Sunday, June 11, 2017

Single-Family Homes: Allow or Require?

It has occurred to me recently that there is a big difference between allowing detached "single-family" homes and requiring them.  New urbanists such as myself emphasize the value of denser living arrangements, because they save land, promote forms of travel besides driving and so forth.  Does that make single-family homes bad?  No, I don't think so.  Sometimes land is cheap and there isn't much need to develop it at higher densities to make it affordable to people.  Later, maybe decades later, the land may become more expensive and then dividing that expensive land over many units (e.g. through bungalow courts, townhomes or apartments) can be a good way to ensure that more people can afford to live in the area.

Zoning regulations that allow nothing but single-family homes are problematic.  These regulations, which are found in most American cities, are used to prevent property owners who want to build more densely from doing so.  This is a major reason why housing is so expensive in so many cities.  The California Legislative Analyst's Office has pointed to this housing shortage as the primary driver of the state's housing affordability crisis.

What we have is a system where neighbors have a lot of say over what property owners can do with their land, but property owners don't have much control over their own land.  This has led do some interesting alliances, as shown in this libertarian video on the progressive activists leading San Francisco's "yes in my back yard" (YIMBY) movement.

Building more housing in existing urban areas has a lot of benefits.  It's better for the environment than building low-density sprawl (by saving habitat and making people less reliant on driving).  It makes areas more accessible to the poor and people of color.  It means infrastructure is used more efficiently and places a lower cost burden on taxpayers.  I've made my peace with single-family homes.  They're not my personal preference (I prefer walkable urbanism, and the denser forms of housing that support it).  However, they are okay, as long as you don't ban everything else.  Live and let live.

Sistema de autobuses de Montebello mejora su sitio de internet

Una foto de pantalla del sitio de internet del sistema de autobuses de Montebello.  Haz clic para ampliar.

Yo no había visitado el sitio de internet del Sistema de autobuses de Montebello (SAM) por un rato y fue agradablemente sorprendido cuando regresé recientemente.  Han tenido horarios y mapas en formato PDF por lo menos por los años en que he usado el sistema, ¡pero ahora tienen un mapa interactivo basado en Google!  Muestra todas las paradas y rutas.  Cuando haces clic en una parada te dice cuando los proximos autobuses llegarán.  También muestra donde están todos los autobuses en el momento por la tecnología de sistema de posición global.  Si haces clic en el símbolo para un autobús te dice si está a tiempo o tardando (y por cuantos minutos).  Funciona razonablemente bien en mi computadora de escritorio y en mi teléfono celular (usando Google Chrome en ambos casos).  ¡Bien hecho!

El sitio de internet no es perfecto.  En mi navegador puedo ver el icono para apliar la mapa pero no el icono para retroceder.  Sin embargo, eso debe ser fácil resolver.

Nada de esto hace SAM un sistema de autobuses perfecto.  La cantidad de tiempo entre autobuses es decepcionante en muchas rutas y en muchos tiempos.  Nunca he sido aficionado de la línea corta en la Línea 10 con rumbo al este que termina en Pico Rivera en vez de Whittier.  De conjunto, el sistema sirve el área alrededor de Montebello y conecta a la Línea Dorada y el Centro de Los Ángeles pero eso no te ayuda mucho si vas con rumbo al norte o al sur más que unas millas.  Sin embargo, con un costo de $1.10, es más barato que las tarifas del Metro de Los Ángeles y usa gas natural para combustible que es menos sucio, ¿pues por qué no intentarlo a veces?  Con Trump sacando el país del acuerdo de París, necesitaremos todas la soluciones que podemos obtener.  Mejores sitios de internet hacen el proyecto de no usar un coche, ahorrar dinero y reducir tu impacto ambiental más fácil.

Saturday, June 3, 2017

Montebello Bus System Steps Up Its Web Game

A screen shot from the Montebello Bus Lines website.  Click the image to enlarge.

I hadn't been to the Montebello Bus Lines website in a while and I was pleasantly surprised when I went back recently.  They've had PDF bus schedules and a system map up at least for the few years since I've been familiar with them, but now they have an interactive Google-based map!  It plots all the bus routes and stops.  When you click on a bus stop, it tells you when the next few buses will arrive.  It also shows you where all of buses actually are based on real-time GPS tracking.  If you click on the icon for a bus it will tell you if the bus is on time or behind schedule (and by how many minutes).  It works reasonably well on my desktop and on my cell phone (using Google Chrome in both cases).  Well done!

The website isn't perfect.  In my browser I can see the icon to zoom the map in, but not the icon to zoom it out, which would be kind of useful.  Still, that should be an easy kink to work out.

None of this makes MBL a perfect bus system.  The amount of time between buses leaves a lot to be desired on many routes and at many times.  I've never been a fan of the short line on Line 10 eastbound that ends in Pico Rivera instead of going all the way to Whittier.  Overall, the system serves "Greater Montebello" and connects to the Gold Line and Downtown LA but doesn't help you much if you're travelling in a north-south direction more than a few miles.  Still, at $1.10, it's cheaper than LA Metro's fares, and it runs on clean-ish-burning natural gas, so why not give it a try once in a while?  With Trump pulling out of the Paris Accord, we'll need all the climate solutions we can get.  Better transit websites make it that much easier to ditch the car, save money, and shrink your environmental footprint.

¿Son los nuevourbanistas santurrones?

Mira el último párrafo de este ensayito en The Source, el blog en Inglés del Metro de Los Ángeles.  La sugerencia es que los nuevourbanistas son santurrones, que un diccionario define como "gazmoño, hipócritoa que aparenta ser devoto."  Pues la idea que los nuevourbanistas son santurrones es tanto un cargo de hipocresía y una implicación metafórica que el nuevourbanismo es como una religión que la gente acepta sin cualquier tipo de evidencia.

Definitivamente me considero nuevourbanista, significando, en breve, que pienso que sería asombroso si las ciudades tuvieran más densidad y mezclados usos de tierra para tener más oportunidades de alojamiento, más maneras de transporte que manejar y destruir menos tierra natural.  La Carta del Nuevo Urbanismo es un resumen bastante bueno de lo que es en nuevourbanismo.

Primero, permítenme decir esto: la crítica es buena.  Debemos examinar las cosas que creemos y tener la voluntad de cambiar nuestras ideas si vemos pruebas convincentes que estamos en error.  El nuevourbanismo es muy crítico de modelos convencionales de urbanización de baja densidad, que son amados por muchos.  Es razonable presumir que si criticas algo, vas a enojar a ciertas personas y obtener una reacción.  Pues sería extraño si un nuevourbanista nunca había escuchado ninguna crítica del nuevourbanismo.  Si hablas mal del statu quo, el statu quo hablará mal de ti.

Segundo, ¿soy hipócrita en mi promoción del nuevourbanismo?  Sí y no.  Vivo en una casa en hilera, en un vecindario en que se puede caminar que busqué por mi propia voluntad, pero manejo mi coche mucho más que antes.  Pero espera, en nuevourbanismo no es una llamada de prohibir todas las coches.  La Carta dice: "En la metrópolis contemporánea, el desarrollo debería acomodar adequadamente a los vehículos.  Esto debería realizario [sic] en maneras que respetan al peatón y a las formas de espacio público."  Me encantaría poder montar transporte público a trabajar o vivir sin coche como hize en la escuela postgrado, pero desafortunadamente, el transporte público que me lleva desde donde vivo a donde trabajo no es muy bueno, y con un bebé de cinco meses de edad, no tengo la cantidad de tiempo libre que tuve antes.  Eso dicho, yo sé que mi uso de coche contribuye al cambio climático y efectos negativos de salud para la gente que vive cerca de carreteras y no he terminado la búsqueda de maneras de manejar menos mientras manteniendo una calidad de vida alta.  También trabajo con gente que tiene perspectivas muy diferentes que yo sobre lo que hace una ciudad buena, pero todavía trabajamos juntos porque esa es la cosa profesional hacer, y en la planificación, como en la vida, no siempre puedes estar con gente con que estás de acuerdo completamente 100% del tiempo.

Tercero, para mí el nuevourbanismo no es una religión.  De hcecho soy agnóstico, pues es extraño cuando la gente me dice que soy demasiado religioso, particularmente si la persona es religiosa.  Solo pienso que el nuevourbanismo es un sistema de ideas buenas, que me inspiró llegar a ser un planificador de ciudades y que quiero que más gente tiene la oportunidad de conocer.  La Carta no es un texto sagrado, sino un punto de salida para unas conversaciones muy buenas en cuanto a como hacer las ciudades funcionar mejor para todos. 

Pues respetuosamente sugiero que no soy santurrón, sino pienso que mi sistema de urbanización funciona mejor que los modelos convencionales en promover las cosas que son importantes para mí.  Si pasamos más tiempo haciendo nuevourbanismo y menos tiempo tienendo vecindarios de casas separadas alrededor de estaciones de trenes, permitiendo la existencia de paradas malas de autobús y subiendo las tarifas de transporte público, quizás no veríamos tantos cuentos sobre la bajada en el uso de transporte público en Los Ángeles.

Monday, May 29, 2017

Are New Urbanists Sanctimonious?

Check out the last paragraph of this post on The Source, LA Metro's transit blog.  The suggestion is that new urbanists are sanctimonious, which one dictionary defines as "hypocritically pious or devout."  So the idea that new urbanists are sanctimonious is both a charge of hypocrisy and a kind of metaphorical implication that new urbanism is like a religion that people just passively accept without any kind of evidence.

