estimated to raise $5.2 billion per year.  The money would be spent primarily on road repairs, both to state highways and local roads, with lesser amounts going to public transportation, active transportation and other priorities.  Local governments would gain more flexibility in how the money is spent if their pavement condition is above a specified level.

There are other notable provisions.  The cabinet-level State Transportation Agency is directed to revise the Highway Design Manual to incorporate complete streets designs by 2018. The California Air Resources Board will be temporarily prohibited from requiring commercial vehicles to be retrofitted to reduce emissions.  

Overall, most of the bill seems like a positive step.  The state's roads are in bad shape and by failing to maintain them, we are incurring an infrastructure debt.  We enjoy artificially low taxes in the short run, but pile up larger and larger costs in the long run.  Preventative road maintenance is much more cost effective than rebuilding infrastructure that is severely degraded.  What we've been doing is like never taking your car in for an oil change, waiting for the engine to fail prematurely and then replacing the engine. Given the seismic risks in our state, having structurally deficient bridges is not a morally justifiable course of action.  Additionally, by failing to appropriately price road maintenance, we are lulled into the sense that we can afford road expansions which we actually cannot afford, which just increases long term maintenance costs even more.  The small amounts of funding for transit and active transportation are welcome as well.

California's gas tax rates have not been raised since the early 1990s.  By raising them, the buying power of the taxes should recover from a quarter century of inflation and be better able to address the maintenance backlog which the bill estimates at $137 billion over the next decade.  The automatic inflation adjustments are positive.  Since this bill required a 2/3 vote for passage and tax hikes can be unpopular, politicians understandably want to avoid having to take another vote like this for a long time.

On the other hand, the bill does have some negatives.  The zero emission vehicle fee is probably necessary in the long run, but in the short run it will undercut the state's environmental goals at a time when these vehicles are finally starting to get affordable and are still not widely used.  The restrictions on pollution controls for commercial vehicles are clearly a giveaway to the trucking industry that will come at the expense of the health of freeway-adjacent communities, which often have larger percentages of poor people and people of color.  The LA Times reported that a couple of legislators had to have some pork thrown at their districts to buy their votes, further proof that the 2/3 vote threshold for taxes is a terrible, terrible idea.

Still, on balance, the bill represents progress.  We are starting to take responsibility for our infrastructure debt.  In doing so, hopefully we will better understand the value of urbanization patterns that are inherently more efficient.  The more we sprawl out with low-density development, the more roads we have to maintain.  That ain't cheap, for taxpayers or for the environment.

Coches eléctricos ahora son más baratos

Una parte de la página sobre el Ioniq VE en fueleconomy.gov

136 millas por galón equivalente (MPGe).  Eso es el rendimiento de "combustible" del 2017 Hyundai Ioniq VE (vehículo eléctrico), el coche más eficiente considerado por la Agencia de Protección del Medioambiente en fueleconomy.gov.  No hay que decir que esa calificación es muy alto, haciendo mi 2015 Prius parecer como un Hummer en comparación.  Aunque, para ser justo, el Prius fácilmente vence el rendimiento de combustible promedio de un vehículo de "trabajo ligero" en EU: 21.4 MPG.

Aun más imprecionante son dos hechos básicos: 1) el Ioniq VE tiene un precio sugerido por el manufacturero (PSM) de $30,000, antes de beneficios de impuestos, y 2) no está solo.  Varios otros vehículos muy eficientes tiene PSMs debajo de $30,000, significando que están al alcance de mucha gente.  Estos vehiculos incluyen el 2016 Chevy Spark VE (119 MPGe, $25,120+), el 2017 Volkswagen e-Golf (119 MPGe, $28,995+), el 2017 Nissan Leaf (114 MPGe, $29,010) y más.  No hay que esperar una Tesla barata.  VEs relativamente economicas están disponibles en el mercado ya.

Estoy muy feliz que esto haya pasado, aunque soy un urbanista, y quiero que la gente use coches menos, a pesar de su eficienia.  Las razones son sencillas.  Coches más eficientes y VEs en particular tienen la potencial de recortar mucho la contaminación del aire y las emisiones de gases del efecto invernadero, particularmente en estados como California que tienen leyes que requieren que porcentajes de la electricidad vengan de fuentes renovables (mínimo 50% por 2030).  Esta es una buena noticia para personas en lugares como la región de Los Ángeles y que han respirado aire malo por mucho tiempo, y por cualquiera persona que entiende la importancia de combatir el cambio climático.

Eso dicho, aun con precios más bajos, hay barreras importantes en el uso de un VE.  Es difícil encontrar un lugar de obtener electricidad a menos que eres dueño de su hogar (no muy fácil en muchas ciudades) y puedes enchufar donde estacionas.  El costo incial es todavía más alto que para un vehículo parecido de gasolina.  Los VEs asequibles todavía se limitan a coches de tamaño pequeño y mediano (y por tanto no camiones y vehículos deportivos, que son muy populares).  Hay muchos híbridos enchufables que empiezan enfrentar este problema hoy con precios más o menos asequibles, con eficiencia un poco menos alto, pero todavía muy bueno.

Necesitamos todas las soluciones. Coches muy eficientes solo mejorarán ciudades que todavía deben ser más amables a gente a pie, en bicicletas y usando transporte público, maneras de transporte que han sido más amables al medio ambiente desde el amanecer del automóvil.