I definitely count myself among the ranks of the new urbanists, meaning, in a nutshell, I think it would be amazing if cities were denser and mixed uses more so that we'd have more housing opportunities, be able to support means of transportation besides driving and destroy less natural habitat.  The Charter for the New Urbanism is a pretty good summary of what new urbanism is.

First off, let me say this: criticism is good.  We should be willing to examine the things that we believe and be willing to change our minds if compelling evidence is presented that we are wrong.  New urbanism itself is highly critical of conventional suburban development patterns, which are cherished by many.  It's only reasonable to assume that if you criticize something, you're going to piss certain people off and get a backlash.  So it would be strange for a new urbanist to have never encountered criticism of new urbanism.  I mean, it's only fair that if you talk smack about the status quo, the status quo's going to talk smack about you.

Secondly, am I being hypocritical in my advocacy for new urbanism?  Yes and no.  I live in a townhouse in a walkable neighborhood that I sought out by choice, but I do drive my car a lot more than I used to.  But wait, new urbanism isn't calling for banning all cars.  The Charter actually says "In the contemporary metropolis, development must adequately accommodate automobiles.  It should do so in ways that respect the pedestrian and the form of public space."  I'd love to take transit to work, or go car free like I was in grad school, but unfortunately the transit that takes me from where I live to where I work isn't very good, and with a five-month-old baby, I don't have as much free time as I used to.  That said, I know my driving contributes to global warming and negative health outcomes for people who need to live near freeways and I'm not done searching for ways to drive less while maintaining a high quality of life.  I also work with people who have very different views than I do about what makes a good city, but we still work together because that's the professional thing to do, and in planning, as in life, you never get to deal with people who agree with you 100% all the time.

Thirdly, for me new urbanism isn't a religion.  I'm actually agnostic, so it's weird for people to accuse me of being too religious, especially if they're religious.  I just think new urbanism is a good set of ideas, one that inspired me to get into city planning and that I want more people to be able to know about and act on.  The Charter isn't a sacred text, it's a starting point for a lot of great discussions for how to make cities work better for everyone.

So with all due respect, I don't think I'm sanctimonious, I just think my preferred system of development works better than conventional development patterns at promoting the things that I care about.  If we spent more time doing new urbanism and less time surrounding rail stations with single-family homes, allowing crappy bus stops to persist and raising transit fares, we might not be reading as many headlines about transit ridership declines in Los Angeles.

Marcha de cambio climático de Los Ángeles enfoca en justicia ambiental

La marcha de la gente de Los Ángeles en contra del cambio climático bloqueó por un rato ambos lados de Pacific Coast Highway en frente de la refinería Tesoro en Wilmington el Sábado 29 de Abril.
Tuve la oportunidad de participar en la marcha de la gente de Los Ángeles en contra del cambio climático el 29 de Abril.  Fue muy alentador ver a cientos de personas venir para mostrar su apoyo para la transición de nuestra economía de combustibles fósiles como carbón, petróleo y gas que causan el cambio climático a energías limpias y renovables como viento y solar.  Hubo unos hablantes famosos, incluso Jane Fonda, Robert Kennedy Jr. y el Presidente de Senado de California, Kevin de León.

Fue muy alentador ver que la marcha tuvo un enfoque fuerte en la justicia ambiental.  No todas las comunidades sienten los efectos de nuestra economía de combustibles fósiles igualmente.  La marcha estuvo en la comunidad principalmente latino y de bajos recursos económicos de Wilmington.  Wilmington sufre mucha contaminación de aire por ser tan cerca de los puertos, carreteras, ferrocariles de mercancías y negocios industriales grandes, incluso la refinería de petróleo de Tesoro que fue el blanco local de la protesta.  Tesoro intenta ampliar su refinería en Wilmington, pero los activistas de justica ambiental (como Alicia Rivera de Comunidades para un medioambiente mejor) que hablaron a la multitud no estabán dispuestos aceptar eso, notando que ya tienen muchas problemas de asma y cáncer en su comunidad.

Todos tenemos algo en juego en la lucha en contra del cambio climático, pero unas comunidades son más impactadas que otras.  A menudo esas comunidades son donde viven la gente pobre y de color.  Necesitamos reducir las emisiones de gases del efecto invernadero en general con un enfoque especial en las comunidades que viven con más de su parte de la contaminación hoy.  Eso abre la puerta a la posibilidad de un movimiento ambiental más diverso, poderoso y eficaz.

Sunday, April 30, 2017

Los Angeles Climate March Focuses on Environmental Justice

The Los Angeles People's Climate March briefly blocked both sides of Pacific Coast Highway at the Tesoro refinery in Wilmington on Saturday.
I had a chance to participate in the Los Angeles People's Climate March yesterday.  It was encouraging to see hundreds of people come out and show support for transitioning our economy away from the fossil fuels like coal, oil and gas that are causing harmful climate change.  There were some famous speakers, including Jane Fonda, Robert Kennedy Jr. and California Senate President Kevin de León.

What I found particularly encouraging was the fact that the march had a strong focus on environmental justice.  Not every community feels the effects of our fossil fuel economy equally.  The march was held in the largely low-income and Hispanic community of Wilmington.  Wilmington suffers a lot of air pollution from being close to the ports, freeways, freight railways and large industrial plants, including the Tesoro oil refinery which was the local target of the protest.  Tesoro is looking to expand its Wilmington refinery, but the environmental justice activists (such as Alicia Rivera of Communities for a Better Environment) who spoke to the crowd were having none of it, noting that they're dealing with enough asthma and cancer in their community already.

We all have a stake in fighting global warming, but some communities are more on the "front lines" than others.  More often than not, these frontline communities are the homes of the poor and people of color.  We need to reduce greenhouse gas emissions generally with a special focus on the communities that are dealing with more than their share of pollution today.  That opens up the possibility for a more diverse, powerful and effective environmental movement.

Estadounidenses dañados por la deportación

Leyendo el Long Beach Press Telegram recientemente, describrí un artículo titulado "Inmigrantes indocumentados hacen planes para sus hijos en caso de deportación."  Vale la pena leer.  Me pegó el cuento de David Torres, un ciudadano estadounidense cuyo padrastro fue deportado a México cuando David tuvo 11 años.  Esto fue el primer en una serie de eventos muy desafortunados para Señor Torres.  Su madre lo llevó a México para reunir la familia, donde no pudo participar eficazmente el la escuela porque no entiende el español.  En vez de escuela, pasó su tiempo trabajando en el campo, viviendo en alojamiento deficiente y siendo víctima de ladrones.  Regresó a E.U. a la edad de 15, solo, y encontró cuidado adoptivo.  Cuando llegó a ser adulto y ya no pudo estar en cuidado adoptivo a la edad de 18, llegó a ser desamparado y sin hogar.  Empezó un problema con las drogas y su hijo fue quitado por el estado.  Hoy, a la edad de 24, todavía está sin hogar.

Eso es un cuento terrible.  Una de las ironias más grandes es que Sr. Torres es un estadounidense, y nunca fue deportado por si mismo.  Esto es el impacto indirecto de la deportación de su padrastro.  Necesitamos una política sensato de inmigración en este país mucho, y por eso quiro decir un sendero a la ciudadanía para los 11 millones de indocumentados, más o menos, que ya viven aquí.  Causa preguntarse cuantos de nuestros problemas son culpa de nuestro racismo e ignorancia.

Sunday, April 23, 2017

Americans Damaged by Deportation

Reading the Long Beach Press Telegram today, I happened upon an article entitled "Undocumented immigrants make plans for their children in case of deportation."  It's worth a look.  I was struck by the story of David Torres, an American citizen whose stepfather was deported to Mexico when he was 11.  This was but the first in a series of very unfortunate events for Mr. Torres.  His mother brought him to Mexico to reunite the family, where he was unable to participate effectively in school because he didn't understand Spanish.  Instead of school, he spent his time working the fields, living in substandard housing and being victimized by thieves.  He returned to the U.S. at age 15 by himself and and ended up in foster care.  When he aged out of foster care at 18, he became homeless.  He developed a drug problem and had his child taken away by the state.  Today, at age 24, he's still homeless.

That's a pretty terrible story.  One of the greatest ironies is that Mr. Torres is an American, and was never himself deported.  This is the indirect impact of his stepfather being deported.  We need a sane immigration policy in this country very badly, by which I mean a pathway to citizenship for the 11 million or so undocumented people already living here.  It really makes you wonder how many of our society's problems are self-inflicted based on racism and ignorance.

Saturday, April 22, 2017

Los programas voluntarios de energía renovable de SCE

Enterrado en un rincón esotérico del sitio de internet de Edison del Sur de California (SCE en inglés) hay una pepita de oro de lo sostenible: ¡programas voluntarias que permiten que compras energía limpia y renovable a través de la empresa de servicio público!  Este folleto tiene más detalles.

El programa Tarifa Verde permite que compras una cantidad de energía solar igual a la cantidad de electricidad que usas cada mes a un costo de 3.5 centavos adicionales por hora kilovatio (kWh).  En mí ultima cuenta de electricidad residential, estuve en el Escalón 1, que cuesta 16 centavos por kWh, significando que la electricidad solar sería más o menos 22% más costoso que la electricidad estándar con mayor cantidad de combustibles fósiles.  Puedes inscribirse para obtener 50% o 100% de tu electricidad de fuentes solares a través de este programa.  Se estima que alguien con una cuenta mensual de $100 pagaría $9.50 más cada mes para la opción de 50% y $19 más cada mes para la opción de 100%.  Mi cuenta es la mitad de eso, aparte de los meses del verano.

 Para mí, vale la pena, pues me inscribí para la opción de 100%.  Puedo pagar lo extra, y quiero hacer más para combatir el cambio climático.  Viviendo en un complejo de condominios, la decisión de añadir energía solar en el tejado no es mía como individual, pues me gusta como esto es algo que puedo controlar a través de mi cuenta de electricidad.  También quiero hacer esto como regañar al imbécil en la Casa Blanca.  Por el tiempo que Trump tiene la Presidencia bajo su control y los Republicanos controlan el Congreso, acción importante en, o aun el reconocimiento de, el cambio climático parece no muy probable en el nivel federal.  Que suerte que todavía tenemos los niveles estatal, local y individual.  Los programas de SCE parecen ser una respuesta a una ley californiana llamada SB 43, que pasó en 2013, exigiendo que los clientes de grandes empresas de electricidad tengan la oportunidad de comprar energía renovable.  Lo más que la energía solar es usado, lo más barato será, a través de economias de escala, y lo más que las empresas de servicios públicos entenderán como usar más energía solar en sus sistemas de electricidad (por ejemplo, a través del uso de pilas para almacenar energía para tener energía solar aun durante la noche).

Es un honor estar en esta lucha.  Las cosas parecen sombrías a veces, pero no hemos sido vencidos todavía.  Creo en el poder de la gente uniendo para construir un futuro más optimista.  Dejámonos los comustibles fósiles en la tierra para construir un futuro que dará orgullo a nuestros niños.

Sunday, April 16, 2017

SCE's Voluntary Renewable Energy Programs

Buried in an esoteric corner of Southern California Edison's (SCE) website is a nugget of sustainability gold: voluntary programs that let you buy clean renewable energy through the utility!  This flyer has more details.

The Green Rate program lets you buy an amount of solar energy equal to the amount of electricity you use each month at a cost of 3.5 additional cents per kilowatt hour (kWh).  On my last residential electric bill I was in Tier 1, which costs 16 cents per kWh, meaning the solar electricity would be about 22% more expensive than the standard higher-fossil-fuel-content electricity.  You can sign up to get 50% or 100% of your power from solar through this program.  The program is estimated to cost someone with a $100 electric bill an extra $9.50 per month for the 50% option or an extra $19 per month for the 100% option.  My bill is about half that, except during the summer.

To me, it's worth it, so I signed up for the 100% option.  I can afford it, and I want to do more to combat global warming.  Living in a condo complex, the decision to add rooftop solar isn't really mine as an individual, so I like that this is something I control through my electric bill.  I also want to stick it to the climate-denying dolt in the White House.  As long as Trump controls the presidency and Republicans control Congress, meaningful action on, or even acknowledgement of, climate change seems unlikely at the federal level.  Luckily, we still have the state, local and individual levels.  SCE's programs appear to be a response to a California law called SB 43, which passed in 2013, mandating that consumers have the option to buy renewable power through large electric utilities.  The more solar energy gets rolled out, the cheaper it will become, through economies of scale, and the more utilities will understand how to integrate large amounts of it into the grid (e.g. through battery storage so that we'll have solar power even when the sun is down).

It's an honor to be in this fight.  Things look grim sometimes, but we're not out yet.  I believe in the power of people coming together to build a more optimistic future.  Let's leave the fossil fuels in the ground and build a future our children can be proud of.

California enfrenta su deuda de infraestructura de transporte

El diario Los Ángeles Times reportó recientemente que la Legislatura de California ha pasado una propuesta de ley que subiría los impuestos en combustible y los honorarios en vehículos para pagar el transporte, principalmente arreglos de calles.  La propuesta, SB 1 (Beall), probablemente será aprobado por Gobernador Brown, que hizo una campaña para la propuesta.

La propuesta sube los ingresos por:

  • Aumentar el impuesto en la gasolina por $0.12 por galón con ajustes para la inflación, arriba de un base que cambia, que es actualmente casi $0.28 por galón, empezando en Noviembre de 2017.
  • Aumentar el impuesto en el diesel por $0.20 por galón, con ajustes para la inflación, arriba del $0.16 por gallon actual, para un total de $0.36 por galón, empezando en Noviembre de 2017.
  • Poner un nuevo "honorario para el mejoramiento del transporte" en inscripciones de vehículos, desde $25 a $175, con ajustes para la inflación, dependiendo del valor del vehículo, con un honorario más alto para vehículos más caros, empezando en 2018.
  • Un nuevo honorario de $100 para la inscripción de un vehículo de cero emisiones, con ajustes para la inflación, empezando en el año de modelos 2020.
  • Quitando un requisito en la ley estatal que el impuesto en gasolina tiene que ser ajustado anualmente para subir la misma cantidad de dinero, empzando en 2019.
  • Aumentando el impuesto en la venta de diesel por 4%, arriba de la tasa existente de 1.75%, para un total de 5.75%.

La propuesta, cuando completamente en efecto, subiría $5.2 mil millones cada año.  El dinero sería gastado principalmente en arreglos de calles, carreteras estatales y calles locales, con cantidades más pequeñas yiendo a transporte público, transporte activo y otras prioridades.  Los gobiernos locales tendrían más flexibilidad en como gastar el dinero si el estado de arreglo de sus calles fuera más alto de cierto nivel.

Hay otras partes notables.  La Agencia Estatal de Transporte que está en el gabinete del Gobernador es dirigido cambiar el Manual de Diseño de Carreteras para incorporar diesños de calles completas por 2018.  La Junta de Recursos del Aire de California será temporalmente prohibida de exigir cambios de vehículos comerciales para reducir las emisiones.

De conjunto, la mayoría de la propuesta parece un paso positivo.  Las calles del estado están en malas condiciones y por no mantenerlas, aumentamos nuestro endeudamiento de infraestructura.  Disfrutamos impuestos artificalmente bajas en el corto plazo, pero la deuda crece en el largo plazo.  El mantenimiento temprano de calles es mucho más barato que reconstruir infrestructura que es muy dañada.  Lo que habemos hecho es como nunca tomar su coche para camiar el aceite, esperando el fracaso del motor y cambiando el motor.  Dado los riesgos sísmicos de nuestro estado, tener puentes en mal arreglo no es un curso de acción que se puede justificar en un sentido moral.  Además, por no poner un precio realístico en el mantenimiento de las calles, pensamos que podemos pagar ensanchas de calles que en realidad son demasiado costosas, que aumenta los costos de mantenimeinto en el largo plazo aun más.  Las pequeñas cantidades de dinero para el transporte público y el transporte activo son buenas también.

No se han subido las tasas de impuestos en la gasolina en California desde los años noventa.  Por subirlas, el poder de comprar de los impuestos debe recuperar de un cuarto siglo de la inflación y poder enfrentar el atraso de mantenimiento de calles que la propuesta dice que es de $137 mil millones sobre la próxima década.  Los ajustes automáticos para la inflación son positivas.  Ya que la propuesta necesita la aprobación de 2/3 de los legisladores y las alzas de impuestos pueden ser no muy populares, los políticos comprensiblemente no quieren tomar otro voto así por mucho tiempo.

En el otro lado, hay ciertos aspectos negativos de la propuesta.  El honorario para vehículos de cero emisiones es probablemente necesario en el largo plazo, pero en el corto plazo, dañará las metas ambientales en un tiempo en que estes vehículos por fin son más económicos y todavía no son muy usados.  Las restricciones en medidas para controlar la contaminación desde vehículos comerciales es un regalo a la industria de transporte en camiones que vendrá a la expensa de la salud de las comunidades que están cercas de las carreteras, que a menudo son más pobres y menos blancos.  El LA Times reportó que unos diputados necesitaron cantidades de dinero para sus distritos para comprar sus votos, más prueba que la regla de 2/3 para subir los impuestos es una idea muy, muy mala.

Sin embargo, en balance, la propuesta representa progreso.  Por fin tomamos responsabilidad para nuestra deuda de infraestructura.  En hacerlo, ojalá que entendamos mejor el valor de modelos de urbanización que son más eficientes.  Lo más que crecemos en una manera horizontal y con baja densidad, lo más que tenemos que mantener las calles.  Eso no es barato, ni para los que pagan impuestos, ni para el medio ambiente.

Friday, April 7, 2017

California Tackles its Transportation Infrastructure Debt

The Los Angeles Times reported this morning that the California Legislature has passed a bill which would raise fuel taxes and vehicle fees to fund transportation, mainly road repairs.  The bill, SB 1 (Beall), is likely to be signed by Governor Brown, who campaigned strongly for its passage.

The bill raises revenue by:
  • Increasing the per gallon gasoline excise tax by $0.12, with inflation adjustment, on top of a floating base, which is currently about $0.28 per gallon, for a total of $0.40 per gallon, starting November 2017.
  • Increasing the per gallon diesel excise tax by $0.20, with inflation adjustment, on top of the $0.16 per gallon charged currently, for a total of $0.36 per gallon, starting November 2017.
  • Imposing a new annual "transportation improvement fee" on vehicle registrations, ranging from $25 to $175, with inflation adjustment, depending on the market value of the vehicle, with a higher fee for more expensive vehicles, starting in 2018.
  • A new $100 annual vehicle registration fee for zero emission vehicles, with inflation adjustment, starting in model year 2020.
  • Removing a requirement in state law to annually adjust the gasoline excise tax for revenue neutrality, starting in July 2019.
  • Increasing the sales tax rate on diesel by 4%, on top of the existing rate of 1.75%, for a total of 5.75%

The bill when fully in effect is estimated to raise $5.2 billion per year.  The money would be spent primarily on road repairs, both to state highways and local roads, with lesser amounts going to public transportation, active transportation and other priorities.  Local governments would gain more flexibility in how the money is spent if their pavement condition is above a specified level.

There are other notable provisions.  The cabinet-level State Transportation Agency is directed to revise the Highway Design Manual to incorporate complete streets designs by 2018. The California Air Resources Board will be temporarily prohibited from requiring commercial vehicles to be retrofitted to reduce emissions.  

Overall, most of the bill seems like a positive step.  The state's roads are in bad shape and by failing to maintain them, we are incurring an infrastructure debt.  We enjoy artificially low taxes in the short run, but pile up larger and larger costs in the long run.  Preventative road maintenance is much more cost effective than rebuilding infrastructure that is severely degraded.  What we've been doing is like never taking your car in for an oil change, waiting for the engine to fail prematurely and then replacing the engine. Given the seismic risks in our state, having structurally deficient bridges is not a morally justifiable course of action.  Additionally, by failing to appropriately price road maintenance, we are lulled into the sense that we can afford road expansions which we actually cannot afford, which just increases long term maintenance costs even more.  The small amounts of funding for transit and active transportation are welcome as well.

California's gas tax rates have not been raised since the early 1990s.  By raising them, the buying power of the taxes should recover from a quarter century of inflation and be better able to address the maintenance backlog which the bill estimates at $137 billion over the next decade.  The automatic inflation adjustments are positive.  Since this bill required a 2/3 vote for passage and tax hikes can be unpopular, politicians understandably want to avoid having to take another vote like this for a long time.

On the other hand, the bill does have some negatives.  The zero emission vehicle fee is probably necessary in the long run, but in the short run it will undercut the state's environmental goals at a time when these vehicles are finally starting to get affordable and are still not widely used.  The restrictions on pollution controls for commercial vehicles are clearly a giveaway to the trucking industry that will come at the expense of the health of freeway-adjacent communities, which often have larger percentages of poor people and people of color.  The LA Times reported that a couple of legislators had to have some pork thrown at their districts to buy their votes, further proof that the 2/3 vote threshold for taxes is a terrible, terrible idea.

Still, on balance, the bill represents progress.  We are starting to take responsibility for our infrastructure debt.  In doing so, hopefully we will better understand the value of urbanization patterns that are inherently more efficient.  The more we sprawl out with low-density development, the more roads we have to maintain.  That ain't cheap, for taxpayers or for the environment.

Coches eléctricos ahora son más baratos

Una parte de la página sobre el Ioniq VE en fueleconomy.gov

136 millas por galón equivalente (MPGe).  Eso es el rendimiento de "combustible" del 2017 Hyundai Ioniq VE (vehículo eléctrico), el coche más eficiente considerado por la Agencia de Protección del Medioambiente en fueleconomy.gov.  No hay que decir que esa calificación es muy alto, haciendo mi 2015 Prius parecer como un Hummer en comparación.  Aunque, para ser justo, el Prius fácilmente vence el rendimiento de combustible promedio de un vehículo de "trabajo ligero" en EU: 21.4 MPG.

Aun más imprecionante son dos hechos básicos: 1) el Ioniq VE tiene un precio sugerido por el manufacturero (PSM) de $30,000, antes de beneficios de impuestos, y 2) no está solo.  Varios otros vehículos muy eficientes tiene PSMs debajo de $30,000, significando que están al alcance de mucha gente.  Estos vehiculos incluyen el 2016 Chevy Spark VE (119 MPGe, $25,120+), el 2017 Volkswagen e-Golf (119 MPGe, $28,995+), el 2017 Nissan Leaf (114 MPGe, $29,010) y más.  No hay que esperar una Tesla barata.  VEs relativamente economicas están disponibles en el mercado ya.

Estoy muy feliz que esto haya pasado, aunque soy un urbanista, y quiero que la gente use coches menos, a pesar de su eficienia.  Las razones son sencillas.  Coches más eficientes y VEs en particular tienen la potencial de recortar mucho la contaminación del aire y las emisiones de gases del efecto invernadero, particularmente en estados como California que tienen leyes que requieren que porcentajes de la electricidad vengan de fuentes renovables (mínimo 50% por 2030).  Esta es una buena noticia para personas en lugares como la región de Los Ángeles y que han respirado aire malo por mucho tiempo, y por cualquiera persona que entiende la importancia de combatir el cambio climático.

Eso dicho, aun con precios más bajos, hay barreras importantes en el uso de un VE.  Es difícil encontrar un lugar de obtener electricidad a menos que eres dueño de su hogar (no muy fácil en muchas ciudades) y puedes enchufar donde estacionas.  El costo incial es todavía más alto que para un vehículo parecido de gasolina.  Los VEs asequibles todavía se limitan a coches de tamaño pequeño y mediano (y por tanto no camiones y vehículos deportivos, que son muy populares).  Hay muchos híbridos enchufables que empiezan enfrentar este problema hoy con precios más o menos asequibles, con eficiencia un poco menos alto, pero todavía muy bueno.

Necesitamos todas las soluciones. Coches muy eficientes solo mejorarán ciudades que todavía deben ser más amables a gente a pie, en bicicletas y usando transporte público, maneras de transporte que han sido más amables al medio ambiente desde el amanecer del automóvil.

Sunday, March 26, 2017

Electric Cars Are Getting Cheaper

A portion of the Ioniq EV's profile on fueleconomy.gov

136 miles per gallon equivalent (MPGe).  That's the combined fuel economy rating of the 2017 Hyundai Ioniq EV (electric vehicle), the most efficient car rated by the EPA on fueleconomy.gov.  Needless to say, that fuel economy rating is off the charts, making my 2015 Prius (48 MPG) look like a Hummer by comparison.  Although, to be fair, the Prius clobbers the average US light-duty vehicle fuel economy of 21.4 MPG.

Even more impressive are two basic facts: 1) the Ioniq EV has a manufacturer's suggested retail price (MSRP) of $30,000, before tax credits, and 2) it isn't alone.  Several other extreme achievers on fuel economy have MSRPs under thirty grand, meaning they are in the financial reach of a wide range of consumers.  These vehicles include the 2016 Chevy Spark EV (119 MPGe, $25,120+), the 2017 Volkswagen e-Golf (119 MPGe, $28,995+), the 2017 Nissan Leaf (114 MPGe, $29,010) and more.  No need to wait for a cheap Tesla.  Relatively affordable electric cars are on the market today.

I'm really happy about this, even though I'm an urbanist, and I want people to rely on cars less, extremely efficient or not.  The reasons are simple.  More efficient cars and electric drive in particular have the potential to slash air pollution and greenhouse gas emissions, particularly in states like California that have aggressive renewable portfolio standards for our electricity generation (minimum 50% by 2030).  This is great news for anyone who lives in a place like Greater Los Angeles and has been breathing sub-optimal air for a long time, and for anyone who cares about having a stable climate for generations to come.

That said, even with lower prices, there are significant barriers to using an electric car.  You'll be hard-pressed to find a charging station unless you own your home (no easy task in many cities) and can charge where you park.  The initial cost is still higher than that of a comparable gasoline vehicle.  The affordable EVs available are limited to small and mid-sized cars (and hence not SUVs and trucks, which are very popular).  There are many plug-in hybrids that are starting to address these issues at affordable prices today, with slightly less stratospheric, but still extremely respectable fuel economy.

We need all solutions on deck.  Extremely efficient cars will only enhance cities that should still strive to be more friendly to people walking, biking and using transit, transportation modes that have been outperforming the efficiency of all cars since the dawn of the automobile.

¿Son justas las tarifas de Metro LA?

Tomámonos unos minutos para pensar en la estructura de tarifas de Metro, el proveedor más grande de transporte público del Condado de Los Ángeles.  Hay cuatro juegos de precios: 1) el precio regular de adultos, y tarifas reducidas para 2) los ancianos, de edad 62 o mayor, los discapacitados y gente usando Medicare 3) estudiantes de estudios superiores y 4) estudiantes hasta las escuelas secundarias.  Además, hay unos descuentos basados en ingresos y geografía a través de los programas Alivio de Pasajeros, Necesidades Inmediatas, Subsidio de Transporte Publico del Condado de LA, y unos programas locales.

Quiero enfocar en las tarifas regulares, ya que estas tarifas son los mismos para mí con mi coche y mi trabajo de clase media, y para los que son pobres, no pueden comprar un coche y usan transporte público mucho más que yo.  Para gente "regular" como nosotros, el precio de un viaje es $1.75, que incluye dos horas de transbordos gratis en otras líneas del sistema.  El precio de un boleto ("mensual") de 30 días es $100.  Haciendo un poco de matemáticas, el boleto mensual sería un ahorro de dinero si usarías el transporte público en tal manera que habrías usado por lo menos 58 boletos de ida durante ese tiempo, un promedio de 1.9 boletos de ida cada día.

¿Para quién es el boleto mensual una buena inversión?  Para los que usan transporte público mucho.  Personas que van a trabajar cada día en transporte público y lo usan en sus días libres.  Aun con una ida y vuelta cada día ahorrarías solo $5 cada mes con el boleto mensual.

Según las investigaciones de Metro, el usuario promedio del sistema in 2015 tuvo un ingreso mucho más bajo que el ingreso promedio de un hogar en el Condado de LA ($14,876 para usuarios de autobuses y $19,374 para usuarios de trenes, en comparación con un promedio de $55,909).  En otras palabras, usuarios de transporte público, y en particular los autobuses, típicamente son pobres.

Esto me regresa a la idea de que no parece justo que mi tarifa como alguien con más dinero y que usa el sistema a veces es básicamente lo mismo que alguien que usa el sistema todos los días y compra un boleto mensual.  ¿Pues, que es la solución?  Digo que debemos dar los usuarios principales de transporte público un alivio por hacer sus boletos mensuales más baratos, y para pagarlo, subir el costo de una tarifa de ida.  Pues, la gente como yo ayudan a los pobres que necesitan ayuda.  Esto sugiere un tópico interesante.  ¿Qué es el propósito principal del transporte público?  ¿Es reduir el tráfico por intentar atraer a gente como yo de nuestros coches, o ofrecer transporte de alta calidad y precios bajos a los que no pueden comprar coches?  Es una pregunta importante, ya que la respuesta de Metro LA parece ser que el problema de tráfico es más importante.  Así se venden las subidas de impuestos por lo menos.  La meta de reducir el tráfico es porque invierten en servicios más rápidos como líneas de ferrocarril, y aparcamientos, y no han tenido temor de subir los precios a veces (para tener dinero para servicio bueno).  Pero quizás el transporte público debe ser principalmente un servicio para ayudar a los pobres.  Con la dependencia de coches obstinadamente alto, a pesar de décadas de inversión en nuevas líneas de ferrocarril, es posible que debemos pensar de nuevo en nuestra estrategia de transporte público.  El uso del sistema ha bajado recientemente, y mientras que esto sin dida es un fenómeno complejo, con muchas causas, una causa puede ser que los pobres necesitan ayuda financiera, particularmente con el costo altíssimo de alojamiento.  Si los pobres no pueden pagar la renta en el Condado de LA, y los pobres son los usuarios principales de transporte público, el uso del sistema debe surfrir como resultado.

Por permitir la subida en tarifas de ida para touristas y los menos pobres funcionar como subsidio para los boletos mensuales, quizás podemos reducir la pobreza y la bajada en uso de transporte público.  Si queremos tomar el próximo paso, podemos parar la inversión de miles de millones de dólares en proyectos de ensanchar carreteras que principalmente son un beneficio para los más adinerados y que compiten con el transporte público (y contribuyen a la contaminación del aire y el calentamiento global), y usar el dinero ahorrado para tarifas más bajas para los usuarios de transporte público.  También es importante que construyamos mucho más alojamiento, asequible y con precios del mercado, cerca de transporte público, para que los pobres tienen una oportunidad de vivir aquí y usar el transporte público en el futuro.

Sunday, March 19, 2017

Are LA Metro's Fares Fair?

Let's take a few minutes to think about the fare structure on Metro, Los Angeles County's largest public transportation provider.  There are four sets of prices: 1) the regular adult fare, and reduced fares for 2) seniors aged 62 and up, the disabled and people on Medicare 3) college students and 4) K-12 students.  In addition, there are some special income and geography-based discounts available through the Rider Relief Program, the Immediate Needs Program, the LA County Transit Subsidy Program and some city-specific transit subsidy programs.  While these special programs seem good, they can only help you if you know that they exist.

I'd like to focus on the regular fares, since these fares are the same for myself, with my car and middle-class job, and for people who are poor, can't afford a car and rely on transit much more than I do.  For "regular" people like all of us, the price of a one-way ride is $1.75, which includes two hours of free transfers to other lines in the system.  The price of a 30-day ("monthly") pass is $100.  Doing some math, the monthly pass would save you money if you rode transit in such a way that you would have racked up 58 or more one-way fares during that time, an average of 1.9 one-way fares per day.

Who does the monthly pass make sense for then?  People who ride transit a lot.  People who commute to work every day on transit and ride transit on their days off.  Even if you did one round trip every single day on transit, you'd only save $5 per month with the monthly pass.

According to Metro's own research, the average user of its system in 2015 had a household income well below LA County's median household income ($14,876 for bus riders and $19,374 for rail riders compared to a median household income of $55,909).  In other words, transit riders, particularly bus riders, tend to be poor.

Which brings me back to the idea that it doesn't seem fair that my fare as a relatively well off occasional rider is essentially the same as for someone who rides transit every day and buys a monthly pass.  So, what's the solution?  I say let's give the core riders of transit a break by making their monthly passes cheaper, and to pay for it, let's up the cost of the one-way fare.  Thus, people like me subsidize people who are poor and could use a break on their transit fares.  This gets at an interesting issue.  What is the core purpose of public transit?  Is it to reduce traffic by trying to get people like me out of our cars, or is it to provide high-quality affordable mobility for people who cannot afford cars?  It's not a trivial question, because LA Metro's answer appears to be that traffic reduction is more important.  That's how the sales tax increases are always sold anyway.  The goal of traffic reduction is why they invest in faster services like rail lines, and park and ride lots, and haven't been afraid to raise fares from time to time (to raise money for more convenient service).  But perhaps transit should be primarily about helping the poor.  With car dependency in LA County still stubbornly high, despite decades of investment in new rail lines, it may be time to rethink our transit strategy.  Ridership has fallen recently, and while this is undoubtedly a complex phenomenon with many causes, one cause may be that poor people need a break financially, particularly in light of our soaring housing costs.  If poor people are being priced out of LA County, and poor people disproportionately ride transit, our transit ridership should suffer as a result.

Allowing higher one-way fares for tourists and the relatively well off to subsidize cheaper monthly passes for the poor might be a good first step towards alleviating poverty and reversing the fall in ridership.  If we really wanted to take it a step further, we'd stop spending billions on freeway expansions that primarily benefit wealthier people and compete with transit (and contribute to air pollution, and global warming), and pour the savings into cheaper fares for transit riders.  It is also critical to build a hell of a lot more housing, both affordable and market rate, in proximity to transit, so that poor people actually have a chance to live here and use transit into the future.

El nuevo Jim Crow

Recientemente terminé The New Jim Crow: Mass Incarceration in the Age of Colorblindness [El nuevo Jim Crow: encarcelamiento masivo en la edad daltónica] por Michelle Alexander.  Es uno de los libros mejores que he leido en años.  La autora tiene credenciales muy buenas y ha hecho investigaciones extensivas, que están citadas en el libro.  La idea básica es que la guerra contra las drogas ha sido usada como sistema de opresión en contra de gente de color, en particular, los afroamericanos.  Aunque los afroamericanos usan drogas en tasas parecidas a los blancos o la sociedad en general, es mucho más probable que sean arrestados y obtengan récords criminales como resultado de su uso de drogas.  Esto ha conducido a una explosión en la población encarcelada en EE.UU. desde los años setenta.  También ha separado familias, y hecho más difícil para los con atecedentes criminales rejuntarse con la sociedad.  Un récord criminal abre la puerta a muchas formas de discriminación legal, desde negar el empleo, el derecho de votar, la ayuda públca, y el derecho de hacer el servicio de jurado.  Recuerda, esta negación de derechos tiene como blanco los afroamericanos.

Alexander, pone este sistema de opresión racial en su contexto histórico con los otros dos sistemas principales de opresión racial en contra de afroamericanos en la historia estadounidense: la esclavitud, y Jim Crow (la segregación legalizada).  Enfrenta nuestra tendencia de pensar que estamos más allá de la raza y que vivimos en una sociedad daltónica.  Aunque hemos quitado la legitimiadad del racismo manifiesto (gracias al Movimiento de Derechos Civiles de los años cincuenta y sesenta) y afroamericanos individuales han subido a nuevas alturas (por ejemplo Presidente Obama), esto no significa que vivimos en una sociedad sin racismo.  Todavía hay disparidades masivas en nuestra sociedad en cuanto a quien es pobre, quien está encarcelado, y quien no tiene acceso a la buena vida, que tienen enlaces claras a la raza, si tenemos la voluntad de mirar.

Uno de los mensajes más poderosos en el libro es que debemes ser conscientes de la raza, conscientes de nuestra historia, conscientes de las disparidades que todavía existen y listos preocuparse por el apuro de los afroamericanos capturados en la guerra contra las drogas.  Necesitamos dinero para empleos, cuidado médico, alojamiento y educación, no para encarcelar a usuarios de drogas que solo dañan ellos mismos.  Además, necesitamos esas cosas con una conciencia plena de que nuestro sistema de juicio criminal se ha dirigido a la gente por su color, basado en prejuicios conscientes e inconscientes.  Nesecitamos desmantelar este sistema de control racial con una consciencia plena de que SÍ esto se trata de la raza.  De otra manera, estaremos vulnerables a otro sistema de opresión racial que no podemos prever.

Saturday, March 11, 2017

The New Jim Crow

I recently finished The New Jim Crow: Mass Incarceration in the Age of Colorblindness by Michelle Alexander.  It's one of the best books I've read in years.  The author has impeccable credentials and has done extensive research, which is fully cited in the book.  The basic idea is that the War on Drugs has been used as a system of oppression against people of color, particularly African Americans.  Although African Americans use drugs at similar rates to whites or society at large, they are much more likely to be arrested and get criminal records as a result of their drug use.  This has led to an explosion in the US prison population since the 1970s.  It has also broken up families, and made it much harder for people with records to re-integrate into mainstream society.  A criminal record opens the door to all kinds of legal discrimination, from denying people employment to denying them voting rights, to denying them public assistance, to denying them the right to serve on juries.  Remember, this denial of rights is targeted at African Americans.

Alexander puts this system of racial oppression in historical context with the other two major systems of racial oppression against African Americans in American history: slavery and Jim Crow (legalized segregation).  She tackles our tendency to think of ourselves as beyond race and as living in a colorblind society.  Although we have de-legitimized overt racism (thanks to the Civil Rights Movement of the 1950s and 1960s) and individual black people have risen to new heights (e.g. President Obama), this doesn't mean we live in a post-racial society.  There are still massive disparities in our society in terms of who is poor, who is locked up, and who is locked out of the good life that have clear ties to race, if only we are willing to look.

One of the most powerful messages in the book is we need to be conscious of race, conscious of our history, conscious of the disparities that still exist and willing to care deeply about the plight of African Americans who are caught up in the War on Drugs.  We need money for jobs, health care, housing and education, not for incarcerating drug users who are only harming themselves.  Furthermore, we need these things with a full consciousness that our criminal justice system has targeted people based on race, based on conscious and unconscious biases.  We need to dismantle this system of racial oppression with a full awareness of the fact that this IS about race.  Otherwise, we leave ourselves vulnerable to a new system of racial oppression that we cannot foresee.

Medida H, y las próximas elecciones

El condado de Los Ángeles tuvo una elección Martes 7 de Marzo de 2017 y parece que la Medida H ganó.  Estoy muy a favor de esta medida, que pagará subsidios de alojameinto y servicios para los antes desamparados.  El ensayito original que escribí en inglés fue escrito antes de la elección, pero no tuve la oportunidad de escribir la traducción hasta ahora (bebé).

Sin embargo, si puedes y si no eres, debes inscribirse ahora como votante antes de la próxima elección.  Típicamente hay muchas elecciones que pasan cada año, y a veces no reciben mucha atención en la prensa.  Puede examinar el horario aquí (Condado de Los Ángeles) y aquí (California).

Sunday, February 26, 2017

Yes On Measure H

Los Angeles County is holding an election on Tuesday, March 7th, 2017.  As always, you need to be registered to vote in order to vote.  So, if you can register, and you haven't yet, get it done so your voice can be heard.

Based on the part of LA County I live in, the only thing on my ballot was Measure H (I already mailed in my "yes" vote).  Measure H would add a 0.25% sales tax for 10 years to pay for housing subsidies and support services for formerly homeless people.  I say it should be permanent, but 10 years is better than nothing.  According to the Los Angeles Homeless Services Authority's 2016 homeless count, nearly 47,000 people are homeless in LA County, an increase of 5.7% from the previous year.  That's a lot of people, but the statistics don't really make it hit home.  If you've ever walked around Downtown Los Angeles, and increasingly many other parts of the County, you know that the devastation of people living on the street is a moral crisis that we should not continue to turn away from.  Many people who are homeless are struggling with addiction, mental illness, domestic violence, or just good old fashioned poverty.  The housing market in these parts is getting more and more unforgiving by the day.  Our mild climate is a draw for homeless people who would more easily succumb to the elements in other parts of the country.

There is so much you could say to argue for this, but I will defer to the Book of Matthew:

"For I was hungry and you gave me food, I was thirsty and you gave me something to drink, I was a stranger and you welcomed me, I was naked and you gave me clothing, I was sick and you took care of me, I was in prison and you visited me . . . Truly I tell you, just as you did it to one of the least of these who are members of my family, you did it to me."

Democracia para Washington D.C.

Donald Trump ha asustado a muchos con sus tendencias autoritarias, incluso sus ataques retóticos en contra de la prensa, su falta de preocupación por los derechos humanos, su inclinación de mentir constantemente y sus amenazas de usar leyes para silenciar cobertura negativa en la prensa.  Sin embargo, Trump no es la única amenaza en Washington D.C. (DC)  Hay otro peligro mucho más viejo allá, y es el hecho de que DC no tiene representación que puede votar en el Congreso.  Es correcto, "no impuestos sin representantes," el lema famoso de la Guerra Revolucionaria, aplica tan bueno hoy que entonces en la capital nacional.  Antes era peor, antes de la Enmienda 23 de la Constitución, que fue aprobado en 1961, DC ni siquiera tuvo represntación en el colegio electoral, que elige el Presidente.  Gracias a esa Enmienda tiene representación igual a lo que podría tener si fuera un estado, excepto no exactamente tanto, ya que tendrá "en nigún evento más [representación] que el estado menos poblado."  DC, con una población de casi 672,000, tiene una población más grande que la de dos estados, Wyoming (586,000) y Vermont (626,000).  Otros estados con poblaciones debajo de 1,000,000 incluyen Alaska, Delaware, Dakota del Norte, y Dakota del Sur [1].  Todos los estados listados aquí tienen un representante en la Cámara de Representantes y dos Senadores.  DC tiene un representante en la Cámara de Reps., Elanor Holmes Norton (D), que no puede votar.

La falta de representación de DC en el Congreso es causa de preocupación por cuatro razones: 1) Denega los estadounidenses en DC su derecho humano de tener representación en las decisiones que afectan a ellos. 2) DC tiene altas poblaciones de afroamericanos y latinos, grupos que han sido blancos de represión racial en EE.UU.  3) DC es una de las ciudades principales de la nación.  4) Los votantes de DC son principalmente demócratas, significando que la denegación de sus derechos es motivado por la política.

La representación política es un derecho humano
Sin intentar un libro sobre la filosofía política, estadounidenses reconocen que la representación política es un derecho humano.  Es parte de la Declaración universal de derechos humanos.  Paises como China y Arabia Saudita, que denegan el derecho de votar a sus ciudadanos son corectamente criticados como regímenes dictatoriales que agarran el poder por la fuerza, pero faltan la legitimidad democrática.  EE.UU. ha lanzado guerras en nombre del restablecimiento de la democracia (por ejemplo, Irak), y sin embargo fracasa en asegurar que el derecho humano de votar es protegido para todos los estadounidenses en nuestro propio país y capitolio.  Es la altura de la hipocresía.

DC tiene una población grande de gente no blanca
La población de DC es casi 47% afroamericano y casi 11% latino [2].  Cualquier persona con un conocimiento básico de la historia estadounidense sabe que los afroamericanos han enfrentado siglos de opresión en EE.UU., desde su transformación en propiedad privada (la esclavitud), a la época de Jim Crow con sus matanzas, segregación y intimidación de votantes, a la época moderna en que las condiciones sociales no son iguales y el racismo encuentra nuevas maneras de sobrevivir.  Aun si DC fuera 100% blanco, su falta de representación sería una injusticia, pero la injusticia es particularmente perturbador dado su conección fuerte a la raza y la opresión de minoridades raciales en nuestra sociedad.

DC es una ciudad principal de EE.UU.
Desde una perspectiva de planificación urbana, a menudo parece que las ciudades no reciben mucho respeto desde el gobierno federal.  Dinero para transporte púlico es típicamente difícil encontrar, con la inversión federal siendo mucho más inclinado a calles.  Calles son lo basico de la infraestructura de transporte en áreas rurales y en los suburbios, pero ciudades grandes y densas como DC y muchos más necesitan el transporte público para funcionar bien.  Ciudades densas con fuertes sistemas de transporte público son muy buenos para el medio ambiente, resultando en un pie de carbono más pequeño a nivel nacional, citando solo uno de los beneficios del urbanismo.  Los residentes de DC pagan sus impuestos como qualquier otra persona, pero cuando se trata de recibir algo de los federales, no tanto, como se puede ver en los años de mantenimiento evitado en su sistema de metro.

Los votantes de DC prefieren demócratas de manera aplastante
No es un punto sin importancia, ya que habla de la razón por que DC ha tenido un tiempo tan difícil asegurar los derechos humanos de su pueblo.  Por ejemplo, en la elección presidencial de 2016 92.8%  de los votantes de DC votaron por Hillary Clinton.  Si DC fuera un estado, tendría dos senadores, que probablemente serían demócratas y un representante en la Cámara de Reps. con poder de votar.  Si DC regresó al estado de Maryland, Maryland posiblemente tendría más representación en la Cámara de Reps. y los votantes de DC tendría influencia sobre los senadores y representantes del estado.  Actualmente, 9 de 10 de los representantes de Maryland son demócratas.  Los cálculos políticos son obvios.  Republicanos perderían poder si DC fuera un estado, o, a un grado menor, si fuera parte de Maryland, pues ¿por qué apoyar el esfuerzo?  Pues, ¿por qué apoyar a gente, particularmente gente de color, tener el derecho de votar?  Pues eso significaría que respetamos a los derechos humanos o que tenemos principos como estadounidenses que son más importantes que ver una victoria para nuestro partido político.

¿No te sientes bien ahora?  Y no debes empezarme en la situación Puero Rico y los otros territorios estadounidenses, que de manera parecida, son denegados una voz real en el gobierno federal.  La buena noticia es que puedes hacer algo.  Habla con sus representantes y (vómito) Presidente Trump para decirles que la gente de DC necesita su derecho humano de votar respetado (quizás es inútil, pero por los menos darías enojo a uno de sus empleados).

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[1] 2015 Encuesta de comunidades estadounidenses, cálculos de un año, Tabla B01003, por AmericanFactFinder.
[2] 2015 Encuesta de comunidades estadounidenses, cálculos de un año, Tabla B03002, por AmericanFactFinder.

Saturday, January 28, 2017

Democracy for Washington DC

Donald Trump has rightly concerned many with his authoritarian tendencies, including his rhetorical attacks on the media, his total disregard for civil liberties, his penchant to lie constantly and his threats to use libel laws to silence unfavorable press coverage.  However, Trump is not the only threat to democracy in Washington DC.  There is another much older threat there, and it is the fact that DC has no voting representation in Congress.  That's right, "no taxation without representation," the famous Revolutionary War slogan, applies equally well today in our nation's capital.  It used to be even worse, prior to the 23rd Amendment to the Constitution, which was ratified in 1961, DC didn't even have representation in the electoral college, which elects the President.  Thanks to that Amendment it has representation equal to what it would be entitled to if it were a state, except not quite, because it shall have "in no event more [representation] than the least populous state."  DC, with a population of about 672,000, has a larger population than two states, Wyoming (586,000) and Vermont (626,000).  Other states with populations under 1,000,000 include Alaska, Delaware, North Dakota and South Dakota [1].  All of the states listed here have one representative in the House of Representatives and two Senators.  DC has a delegate in the House, Elanor Holmes Norton (D) who cannot cast votes.

DC's lack of representation in Congress is concerning for four reasons: 1) It denies Americans in DC their human right to be represented in governmental decisions that affect them. 2) DC has high populations of blacks and Hispanics, groups that have been targets of racial oppression in the United States. 3) DC is one of the nation's principal cities. 4) DC voters are overwhelmingly Democrats, indicating that the attempt to continue to deny them their rights is politically motivated.

Political Representation is a Human Right
Without getting into a book-length treatise on political philosophy, Americans widely recognize that political representation is a human right.  It's part of the Universal Declaration of Human Rights.  Countries like China and Saudi Arabia, who deny their citizens their human right to vote are properly criticized as dictatorial regimes that hold power by force, but lack democratic legitimacy.  The US has launched wars on the pretext of restoring democracy (e.g. Iraq), and yet fails to ensure that the human right to vote is protected for all Americans in our own country in the seat of our federal government.  It's the height of hypocrisy.

DC Has a Large Non-white Population
DC's population is about 47% black non-Hispanic and about 11% Hispanic [2].  Anybody with a cursory knowledge of American history knows that blacks have faced centuries of oppression in the United States, from their complete dehumanization and transformation into private property (slavery), to the Jim Crow era with its lynchings, segregation and voter suppression, to the modern era in which social disparities are stubbornly persistent, and racism just won't die.  Even if DC were 100% white, its lack of representation would be an injustice, but the injustice is particularly troubling given its strong connection to race and the oppression of racial minorities in our society.

DC is a Major American City
From an urban planning perspective, it often seems like cities don't get a lot of respect from the federal government.  Funding for public transportation is usually hard to come by, with federal investment being much more heavily tilted towards roads.  Roads are the bread and butter of transportation infrastructure for rural and suburban areas, but large dense cities like DC and many others need robust mass transit to function well.  Dense cities with robust transit systems are great for the environment, leading to a lower national carbon footprint, to cite just one of many benefits of urbanism.  DC residents pay their taxes like everyone else, but when it comes to getting something back from the feds, not so much, as the years of deferred maintenance on its Metro system attests.

DC Voters Overwhelmingly Favor Democrats
This is not a trivial point because it speaks to the reason why DC has had such a hard time securing the human rights of its people.  For example, in the 2016 presidential election a jaw-dropping 92.8% of DC voters voted for Hillary Clinton.  If DC were a state, it would have two Senators, who would probably end up being Democrats and a real voting representative in the House.  If DC were reincorporated into the State of Maryland, Maryland might have more representation in the House and DC voters would have influence over the choice of that state's Senators and Representatives.  Currently 9 out of 10 of Maryland's congresspersons are Democrats  The political calculations are obvious.  Republicans stand to lose power if DC gains statehood or to a lesser extent if it reincorporates into Maryland, so why would they support it?  Yeah, why would a person support people, particularly people of color, having the right to vote?  I mean, that would imply that we respected human rights or had some core principles as Americans that were more important than seeing our political team win.

Don't you feel great now?  And don't even get me started on Puerto Rico and other U.S. territories which are similarly denied a meaningful voice in the federal government.  The good news is you can do something.  Contact your Representatives and (barf) President Trump to tell them the people of DC need their human right to vote respected (it may be futile, but at least you'll annoy someone on his staff).

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[1] 2015 American Community Survey One-year Estimates, Table B01003, via AmericanFactFinder.
[2] 2015 American Community Survey One-year Estimates, Table B03002, via AmericanFactFinder.

¿Puede CEQA bajar el muro de Trump?

El Los Angeles Times ha reportado que el Gobernador Teniente de California, Gavin Newsom, ha sugerido que el Estado Dorado resiste los planos del Donald Trump para un muro fronterizo a través de leyes ambientales como el Acto de la Calidad del Medio Ambiente de California (CEQA en Inglés).

Tengo sentimientos muy mezclados en esto.  Por un lado, no soy un aficionado de la intención de Trump de perseguir a los indocumentados y construir un muro fronterizo en la frontera con México (aunque la frontera ya tiene muros en unos lugares).  Por el otro lado, no soy muy feliz con el uso de CEQA para bloquear urbanización en áreas ya urbanizadas que es mejor para el medio ambiente, a menudo por las quejas de los que están preocupados con cosas que me parecen no muy importantes.

El muro de Trump no es un proyecto que evitaría la expanción horizontal de la ciudad mientras haciendo oportunidades muy necesiarias de alojamiento cerca de centros de trabajo.  Dividiría el hábitat natural.  Estéticamente, sería feo y bloquearía vistas.  Generaría muchas emisiones de gases del efecto invernadero en la fase de construcción.  Su construcción también puede amenazar recursos históticos y arqueológicos.  Sus impactos en el medio ambiente parecen ser significados y sujetos a CEQA.  Si Trump realmente quiere sorprender a California, porpondría un muro con energía solar arriba.  ¡Sería tan difícil decidir!  Tan bueno para el calentamiento global, tan malo para la justicia social!

No todos los esfuerzos de resistir los proyectos de construcción son malos.  Jane Jacobs luchó en contra de planos malos de construir carreteras a través de Manhattan.  Pues Trump, chinga tu muro.  ¡No en mi yarda de atrás!  ¡Si hay una cosa que California sabe como hacer, es matar proyectos con leyes vagos con requísitos muy numerosos de procedimiento que dejan a los urbanizadores vulnerables a años de demandas!  Tu muro enfrentará un espiral mortal de Kafka :)

Saturday, January 14, 2017

Can CEQA Bring Down Trump's Wall?

The Los Angeles Times has reported that California Lieutenant Governor Gavin Newsom has suggested that the Golden State resist Donald Trump's plans for a border wall through environmental laws such as the California Environmental Quality Act (CEQA).

I have really mixed feelings on this.  On the one hand, I'm not a fan of Trump's plans to crack down on undocumented immigrants and build a wall at the Mexican border (although California's southern border already is walled in some places).  On the other hand, I'm not a huge fan of CEQA and the way that it has been used to block infill developments that are actually better for the environment, often at the behest of NIMBYs pushing an extremely parochial agenda.

Granted, Trump's wall certainly isn't an infill development that will prevent sprawl while creating badly-needed housing opportunities close to job centers.  It does raise the specter of fragmenting wildlife habitat.  Aesthetically, it would be unsightly and block views.  It would generate a lot of greenhouse gas emissions in the construction phase.  Its construction could also imperil historical and archaeological resources.  Its impacts on the environment do appear to be significant and subject to CEQA.  If Trump really wanted to blow California's mind, he'd propose a border wall with solar panels on top.  We'd be so torn!  So good for global warming, but so bad for social justice!

Not all NIMBYism is bad.  Jane Jacobs fought misguided plans to ram freeways through lower Manhattan.  So Trump, take your wall and shove it.  Not in my back yard!  If there's one thing California knows how to do, it's kill projects through vague laws with voluminous procedural requirements that leave project proponents vulnerable to years of litigation!  We see your wall, and raise you a Kafkaesque death spiral of bureaucracy :)

Libro de casitas de abuela vale la pena leer

¡Lee este libro!

Recomiendo muy fuertemente el libro de Michael Litchfield de 2011 Suegros, bandidos y casitas de abuela: su guía de convertir una casa a dos casas.  Este libro introduce el concempto de una unidad de alojamiento de suegros (es decir, una unidad de alojamiento auxiliar o UAA), da muchos consejos buenos en como consturir una, y usa muchos ejemplos buenos para hacer vivo el concepto.  Los ejemplos son la cosa más fuerte del libro.  Enfocan en gente real que ha construido UAAs y por que decidieron hacerlo, desde el deseo de cuidar a un padre anciano, ayudar un adulto joven navigando un periodo difícil, ganar más dinero por suministrar alojamiento a un inquilino, a pensando en sus necesidades futuras como adulto más viejo.  El libro es lleno de fotos bellos y planos de suelo que muestran en una manera muy concreta como UAAs pueden ser diseñados para ser funcionales, asequibles, disponibles para los discapacitados, bellas y respetuosas de la privacidad de los vecinos.

UAAs son una de las ideas que "olvidamos" en la época después de la Segunda Guerra Munidal y después tuvimos que descubrir de nuevo como país.  Mientras muchas áreas urbanas de EE.UU. se vuelven más costosas y exclusivas, la necesidad de cuidado anciano con un poco de independencia, y mejor entendemos los beneficios de urbanización en comunidades existentes (menos consumo de tierra, menos uso de coches y contaminación, uso más eficiente de infraestructura, etc.)  UAAs estan a punto de ser más relevantes ahora que jamás han sido.  Apuntan a un modelo de los suburbios que es flexible y sostenible, pero en un ambiente de relativamente baja densidad.  Hazte un favor y agarra el libro de Litchfield hoy.

Monday, January 9, 2017

Granny Flat Book Worth a Read

Read this book!

I'm giving a hearty tip of my hat to Michael Litchfield for his 2011 book In-laws, Outlaws and Granny Flats: Your Guide to Turning One House into Two Homes.  This book introduces the concept of an in-law dwelling unit (a.k.a. an accessory dwelling unit or ADU), gives lots of great practical advice on how to get one built, and uses lots of wonderful case studies to make the concept come alive.  The case studies are really the book's greatest strength.  They focus on real people who have built ADUs and why they chose to do so, from the desire to take care of an aging parent, to helping a young adult child navigate a rough patch, to bringing in some extra income by providing housing to a renter, to thinking about one's own needs as an older adult.  The book is full of beautiful photographs and floor plans that show in a very concrete way how ADUs can be designed to be functional, affordable, accessible to the disabled, beautiful, and respectful of neighbors' privacy.

ADUs are one of those ideas that we "forgot" in the post World War Two period and then had to rediscover as a country.  As many U.S. metropolitan areas get more expensive and exclusive, the need for senior care with a dash of independence grows and we better understand the benefits of infill development (less land consumption, less driving/pollution, more efficient use of infrastructure, etc.), ADUs are poised to be more relevant now than they have ever been.  They point the way to a suburbia that is more flexible and sustainable, but still a relatively low-density environment.  Do yourself a favor and pick up Litchfield's book today.

En las trincheras delanteras de cuidado infantil

¡Mi esposa y yo acabamos de tener un bebé!  Como padres nuevos, 2-3 semanas del nacimiento, esta ha sido una experiencia muy profunda en múltiples niveles.  Nosotros dos no trabajamos nuestros trabojos regulares ahora para intentar entender todo (buena decisión, hazlo lo máximo posible).  Pensé que sería divertido compartir unos pensamientos en como esto me impacta desde una perspectiva de transporte.

En total, viajo mucho menos.  Los recién nacidos requiren atención constante, alimentación y/o cambios de pañales y/o la calmación cada dos o tres horas, 24/7.  Estar solo con un bebé llorando puede dar mucho estrés.  Esto significa que ir afuera es un lujo que es reservado por situaciones en que es realmente importante (es decir citas del doctor, mandados críticos, etc.).  La primera vez que salí de la casa para hacer a un madado, después del nacimiento, fue surrealista estar afuera.

Mi nivel de estrés está constantemente alto a un punto que apenas ha estado antes, pero creo que es paulatinamente bajando a un nivel más normal.  Esto signifia que haciendo las cosas que hize en la Época de Antes para reducir el estrés, como ir a caminar, son muy importantes.  Suertemente, en el vecindaro en que vivo hay muchas excusas buenas de ir a caminar.  El cajero automático, la farmacia, la oficina de correos, etc. no están lejos, que es una ayuda buena a la cordura cuando a veces recibes oportunidades de dormir en pedazos de dos horas.

No he subido al tranporte público o mi bicicleta desde que el bebé nací.  Esto es algo que espero solicionar con el tiempo, ya que una de mis cosas favoritas es ir a la Ciudad en una "aventura de transporte público" y caminar.  Apenas de empezar el punto en que uno de nosotros puede tomar un descanso de medio día para hacer tal cosa.  Además es espantoso pensar en la vulnerabilidad de los recién nacidos, especialmente hasta que empiezan recibiendo sus vacunas (empezando realmente al final de segundo mes).  Otro pensamiento aleatorio, los servicios de taxi como Uber y Lyft se dicen son la próxima revolución de transporte, pero no se puede llevar los niños en ellos con seguridad porque ¡no tienen asientos infantiles en sus coches!  Además, largas esperas para el autobús llegaron a ser mucho menos posible mientras mi tiempo libre llegó a ser much menos.

Sigue leyendo.  ¡Por lo menos ahora tengo una excusa mejor escribir a las tres de la mañana!

Thursday, January 5, 2017

On the Front Lines of Infant Care

My wife and I just had a baby!  As new parents, 2-3 weeks in, this has been a mind-blowing experience on multiple levels.  We're both off from work just trying to figure everything out (awesome decision, take as much leave as you can).  I thought it'd be fun to share some thoughts on how this impacts me from a transportation perspective.

Overall, I'm travelling a lot less.  Newborns require constant attention, feeding and/or diaper changes and/or soothing every two or three hours, 24/7.  Being by one's self with a crying baby can be pretty stressful.  This means going outside is a luxury that is reserved for situations where it is really important (i.e. doctor's appointments, critical errands, etc.).  The first time I left home to go run an errand, post-birth, it was surreal just to be outside.

My stress level is at a constant high it has rarely ever reached before, but I think it is gradually declining back to a more normal level.  This means that doing the things I did in the Before Time to reduce stress, like taking a walk, are really important.  Luckily, in the neighborhood where I live, there are a lot of good excuses to take a walk.  The ATM, the drug store, the post office, etc. are all a short walk away, which is a real sanity booster when you're sometimes getting sleep in two-hour chunks.

I haven't ridden transit or ridden my bike at all since the baby was born.  This is something I'm hoping to remedy eventually, since one of my favorite things to do is go into the City on a "transit adventure" and just walk around.  We're not at the point yet where either of us has been able to take the kind of half-day break where such a thing would be possible.  It's also unnerving to think about how vulnerable a baby is, especially until they start getting more vaccinations (starting in earnest around two months).  Another random thought, smartphone taxis are supposed to be the next transportation revolution, but you can't take your young kids in them safely, because they don't have car seats!  Also, long waits for the bus just got a lot less feasible as my free time got much more scarce.

Stay tuned.  At least now I have a good excuse for sneaking in some writing at 3:00 a.m.!

Casas minúsculas, grandes lecciones

"Cazadores de casitas minúsculas"
El movimiento de casas minúsculas ha capturado la imaginación de muchos a través de programas de televisión como Tiny House Hunters "Cazadores de casitas minúsculas" de HGTV.  Casas nuevas en EE.UU. han llegado a ser cada vez más grandes en promedio por décadas (¡ahora casi 2,600 pies cuadrados, 242 metros cuadrados!), y por tanto, menos asequible, a la vez que la desigualdad de ingresos ha subido y los inquilinos y compradores de casa de primera vez están debajo de presión extrema en muchas partes del país.  Mientras las casitas minúsculas han sido definidas en varias maneras, típicamente tienen menos que 400 pies cuadrados (37 metros cuadrados) de área de suelo.  Entendimiento aumentando de los impactos medioambientales de la urbanización, incluso el cambio climático, ha causado unas personas preguntar la sabiduría de nuestras vidas muy materialistas.  Unos también quieren una vida más sencilla, con menos cosas, menos deuda, y menos dependencia en cualquier trabajo.  Cazadores de casitas minúsculas es un programa adictivo ya que te trae adentro de este mundo de opciones de alojamiento nuevo a través de la perspectiva de gente regular que ha considerado vivir en un espacio pequeño por varias razones.  El programa hace claro que la vida minúscula puede ser un cambio bastante dramático.  Pero para unos, es la opción perfecta.

Sería fácil pensar que el movimeinto de casitas minúsculas es una moda de unas personas excénticas.  Sin embargo, eso sería un error.  Mientras unas situaciones de la vida minúscula son extremas, los instintos básicos del movimiento son importantes.  ¿Realmente necesitamos tanto espacio?  ¿Necesitamos tanto deuda?  ¿No veríamos más fácilmente lo importante en una vida más sencilla?  Estas son preguntas profundas.  Sí, la vida minúscula puede ser extrema, pero las prácticas comunes de construir casas son extremas también.  El mercado nos da palacios que pocos pueden pagar, mientras la gente regular lucha para sobrevivir.  Trabajamos demasiado para dar luz y aire acondicionado a demasiado espacio, que pone demasiado estrés en el medio ambiente y nuestro bienestar físico y emocional.

La filosofía de casas minúsculas me acuerda del Nuevourbanismo en muchas maneras.  Estos dos movimientos pueden aprender mucho unos de otros.  Los urbanistas pueden decir que el tamaño de un lote puede tener un impacto tan profundo en el medio ambiente y el presupuesto de un hogar que el tamaño de una casa (es decir, los lotes pequeños salvan tierra de la urbanización, reducen distancias de viajar, reducen obligaciones de mantenimeiento, etc.).  Los aficionados de las casas minúsculas pueden ayudar el urbanismo por pedir políticas que hacen más fácil la construcción legal de casas minúsculas, casas en lotes pequeños y unidades de alojamiento auxiliares en ciudades que ya existen.  ¿Por qué no tomar un palacio y dividirlo en dos o tres casas de tamaño razonable?  ¿Por qué no construir un adorable casita de abuela asequible a los con discapacidades en una yarda de atrás para hacer más fácil una situación de cuidado para un anciano que preserva un poco de privacidad?  ¿Por qué no regrear a los tiempos en que construimos casas que fueron de tamaño mediano, entre 500 y 1,500 pies cuadrados (46 y 139 metros cuadrados)?

Sí, las casas minúsculas contienen grandes lecciónes, y sugieren preguntas profundas.  La manera en que vivimos es una reflección de lo que consideramos importante, y por ofrecer este nuevo modelo de vivir, las casas minúsulas son una crítica importante de nuestro sistema de valores.